Aktuelles zum Flughafen Dortmund

[jet]

Ich würde Dir Recht geben, wenn da eben nicht dieser entscheidene Satz wäre, mit dem sich die Bez.Reg. eigentlich relativ unmißverständlich festgelegt hat. Unter diese Umständen hat die Anhörung so ungefähr den gleichen Zweck wie Wahlen in der DDR.

Mein Punkt war ja gerade, dass ich es nicht für sicher halte, dass die Äußerung der Bez.Reg. als Festlegung der Gesamtentscheidung gemeint war. Ich bin kein Jurist, aber die glaubhafte Darlegung des Bedarfs ist sicherlich nicht die einzige Voraussetzung für die Genehmigung des Antrags, oder?

 

Zuvor war also beantragt worden, dass zum Beispiel übernachtende Luftfahrzeuge zwischen 22.30 und 23 Uhr noch starten!?

Und dann vor Betriebsschluss zurückkehren, um zu übernachten? Die Logik erschließt sich mir nicht so ganz.

Mir erschließt sich nicht so ganz, was hier unlogisch sein soll?

Es ging hier auch um stationierte Maschinen. Es kann doch eine Maschine fest in DTM stationiert sein, dann aber nachts nach den regulären Linienflügen ab und zu noch starten, z.B. zu einem nächtlichen Charterflug oder in Richtung Maintenance-Basis der jeweiligen Airline?

Wenn ein Flugzeug irgendwo stationiert ist, heißt es ja nicht, dass es ausnahmslos jede einzelne Nacht am jeweiligen Flughafen stehen muss.

 

@ Skorpion: Ich kenne da die juristische Seite wie gesagt nicht, aber bei FRA ging es bei den Gerichtsurteilen auch um andere juristische Dinge außer dem Bedarf.

Abgesehen davon könnte man so argumentieren: Mehr Restriktionen in FRA sind in der Hinsicht sinnvoll, dass dort die Anwohner eben wegen des deutlich höheren Bedarfs viel stärker durch späte Starts/Landungen belastet wären als in DTM mit vielleicht 2-3 Flügen in den abendlichen Randzeiten.

 

Ist dass jetzt keine "richtige" Hub-Anbindung?

Bisher waren z.B. direkt bei LH keine Umsteigeverbindungen ab DTM buchbar, seit einigen Monaten schon. Ich weiß auch nicht, wie es mit Gepäck durchchecken war, das müsste jetzt ebenfalls gehen. Außerdem fliegt 4U doch ein anderes Terminal an als LH, oder? Vielleicht wird das noch geändert, wenn 4U und LH näher zusammenrücken. Auch wären vermutlich einige bessere Anschlüsse möglich, wenn in DTM nach 22 Uhr gelandet werden könnte. So wird der Flughafen jedenfalls sicherlich argumentieren.

 

Zumal dann mit jedem Monat mit neuen Betriebszeiten der Druck auf DTM lastet, die Passagierzahlen zu steigern. Zudem: längere Betriebszeiten = höhere Betriebskosten .

Ich meine im Hinterkopf zu haben aus früherer Berichterstattung, dass es in der Lokalpolitik durchaus Überlegungen gibt, eventuell verlängerte Zeiten nach einer gewissen Frist auf Wirtschaftlichkeit zu überprüfen. Bringen die also nicht die gewünschten Effekte (mehr Passagiere/stationierte Flugzeuge, damit mehr Einnahmen, die die Zusatzkosten übertreffen müssten), wäre also durchaus eine Rückkehr zu den jetzigen Zeiten möglich, soweit ich es verstanden habe. Aber keine Gewähr für diese Angaben. ;)

Bearbeitet 3. Dezember 2012 von jet

[Spie10]

Abgesehen davon könnte man so argumentieren: Mehr Restriktionen in FRA sind in der Hinsicht sinnvoll, dass dort die Anwohner eben wegen des deutlich höheren Bedarfs viel stärker durch späte Starts/Landungen belastet wären als in DTM mit vielleicht 2-3 Flügen in den abendlichen Randzeiten.

 

Hast Du mal gelesen, wie viele Flugbewegungen die Gutachter in den Randzeiten prognostizieren?

Meiner Erinnerung nach 10.

 

 

Bisher waren z.B. direkt bei LH keine Umsteigeverbindungen ab DTM buchbar, seit einigen Monaten schon. Ich weiß auch nicht, wie es mit Gepäck durchchecken war, das müsste jetzt ebenfalls gehen. Außerdem fliegt 4U doch ein anderes Terminal an als LH, oder? Vielleicht wird das noch geändert, wenn 4U und LH näher zusammenrücken. Auch wären vermutlich einige bessere Anschlüsse möglich, wenn in DTM nach 22 Uhr gelandet werden könnte. So wird der Flughafen jedenfalls sicherlich argumentieren.

Tatsache ist aber folgendes: Es gab mit LH eine Anbindung an den Hub München und die wurde eingstellt. Laut Argumentation des Flughafens aufgrund der Betriebszeiten, was nachweislich und schriftlich von der LH bestätigt falsch ist. Und es gibt jetzt eine Anbindung an den Hub. Und der DTM argumentiert, eine Hub-Anbindung sei aufgrund der Betriebszeiten nicht möglich.

 

 

Ich meine im Hinterkopf zu haben aus früherer Berichterstattung, dass es in der Lokalpolitik durchaus Überlegungen gibt, eventuell verlängerte Zeiten nach einer gewissen Frist auf Wirtschaftlichkeit zu überprüfen. Bringen die also nicht die gewünschten Effekte (mehr Passagiere/stationierte Flugzeuge, damit mehr Einnahmen, die die Zusatzkosten übertreffen müssten), wäre also durchaus eine Rückkehr zu den jetzigen Zeiten möglich, soweit ich es verstanden habe. Aber keine Gewähr für diese Angaben. ;)

Korrekt, das war Bestandteil des Beschlusses dees Stadtrates, der allerdings nicht in den Antrag des Flughafens eingegangen ist....

Und jeder, der weiss, welchen Wert verbindlliche Zusagen Dortmunder Politiker in Sachen Flughafen in der Vergangenheit hatten, der muss 1und 1 zusammenzählen, um zu wissen, was solche unverbindlichen Zusagen wert sind. Nämlich nichts.

[jet]

Welches Zeitfenster meinst du genau?

Laut den "alten" Gutachten kommt 10 hin zwischen 22 und 23 Uhr. Das ist allerdings auch schon der Optimalfall für das Jahr 2025 mit 3,4 Mio Pax/Jahr - ob das jemals eintreten wird...... Diese Gutachten hielt ja auch die Behörde wohl für anzweifelbar und hat Nacharbeit gefordert. Leider kennen wir ja nun die aktualisierten Gutachten nicht.

 

In der besonders schützenswerten "Kernruhezeit" ab 23 Uhr (aufgrund von Verspätungen) gehen übrigens selbst die optimistischen DTM-Gutachter von nicht mal einer Bewegung pro Tag aus.

[Spie10]

Welches Zeitfenster meinst du genau?

Laut den "alten" Gutachten kommt 10 hin zwischen 22 und 23 Uhr. Das ist allerdings auch schon der Optimalfall für das Jahr 2025 mit 3,4 Mio Pax/Jahr - ob das jemals eintreten wird...... Diese Gutachten hielt ja auch die Behörde wohl für anzweifelbar und hat Nacharbeit gefordert. Leider kennen wir ja nun die aktualisierten Gutachten nicht.

 

Ich meinte das Zeitfenster 22-23 Uhr. Laut Presseberichten sollten die Nachbesserungen die neuesten Entwicklungen bei Air Berlin und easyjet berücksichtigen.

Der Flughafen hat aber jahrelang vor allem mit easyjet quasi als Wachstumsmotor in den Startlöchern argumentiert. Diese Argumentationssäule ist nun aber komplett weggebrochen und sämtliche Presseberichte der letzten 2-3 Jahre deuten sehr stark darauf hin, dass easyjet einer Betriebszeitenänderung mittlerweile relativ gleichgültig gegenübersteht.

In den Gutachten zieht sich wie ein roter Faden der angebliche Nachfragedruck an den Randzeiten und es wird tatsächlich sehr deutlich der Eindruck vermittelt, dass die Airlines Schlange stehen, damit sie endlich die vorhandene Nachfrage "abfliegen" können. In der Modellierung der Nachfrage sind dann übrigens auch reihenweise Destinationen aufgeführt, die am DTM bereits angeboten und wieder eingestellt wurden.

Dass sich die Grundargumentation des DTM durch die sog. Nachbesserungen verändert hatte, kann ich mir nur schwer vorstellen und daher kann ich die Ableitung des besonderen Bedarfs auch nicht nachvollziehen.

 

Wir kennen die aktualisierten Gutachten nicht und diese Tatsache trägt eben auch wesentlich dazu bei, dass die Pressemeldung der Bez.Reg. den Anschein erweckt, dass diese Nachbesserungen unter Ausschluß der Öffentlichkeit im Hinterzimmer die Entscheidung der Bez.Reg. beeinflusst haben.

 

[jet]

Link

 

In Dortmund geht es also munter weiter, same procedure as every year. Während die Passagierzahlen wachsen und laut den eigenen Prognosen auch in den nächsten zwei Jahren weiter wachsen werden oder sollen, steigen in dem Zeitraum gleichzeitig auch die Verluste.

 

Dieses Jahr soll der Verlust 19,9 Mio Euro betragen, was 900.000 Euro schlechter ist als geplant und das bei einem Passagierplus. Nächstes Jahr, passend zum Einstieg von Ryanair, soll er trotz weiter wachsender Passagierzahlen auf 20,9 Mio Euro steigen.

Da fragt man sich denn schon, wie es in DTM erst aussehen würde, wenn die Zahlen gar rückläufig wären??

 

Der Anteil an Zinsen und Abschreibungen an dem Verlust soll ca. 12 Mio betragen, über 7 Mio sind Verluste aus dem Betrieb. :o

 

Das sind meiner Ansicht nach katastrophale Zahlen und Aussichten und das könnte auch für das EU-Verfahren einen nicht besonders guten Eindruck machen, insbesondere für den Fall, dass der Einstieg von Ryanair und steigende Verlustzahlen irgendwie zusammenhängen sollten.

[Neu Hier]

...insbesondere für den Fall, dass der Einstieg von Ryanair und steigende Verlustzahlen irgendwie zusammenhängen sollten.

 

Warum sollte dies zusammenhängen??

Die letzten Posts hängen alle mit der Veränderung der Betriebszeiten zusammen, demnach ab 2013 zu erwarten!?

Muss damit der Airport nicht mit höheren Betriebskosten rechnen? TTC die bezahlt werden muss, eigenes Personal arbeitet länger, Ausgaben für Lärmschutz etc...??

Wobei sie tunlichst daran arbeiten sollten die operativen Kosten in den Griff zu bekommen.

Und EU?? Wer von denen grossartiges erwartet, ich zumindest nicht, glaubt auch das Zitronenfalter Zitronen falten :D

Bearbeitet 8. Dezember 2012 von Neu Hier

[Spie10]

Die letzten Posts hängen alle mit der Veränderung der Betriebszeiten zusammen, demnach ab 2013 zu erwarten!?

Muss damit der Airport nicht mit höheren Betriebskosten rechnen? TTC die bezahlt werden muss, eigenes Personal arbeitet länger, Ausgaben für Lärmschutz etc...??

 

Vermutlich richtig. Interessant ist nur, dass die höheren Kosten in Zusammenhang mit einer Verlängerung des Betriebszeiten verschwiegen wurden. Obwohl sie die logische Folge sind.

 

Wobei sie tunlichst daran arbeiten sollten die operativen Kosten in den Griff zu bekommen.

 

Tut man das nicht seit x Jahren? Das Problem am DTM liegt bei den Einnahmen und nicht bei den Kosten.

 

[jet]

Vermutlich richtig. Interessant ist nur, dass die höheren Kosten in Zusammenhang mit einer Verlängerung des Betriebszeiten verschwiegen wurden. Obwohl sie die logische Folge sind.

 

Verschwiegen? Wo wird da was verschwiegen? Erstmal nennt der Airport selbst auf der eigens eingerichteten Internetseite Dialog Dortmund Airport die geschätzten Kosten für das Erlangen der Betriebszeitenverlängerung, nämlich ca. 6 Mio. Euro (Verfahrensplanung und Schallschutzmaßnahmen).

Zweitens waren doch Betriebsmehrkosten schon mehrfach Thema, auch und gerade in der Öffentlichkeit. Auch hat sich der Dortmunder Rat mit dem Thema beschäftigt, wie ich weiter oben schon sagte. Die wollen nämlich nach einer gewissen Zeit schauen, wie sich längere Zeiten auf die Wirtschaftlichkeit auswirken. Sollten die erhöhten Kosten dauerhaft über erzielbaren Zusatzeinnahmen liegen, sich die Zeitenverlängerung also wirtschaftlich negativ auswirken, sollen die Zeiten vielleicht sogar auf den jetzigen Stand zurückgeführt werden.

Also dass sich der Flughafen nicht jeden Tag vor ein Mikrofon stellt und immer wieder die Kosten betont, ist wohl klar. Aber von explizitem Verschweigen oder dergleichen kann wohl keine Rede sein.

[Spie10]

Verschwiegen? Wo wird da was verschwiegen?

 

Da habe ich mich vielleicht etwas unpräzise ausgedrückt. Ich meine die jahrelange Berichterstattung in den Medien und seitens der Befürworter der Verlängerung. Von Kosten war da eher selten die Rede, aber immer von zusätzlichen Einnahmen. Die Realität ist aber eine andere: zusärtzliche Kosten sind fix und zusätzliche Einnahmen gibt es vielleicht, vielleicht aber auch nicht.

 

Sollten die erhöhten Kosten dauerhaft über erzielbaren Zusatzeinnahmen liegen, sich die Zeitenverlängerung also wirtschaftlich negativ auswirken, sollen die Zeiten vielleicht sogar auf den jetzigen Stand zurückgeführt werden.

 

Wer Dortmund´s Politiker kennt, weiß, das genau das nicht passieren wird. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Sollte die Wirtschaftlichkeit nicht verbessert werden, dann wird man sagen, man hätte durch längere Betriebszeiten einen Absturz der Passagierzahlen verhindert und den Gutachter, der das "belegen" wird, kann ich Dir auch heute schon nennen.

[jet]

Mir ging es weniger darum, ob diese Option der Rücknahme längerer Zeiten irgendwann tatsächlich Wirklichkeit werden könnte (das kann man wirklich bezweifeln, es sei denn, den dortigen Fluglärmgegnern gelingt es, politisch massiv eine Lobby für eine Zeitenrücknahme zu erzeugen).

Es ging mir eher darum, zu zeigen, dass die Kosten durchaus Bestandteil öffentlicher Diskussionen und Mitteilungen waren.

[Spie10]

Mir ging es weniger darum, ob diese Option der Rücknahme längerer Zeiten irgendwann tatsächlich Wirklichkeit werden könnte (das kann man wirklich bezweifeln, es sei denn, den dortigen Fluglärmgegnern gelingt es, politisch massiv eine Lobby für eine Zeitenrücknahme zu erzeugen).

Es ging mir eher darum, zu zeigen, dass die Kosten durchaus Bestandteil öffentlicher Diskussionen und Mitteilungen waren.

 

Na ja, ich lese jeden Tag Dortmunder Zeitungen und das Thema Zusatzkosten stand und steht doch deutlich im Hintergrund.

 

Abgesehen davon finde ich den Ausdruck "Fluglärmgegner" allgemein nicht so passend, denn das würde ja bedeuten, dass auf der anderen Seite die "Fluglärmbefürworter" stehen würden.

 

Abgesehen davon hat sich speziell in Dortmund der Argumentationsschwerpunkt doch sehr deutlich in die Richtung der Unwirtschaftlichkeit verschoben. Es kommt ja auch nicht von ungefähr, dass in sämtlichen überregionalen Medien der Dortmunder Flughafen fast immer zuerst genannt wird, wenn es um den volkswirtschaftlichen Unsinn der Subventionitis an Regionalflughäfen geht.

[locodtm]

Äh ja mal abgesehen von Dir, Spie, habe ich weder in den lokalen noch in den überregionalen Medien von DTM als Beispiel für volkswirtschaftlichen Unsinn gelesen. Du versuchst allerdings regelmäßig DTM mit Lübeck oder Kassel auf eine Stufe zu stellen...

Und Fluglärmgegner ist m.M.n. der richtige Begriff denn schließlich heißt die SGF nun mal Schutzgemeinschaft Fluglärm. Und im Übrigen hat jet mit seinen Ausführungen recht.

[skorpion]

Ich weiss nicht wie man es sonst nennen soll, wenn jedes Jahr Verluste um die 20 Millionen Euro oder mehr gemacht werden. Für mich ist das auch volkswirtschaftlicher Unsinn. Um in DTM überhaupt Verkehr zu rekrutieren, sind die Gebühren extrem niedrig. Nur deshalb sind eben die LCC am Flughafen. Würden nur annähernd gleichwertige Gebühren wie in DUS, PAD oder FMO erhoben werden, sähe das Flugangebot in DTM sehr mau aus. Dortmund war vor seinen Ausbau ein Verkehrslandeplatz mit Bedarfsluftverkehr. Nachdem die damalige Landesregierung unter Johannes Rau ihr bisheriges Luftverkehrskonzept über den Haufen warf (DUS, CGN und FMO als die drei internationalen Airports) und mit massiver Unterstützung den Ausbau von DTM förderten, schuf man ein Gebilde welches eigentlich nicht notwendig war. Um es refinanzieren zu können musste Verkehr dort hin, der aber nicht kam. Lufthansa bediente für das Ruhrgebiet seine Kunden ab DUS und mit einigen Strecken auch ab FMO. Das hat sich bis heute nicht geändert. Am Schluss blieben also nurt noch die LCC übrig und die bekommt man nur, wenn man die Gebühren niedrig hält. Gewinne wird man mit diesen Gesellschaften niemals erwirtschaften können. Und das liegt nicht nur an den Abschreibungen, da auch der eigentliche Betrieb mit 7 Millionen Euro defizitär ist. Diese Prognose wird ja auch schon für die weiteren Jahre getätigt. In NRW herrscht eine derartige Flughafendichte, wie es sich in keiner anderen Region in Deutschland vorherrscht. DUS, CGN, NRN, DTM, FMO und PAD sind eindeutig zu viel. Es wäre asreichend gewesen, wenn DUS, CGN und FMO für den Linienverkehr und Charterverkehr genutzt werden und PAD in der Hauptsache nur für den Tourismus. So sah es das Luftverkehrskonzept damals vor. NRN und DTM sind in meinen Augen überflüssig und graben durch ihre Gebührenpolitik den anderen Flughäfe das Wasser ab. Gott sei Dank ist noch rechtzeitig der Irrsinn von ENS gestoppt worden. Durch einen Ausbau hätte sich die Lage in NRW noch weiter verschärft.

[jubo14]

Nun ja, Du wohnst in der Nähe von FMO, ich in der von DTM.

Uns nun mangelnde Objektivität zu unterstellen, ist keine große Kunst.

 

Deshalb vorab. Ja ich habe in der Vergangenheit DTM recht oft genutzt.

Aber nein, ich bin kein unbedingter Befürworter des Airports, zumindest nicht in der jetzigen Form.

 

Trotzdem muss ich ein paar Anmerkungen loswerden.

 

DTM mag Betriebswirtschaftlicher Unsinn sein, ob das auch unter Volkswirtschaftlicher Betrachtung so aussieht, steht jedoch auf einem völlig anderen Blatt. Denn Volkswirtschaftlich kann es durchaus Sinn manchen, (Steuer-)Geld auszugeben, um Menschen in Arbeit zu behalten.

 

Das es ein Luftfahrtkonzept der NRW-Regierung mit FMO als internationalem Flugplatz gegeben hätte ist mir neu.

Zumal der Airport DTM 5 Jahre früher erste Linienflüge aufzuweisen hat.

Und der Flughafen wurde nicht auf politischen Druck aufgeblasen (nebebei FMO und DTM sind bis auf wenige Meter Landebahn gleich groß), sondern weil die "Reise und Industrieflug" es so wollte. Diese Gesellschaft hat sich dann 1993 mit der "Nürnberger Flugdienst" zusammengetan und in Eurowings umgenannt. Sitz des Unternehmens war DTM. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

 

Und was die "Flughafendichte" angeht, so gibt es da durchaus Regionen, die haben trotz bedeutend weniger Einwohnern eine deutlich höhere Dichte. Saarland, Bodensee-Region, Ostsee fallen mir da spontan ein.

Nur würde ich mich deswegen nicht darin versteigen wollen und behauten, dass da einige von weg müssen.

 

[skorpion]

Das Luftverkehrskonzept der Landesregierung sah es tatsächlich so vor, wie ich es geschildert habe. DTM wurde wesentlich später ausgebaut als der FMO. Ich bin mir nicht mehr ganz sicher, aber der FMO führt seid Ende der achziger Jahre offiziell die Bezeichnung internationaler Verkehrsflughafen. DTM war zu diesen Zeitpunkt lediglich ein Verkehrslandeplatz mit Bedarfsluftverkehr. Die gesamte Infrastruktur, Länge des Runway nur gut 1200m und das Vorfeld waren auf Flugzeuge wie die ATR ausgelegt. Das wird sogar heute noch deutlich, weil die Maschinen teilweise rückwärts eingeparkt werden müssen. Zur Historie von DTM (erst 2001 eine 2000m Bahn) gebe ich mal den folgenden link:

 

http://www.dortmund-airport.de/?id=1860

 

Ich weis nicht ob man die Ausgaben des landeseigenen Magazins "Landtag intern" noch irgendwo abrufen kann, aber da steht eigentlich alles zum Luftverkehrskonzept drin. Ich muss dabei sagen, dass diese Ausgaben sicherlich die neunziger Jahre betreffen, bevor DTM ausgebaut worden ist. Da war das neue Vorfeld am FMO und das Terminal 1 bereits in Betrieb (eröffnung 1995). Weil die Zahlen bis 2001 enorm in die Höhe schnellten (2001 lag die Passagierzahl bei ca. 1,8 Millionen) wurde das Terminal 2 gebaut. Dann kam halt der 11. September, DTM wurde ausgebaut und am FMO ging es plötzlich bergab.

Ich möchte DTM nicht madig machen. Aber die Frage sollte erlaubt sein, wie man sein eigenes Luftverkehrskonzept so über den Haufen werfen kann, wenn man vorher durch politische Förderung einen anderen Flughafen als drittes Standbein in NRW haben wollte. Wie ich schon vorher schrieb, findet sich in DTM ausschließlich der LCC wieder. Grundsätzlich ist dagegen nichts zu sagen, da mit der Einführung von Billiggesellschaften das Fliegen in Deutschland für Jedermann erschwinglich geworden ist. Was ich bemängele ist einfach die Tatsache, dass über die niedriegen Gebühren und die Quersubvention eine Ungleichheit entstanden ist. Ob es jetzt nun volks- oder betriebswirtschaftlicher Irrsinn ist, ist müssig. Die Keule Arbeitsplätze wird im Zusammenhang mit Flughäfen ja auch anderswo geschwungen und nicht immer hält sie, was sie verspricht.

[Spie10]

Äh ja mal abgesehen von Dir, Spie, habe ich weder in den lokalen noch in den überregionalen Medien von DTM als Beispiel für volkswirtschaftlichen Unsinn gelesen. Du versuchst allerdings regelmäßig DTM mit Lübeck oder Kassel auf eine Stufe zu stellen...

 

Dann solltes Du öfter mal Magazine wie Frontal 21, Plusminus, Monitor etc. sehen. Zuletzt wurde über das Thema bei Plusminus vor 2 Wochen (http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/br/2012/28112012-regionalflughaefen100.html) berichtet und rate mal, welcher Flughafen dort - mal wieder - als Negativbeispiel genannt wurde. Auch überregionale Zeitungen wie FAZ, Welt, Focus berichten immer mal wieder darüber.

Bezüglich des jährlichen operativen Defizits ist der DTM nach meinem Kenntnisstand in Deutschland einsame Spitze und steht sogar noch vor Lübeck und Kassel.

 

 

[jubo14]

Ich bin ja prinzipiell bei Dir.

 

Nur um es mal ganz klar zu sagen, NRW braucht (und hat) exakt einen Internationalen Flughafen.

Klar genügt eine Flugverbindung nach AMS und schon darf sich auch ein Deutscher Airport "International" nennen. Nur ist das in Zeiten von EU und Schengen in meinen Augen mehr Schein als Sein.

 

Nummer eins (zum Leidwesen der Kölner) ist und bleibt DUS.

CGN ist dann 2. Liga, der "Rest" bleibt doch deutlich dahinter zurück.

 

Und es lässt sich bei jedem der kleineren Airports trefflich über die Notwendigkeit streiten.

Geld verdient eigentlich keiner der Airports mehr. Die Frage bleibt also, wieviel Verlust darf der Airport machen, um noch als "Infrastrukturmaßnahme" gewertet zu werden und nicht als Fass ohne Boden.

 

DTM hat durch den Niedergang von Eurowings (als eigenständiges Unternehmen), den mehr oder weniger kompletten Abzug von Air Berlin, die Integration der LGW in AB, sowie die Pleite von DauAir alle "Home-Carrier" verloren.

Nun ist man mehr oder weniger gezwungen, sich auf die Low-Cost-Schiene zu begeben.

Nur da steht man dann eigentlich mehr im Wettbewerb zu CGN und NRN. Eine Überschneidung mit FMO kann ich nun eigentlich nicht mehr erkennen.

[Spie10]

DTM mag Betriebswirtschaftlicher Unsinn sein, ob das auch unter Volkswirtschaftlicher Betrachtung so aussieht, steht jedoch auf einem völlig anderen Blatt. Denn Volkswirtschaftlich kann es durchaus Sinn manchen, (Steuer-)Geld auszugeben, um Menschen in Arbeit zu behalten.

 

Richtig, es kann Sinn machen. Am DTM spricht aber sehr vieles dagegen und darüber hinaus muss aus volkswirtschaftlicher Sicht dann immer die Frage gestellt werden, welche Alternativen man hat, mit dem gleichen Geldbetrag Arbeitsplätze zu schaffen. Dazu gibt es übrigens eine interessante Passage des OVG Münster aus dem Urteil zum FMO gegen die Landebahnverlängerung, in der zurecht gesagt wird, dass Regionalflughäfen nicht die ienzige Möglichkeit der Wirtschaftsförderung sind.

 

Speziell in Dortmund kommt dann noch die groteske Situation hinzu, dass man sich vom Steinkohlebergbau mit der Begründung der hohen Subventionen verabschiedet hat und zugleich mit dem Flughafen einen neuen Dauerempfänger von Subventionen schafft. Zudem lese ich fast jeden Tag in der Zeitung, an welcher Stelle eihergehend mit Arbeitsplatzverlusten wieder gepart und gekürzt wird und da kommt natürlich die Frage auf, ob man sich diesen Flughafen überhaupt noch leisten kann und ob der jährliche Fehlbetrag am Flughafen an anderer Stelle nicht sinvoller eingesetzt wäre

 

[jubo14]

Bezüglich des jährlichen operativen Defizits ist der DTM nach meinem Kenntnisstand in Deutschland einsame Spitze und steht sogar noch vor Lübeck und Kassel.

Nach den Berichten, die ich kenne ist DTM wirklich einsame Spitze.

 

http://www.daserste.de/information/wirtsch...ghaefen100.html

 

Nur dürften die operativen Verlust jedes Flughafens derzeit höher sein, als die in Kassel.

Denn der Airport ist ja noch überhaupt nicht eröffnet! ;)

 

Und bei skorpion muss ich in sofern Abbitte leisten, als der FMO eben keine roten Zahlen schreibt.

 

http://newsroom.flughafen-fmo.de/pressemit...igert-1766.html

 

 

Speziell in Dortmund kommt dann noch die groteske Situation hinzu, dass man sich vom Steinkohlebergbau mit der Begründung der hohen Subventionen verabschiedet hat ...

Das ist nun aber ein gaaaanz anderes Thema ....

 

Und auch wenn es mir dazu in den Fingern juckt, sollten wir das in diesem Forum nicht weiter vertiefen.

 

[Spie10]

Nur dürften die operativen Verlust jedes Flughafens derzeit höher sein, als die in Kassel.

Denn der Airport ist ja noch überhaupt nicht eröffnet! ;)

 

Richtig. Auf das, was dort in den nächsten 5 Jahren passiert, darf man sehr gespannt sein. Man will kein Lowcost und man will 2018 schwarze Zahlen schreiben. Aus meiner Sicht fernab jeder Realität.

[skorpion]

Ich gebe Jubo Recht, dass der einzige echte internationale Flughafen in NRW nur DUS ist. Früher war es mal so, dass durch die Bezeichnung internationaler Verkehrsflughafen sich für die Airports eine erhebliche Kostenersparnis ergab. Mussten sie ohne diese Bezeichnung die Kosten der Luftsicherheit, sprich die Towerlotsen, selber bezahlen, wurden nach der Aufstockung die Aufwendungen durch den Bund übernommen. Wie das heute ist weiss ich aber nicht.

[CL-600]

Klar genügt eine Flugverbindung nach AMS und schon darf sich auch ein Deutscher Airport "International" nennen. Nur ist das in Zeiten von EU und Schengen in meinen Augen mehr Schein als Sein.

 

Nein, es gibt zwischen Internationalen und Regionalen Flughäfen in Deutschland rechtliche Unterschiede! Nicht jeder Flughafen, der eine Hubanbindung hat, darf sich International nennen.

 

An Internationalen Flughäfen übernimmt die DFS die Flugsicherung, die Kosten werden also vom Bund getragen. Damit einhergehend hat der Bund den Bedarf und damit auch die Vorhaltung an den entsprechenden Flughäfen anerkannt.

Bearbeitet 11. Dezember 2012 von CL-600

[jet]

Also zunächst sind CGN, DUS, FMO die drei internationalen Verkehrsflughäfen. Die Bezeichnung hat nichts mit Passagierzahlen oder Strecken o.ä. zu tun, sondern hat sich für die Fälle eingebürgert, dass nach dem LuftVG das Bundesverkehrsministerium an bestimmten "Flugplätzen" den Bedarf an Flugsicherung anerkennt. Als internationale Flughäfen bezeichnet man also die Flughäfen, an denen aufgrund einer Ministeriumsentscheidung Fluglotsen der DFS tätig sind. An Regionalflughäfen können verschiedene private Anbieter tätig sein.

Im Alltag meint man mit internationalen Flughäfen meistens einfach "große" Flughäfen, das ist schon richtig.

 

Das Argument Arbeitsplätze ist immer eine Keule. Aber oft sind subventionierte Arbeitsplätze sehr teuer, und wenn man sie eh subventioniert, könnte man in eine extreme Richtung weiterdenken: Warum überweist man das Geld nicht gleich den jetzigen Arbeitnehmern, dann kann man sich den Flughafen eigentlich ganz sparen. Außerdem wird oft nicht beachtet, dass durch Subventionen an anderer Stelle oft Arbeitsplätze vernichtet oder verhindert werden, was die volkswirtschaftliche Bilanz wieder verschlechtert. Ich behaupte einfach mal, wenn man 20 Mio. pro Jahr nicht für einen Flughafen, sondern für Wirtschaftsförderung oder andere Dinge einsetzen würde, könnte man auf Dauer damit mehr positive Effekte erreichen.

 

Insgesamt muss ich sagen, dass ich auch nicht denke, dass jeder Flughafen als Infrastruktureinrichtung Gesamtgewinne erwirtschaften muss. Die Kosten von Infrastruktur an Zinsen u. Abschreibungen sind oft einfach sehr hoch, weil gewaltige Investitionen nötig sind.

Aber: Zumindest muss man die Preise zur Nutzung der Infrastruktur durch private Unternehmen so kalkulieren, dass man damit die entstehenden Kosten deckt. Der operative Betrieb sollte also wirtschaftlich sein. Sogar kleine Airports wie FMO machen jedes Jahr mehrere Millionen Euro Plus im operativen Betrieb. In DTM allerdings scheinen die Preise so gestaltet zu sein, dass man an den Passagieren und Flugzeugabfertigungen nichts verdient, im Gegenteil, jedes Jahr entstehen schon im Betrieb Millionenverluste. Das können sich andere Flughäfen wie FMO, PAD .... schlicht nicht leisten und das nennt man dann unfairer Wettbewerb, wenn solche Preise durch Verlustausgleiche ermöglicht werden. Leute vom Dortmunder Flughafen nennen diese unwirtschaftlichen Preise "marktgerecht", was man dann wohl wirklich so deuten müsste, wie hier schon angedeutet würde, nämlich dass ohne diese Preise kaum Verkehr stattfinden würde.

Und genau dieser Zustand wird nicht nur von mir, sondern auch von vielen Medien und der EU kritisiert bzw. untersucht.

[jubo14]

Klar gibt es Unterschiede.

 

An den 16 Internationalen Flughäfen ist die DFS im Einsatz.

An 10 Regionalflughäfen ist hingegen die Tower Company GmbH tätig, die eine 100% Tochter der DFS ist. (z.B. in DTM)

 

Nur bezahlt wird hier nichts vom Bund.

Die Finanzierung geschieht durch die Flugsicherungsgebühren, die von Eurocontrol in den 37 Mitgliedsstaaten bei den "Luftraumnutzern" eingesammelt werden und dann von dort weiter verteilt werden.

Die Höhe der Gebühren legt das BMVBS in Zusammenarbeit mit der DFS fest.

Allerdings gelten die dann auch für die Regionalflughäfen.

Bearbeitet 11. Dezember 2012 von jubo14

[Spie10]

Aber: Zumindest muss man die Preise zur Nutzung der Infrastruktur durch private Unternehmen so kalkulieren, dass man damit die entstehenden Kosten deckt. Der operative Betrieb sollte also wirtschaftlich sein. Sogar kleine Airports wie FMO machen jedes Jahr mehrere Millionen Euro Plus im operativen Betrieb. In DTM allerdings scheinen die Preise so gestaltet zu sein, dass man an den Passagieren und Flugzeugabfertigungen nichts verdient, im Gegenteil, jedes Jahr entstehen schon im Betrieb Millionenverluste. Das können sich andere Flughäfen wie FMO, PAD .... schlicht nicht leisten und das nennt man dann unfairer Wettbewerb, wenn solche Preise durch Verlustausgleiche ermöglicht werden. Leute vom Dortmunder Flughafen nennen diese unwirtschaftlichen Preise "marktgerecht", was man dann wohl wirklich so deuten müsste, wie hier schon angedeutet würde, nämlich dass ohne diese Preise kaum Verkehr stattfinden würde.

Und genau dieser Zustand wird nicht nur von mir, sondern auch von vielen Medien und der EU kritisiert bzw. untersucht.

Volle Zustimmung, und man kann es leider nur als Volksverdummung oder Nonsens bezeichnen, wenn die Airportmanager von marktgerechten Gebühren reden. Selbst dann, wenn man zu dem Konsens käme, dass der Flughafen eine Gratis-Infrastruktur sein sollte, so müssten zumindest die variablen Kosten gedeckt werden. Das unterscheidet auch den DTM von anderen defizitären Flughäfen, auch wenn sie gerne in einen Topf geworfen werden. Marktgerecht ist nämlich nicht wenn der Nachfrager die Preise diktiert und der Anbieter dabei dauerhaft nicht seine laufenden Kosten deckt. Ein bisschen Basiswissen in Mikroökonomie könnte einigen im Dunstkreis des DTM nicht schaden..