Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Leon8499]

vor 10 Minuten schrieb HAJ98:

Dolomiti hat Crews in Italien gebased.

 

Danke für den Hinweis. Würde einer in Mailand und Rom ansässigen ITA allerdings immer noch nicht direkt helfen, wenn Dolomiti in Bologna, Turin etc. sitzen hat.

 

vor 10 Minuten schrieb HAJ98:

Die Flugzeuge beginnen und enden die Umläufe häufig in Italien und meines Wissens operieren die Crews auch von dort aus.

 

Habe mir gerade mal die Flüge der letzten Woche einiger EN-Flieger angeschaut, sind halt die LH-typischen Nightstops, die die Kisten machen. Machen sie z.B. auch in Linz. Andere "Umlaufbrüche" (damit meine ich z.B., dass der Flieger mehrere Stunden an der Außenstation steht) zusätzlich zu den Nightstops habe ich nicht gefunden, die Flugpläne wirken also auf mich wie die "normalen" der LH.

[oldblueeyes]

Dolomiti hat viele italienische Crews und viele Umläufe sind in W Pattern, startend aus kleinere Airports die nicht mit 319 und 320 bedient werden und danach von MUC und neuerdings FRA  noch im Netzwerk.

 

ITA fliegt aus den Dolomitibasen Zubringer nach FCO, derzeit mit A319 und A223.

 

Früher hatte Alitalia 15 Regionaljets, 10XE75 und 5xE90 und in früheren Anläufe der Lufthansa wurde offen über eine Intergration der Ex Alitalia Cityliner in Air Dolomiti. Die 5xE90 haben auch keinen Neuabnehmer gefunden- es wäre nicht abwägig zB dass Dolomiti die Routen die derzeit die Wetleases mit E90 und CRJ900 bedienen übernimmt, falls entsprechendes Gerät zur Verfügung gestellt werden sollte.

[moddin]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Eine gute Entscheidung, aber warum nur im Bereich der Technik. Wurde dort vorher überdurchschnittlich abgebaut?

Auch in den anderen Bereichen wird aufgebaut, siehe auch die Ausschreibungen. Wird ja sogar in den Medien Werbung für eine Karriere beim Kranich gemacht.

 

Der Abbau während Corona war größtenteils auf freiwilliger Basis. Zum einen durch Altersteilzeit, zum anderen durch Abfindungsprogramme (wobei es hier auch Fälle gab, die weniger freiwillig waren durch zu geringe Betriebszugehörigkeit, da hat‘s u.a. einen Bekannten von mir getroffen).

[Leon8499]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dolomiti hat viele italienische Crews und viele Umläufe sind in W Pattern, startend aus kleinere Airports die nicht mit 319 und 320 bedient werden und danach von MUC und neuerdings FRA  noch im Netzwerk.

 

Naja, W-Pattern ist relativ. Schlussendlich fliegen sie im Regelfall alle Flüge über FRA und MUC, sind also vollständig in die LH-Hubs integriert. Die Flieger stehen auch dort, und nicht in Italien. Wo sie die Crews tauschen, lasse ich bei der Betrachtung erst einmal außen vor, eine LH tauscht ihre Crews z.B. auch an den Außenstationen.

 

Meiner Meinung nach würde es also erst einmal zusätzliche Komplexität hereinbringen, wenn man Verbindungen am FCO-Hub statt von ITA von Dolomiti mehr oder minder von extern fliegen lässt. Machen lässt sich alles, das streite ich gar nicht ab, aber ich sehe zwischen Dolomiti und ITA gerade so viele Berührungspunkte wie zwischen Eurowings und Lufthansa CityLine. Man kommt aus demselben Land, parkt manchmal nebeneinander, das war's dann aber auch schon. Zwischen den beiden Airlines wird ja auch nicht über einen Wetlease diskutiert. Sollte Dolomiti nach einer ITA-Übernahme Basen in FCO und/oder LIN eröffnen, sähe es natürlich wieder anders aus.

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von Leon8499

[oldblueeyes]

Dolomiti wurde in unterschiedlichen Phasen immer wieder anders aufgestellt - vom rgemischten MUC Zubringer und Anbieter lokaler Verbindungen in Italien bis zum -jetzt- Abnehmer eines Teils der Regionalflotte die LH bedient war alles dabei.

 

Nicht zu unterschätzen sein wird die Rolle die externe Dienstleister zukünftig spielen sollten - bei Swiss ist Helvetic voll mit Zubringer ausgelastet, Air Baltic entwickelt sich auch zum Konzernfreund mit Win-Win Ansatz.

 

Die Faktenlage sagt dass die E75 bei ITA/Alitalia raus sind. Vermutlich sind die A221 auch als Nichenprodukt in LIN zu sehen (inkl. LCY Verbindung etc), ähnlich wie bei Swiss in Genf.

 

 

[Fluginfo]

Auf der Lufthansa Homepage werden u.a. auf MUC-ADB oder FRA-ADB (Izmir) keine Nonstopflüge angeboten, sondern nur Umsteigeverbindungen mit SunExpress angeboten. Eigene Nonstopflüge von SunEpress nach Izmir werden jeweils nicht angezeigt. Warum ist dies so?

Bearbeitet 31. Dezember 2022 von Fluginfo

[ben7x]

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

[LH2112]

Ich würde im Rahmen dessen, dass sich im Bezug zur Lufthansa immer einige hier beschweren, dass die LH hinterherhinke, während andere EU-Carrier unlängst Vorkrisenniveau erreicht hätten, auf dieses Zitat von AeroRoutes hinweisen:
 

Zitat

Overall frequency in 2023 is expected to exceed 2019 level when including service operated by Eurowings Discover and Air Dolomiti.

Selbstverständlich bietet die Kern-Lufthansa aufgrund der Flottenverschiebungen von LH zu 4Y und CLH zu EN nicht so viele Verbindungen an wie in 2019, rechnet man aber 4Y und EN hinzu, übertrifft auch die Lufthansa das Niveau von 2019 im nächsten Sommer.

Und Ja, vor allem der innerdeutsche Markt erholt sich auf den Hochstrecken (FRA-BER, FRA-MUC, FRA-HAM, MUC-BER, MUC-HAM, MUC-DUS) nicht so schnell und es werden Frequenzen zurückgenommen, auf der anderen Seite liegen sehr viele der kleineren innerdeutschen Routen in 2023 aber wieder auf dem Niveau von 2019 oder übersteigen dieses leicht (MUC-DRS, MUC-STR).

[flapsone]

Mit dem heutigen Tag wurde auch der gruppenintern eingekaufte Wetlease auf der Kurzstrecke reduziert. 4Y fliegt unverändert mit 2 A320 für LH, EW fliegt nur noch mit 3 statt 5 A319 für LH, der Wetlease der 2 A320 von OS ist gänzlich beendet. 

[Emanuel Franceso]

Am 31.12.2022 um 20:12 schrieb ben7x:

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

Der Einstieg soll wohl im Laufe des Januars erfolgen (wohl 2. Januarhälfte), nachdem letzte Fragen mit dem ital. Finanzministerium geklärt wurden. Zunächst wird LH wohl 35% bis 40% von ITA übernehmen; ITA wird dabei mit 500 Mill.€ bewertet (Im Januar 2022 waren es noch 1,4 Mrd.€).

https://www.aero.de/news-44225/Lufthansa-kurz-vor-Einstieg-bei-ITA-Airways.html

https://www.corriere.it/economia/aziende/22_dicembre_28/ita-airways-ipotesi-accordo-lufthansa-gennaio-mef-sul-dossier-attenzione-riservatezza-d308d322-86fe-11ed-95ee-af8dc55ce986.shtml

[XWB]

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Danke.

 

Damit wird auch deutlich, dass gar nicht so viel Kapazität fehlt wie immer behauptet wird. Den nun 10x 346 stehen 17x 346 in 2019 gegenüber. Dafür sind nun 6 weitere 359 da (4x ex PAL, 2x direkt von Airbus). 5x 744 werden durch 5x 789 ersetzt in der Anzahl. 74H, 343 und 333 sind in gleicher Anzahl da (wenngleich einige 333 das AOC geändert haben). Dazu kommen 5x 380 zurück, es fehlen also 9x 380, wofür jedoch auch 4x 333 aus DUS (die dort dem Ergebnis nicht geholfen haben) und 2x 333 von WK nach FRA sind. Dazu fliegt ggf. wieder AY mit 350 für den Konzern.

Also ja, es fehlt etwas (insb. weil die Röhren kleiner geworden sind), aber nicht "unfassbar" viel. Gemessen an dem, dass die Auslastung nicht bei 100% lag kommen sicherlich weniger ASK raus, aber nicht extrem viel weniger. 

 

Es wirkt so gesehen gar nicht so untätig wie behauptet... So, und nun steinigt mich...

[flapsone]

entfernt, da unzutreffend.

Bearbeitet 2. Januar von flapsone

[oldblueeyes]

Auf Konzernebene ist die Anzahl der Langstreckenflieger gar nicht mal so drastisch runtergegangen. Grob gesagt hat man das dezentrale Eurowingsexperiment aufgegeben, dazu das "dezentrale" ex-LH Geschäft in DUS, 2xA330 bei WK abgebaut (aber diese fliegen jetzt in FRA) und 3x763 in VIE abgebaut. Dafür steht man in BRU besser da.

Man hat eher auf der Kurzstrecke Opportunitäten liegen lassen - zB in ARN und PRG mit Eurowings, da nicht ausreichend Flugzeuge da sind und zumindest in Schweden das Momentum verpasst hat als Norwegian taumelte. Oder man wartet ab bis SAS in die Knie geht.

[AB123]

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

[XWB]

Gerade eben schrieb daxreb:

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

[d@ni!3l]

vor 56 Minuten schrieb AB123:

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

Wären die 4x 333 in DUS sehr profitabel gewesen wären sie dort noch. Nun gehen sie halt woanders hin, wo man sich mehr davon verspricht, sie sind so gesehen dort also ein Zuwachs. Habe mir aber fast gedacht, dass das Lokalpatrioten triggert, deshalb das "steinigt mich" ... 

[AB123]

Vielleicht wird ja so ein Schuh draus:Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich....Bis dato funktioniert das Narrativ "Deutschland darf nur ab Frankfurt fliegen" der LH mit stundenlangen und unpünktlichen Bahnfahrten oder klimaschädlichen Zubringerflügen ja auch noch relativ gut....

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Minute schrieb AB123:

Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich

Egal in welche Richtung man es dreht, die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur Deutschland haben zur Folge, dass Langstreckenflüge in Deutschland nur mit/als Zubringer funktionieren. Das die Hubs in Deutschland Frankfurt und München sind, ist historisch und zufällig. Jedem West- und Norddeutschen sei eine Zeitreise zurück zu den Zeitpunkten empfohlen als man DUS "gefesselt", einen gemeinsamen DUS/CGN Nachfolger (egal wie utopisch) und Kaltenkirchen beerdigt hat.

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

Rgr, hätte ja sein können... dann muss ich den Token wohl bemühen

[oldblueeyes]

Drehkreuze von Fluggesellschaften entwickeln sich nun mal in einer bestimmten politischen-wirtschaftlichen Kostellation. 

Und es gibt in Folge von Marktkonsolidierungen auch Standortverlierer, so ist das nun mal.

 

Nehmen wir als Beispiel Delta Air Lines und deren Drehkreuzentwicklung:

- Delta als Konsolidierer, in Atlanta beheimatet - heute noch wichtigster Standort

- 50er - Übernahme von CSA aus Memphis - ist heute kein Drehkreuz von

- 70er - Übernahme von Northeast aus Boston - Boston ist heute  kein Drehkreuz von Delta

- 80er - Übernahme von Western Airlines - Salt Lake City und LA bleiben als Drehkreuze erhalten - sie hatten bei der Übernahme allerdings schon ca 100 Flugzeuge

- 90er - Übernahme der PanAm Aktiva inkl. JF Terminal - JFK wird zum Drehkreuz

- 00er - Übernhme von NWA - Detroit und Minneapolis bleiben Drehkreuze, Memphis geht zum 2ten mal in der Geschichte leer aus

-10er Jahre - Slottausch mit US Airways und La Guardia wird als Drehkreuz aufgebaut

 

Man kann schon eine klare Entwicklung sehen - räumliche Nähe zum eigenen Kerngeschäft  führt zur Konsolidierung des Kernhubs ( Memphis liegt ja so ca 600km von Atlanta, für US Verhältnisse und gewichtet bei der Bevökerungsdichte zu nah) und Standorte bieten einen Mehrwert wenn sie komplementär sind und kritische Masse vorweisen können.

[Leon8499]

Wie oft wollt ihr eigentlich noch vergebens versuchen, dem oben postenden Kollegen ein Hubsystem zu erklären? Das Thema wurde jetzt schon so oft diskutiert, wer es immer noch nicht verstanden hat, der will es wohl auch nicht verstehen. Es geht doch gar nicht darum, warum welche Airline wo wie viele Flugzeuge hinstellt, es geht nur um Ein-Themen-Trolling, weil der eigene Flughafen nicht die Nr. 1 ist. Schaut euch mal seine Beiträge an, immer nur die gleiche, schnarchlangweilige Platte.

[Emanuel Franceso]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

70er - Übernahme von Northeast aus Boston - Boston ist heute  kein Drehkreuz von Delta

OT: Boston ist (wieder) ein Drehkreuz für Delta, wenn auch in kleinerem Umfang.

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Egal in welche Richtung man es dreht, die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur Deutschland haben zur Folge, dass Langstreckenflüge in Deutschland nur mit/als Zubringer funktionieren. Das die Hubs in Deutschland Frankfurt und München sind, ist historisch und zufällig. Jedem West- und Norddeutschen sei eine Zeitreise zurück zu den Zeitpunkten empfohlen als man DUS "gefesselt", einen gemeinsamen DUS/CGN Nachfolger (egal wie utopisch) und Kaltenkirchen beerdigt hat.

Zumal es DUS als größter EW-Station und mit jahrelangen LH/EW-Langstrecken doch auch nicht schlecht geht… Nun gut.

 

vor 3 Stunden schrieb flapsone:

Ich würde ein vorsichtiges Fragezeichen hinter das "ob" bzw. das "wann" der 346-Reaktivierung in genanntem Umfang stellen. Denn laut Flurfunk soll sich die LH Technik nach der damals verkündeten -"endgültigen"- Stilllegung von 346 u. 380 fast des gesamten Ersatzteilbestandes entledigt haben, größtenteils wurde verschrottet und der Rest verkauft. Vor allem für den 346 soll man daher wohl aktuell große Probleme haben an benötigte Ersatzteile zu gelangen und für lieferbare Teile horrende Summen zahlen.

Typisch LH könnte man fast sagen. Erst großartig Kosten reduzieren wollen und am Ende muss man wieder doppelt zahlen. Ist ja nicht das erste Mal, dass so etwas passiert. Aber so gesehen: Gleichzeitig kommen durch die 7 ausgeschlachteten A346 wieder zusätzliche Teile auf den Markt. Und mit Virgin und Iberia fehlen auch zwei vergleichsweise „große“ Nutzer weiterer A346 in Europa.