Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[MD-80]

 

die fliegen doch im Test alle nur leer rum.

 

 

Gerne flogen und fliegen Flugzeuge auch mit Ballast, um Nutzlast zu simulieren.

 

 

Aber,ob der dann vollbesetzt und vollgetankt im Regelverkehr auch von grenzwertigen Pisten abheben kann,wird zwar irgendein PC-Programm berechnet haben,testen sollte man das dennoch.

 

Die meisten Verkehrsflugzeuge können nicht vollbesetzt und gleichzeitig vollgetankt eingesetzt werden. Zumeist muss man immer zwischen "payload and fuel" abwägen, ausgenommen einige "Nischen"-Flugzeugtypen.

Sollten Fluglinien fordern, dass ein Flugzeugtyp auch von "grenzwertigen" Pisten abheben kann, dann wird dies schon bei der Konzeption des Modells genau getestet. Abzüglich der typischen Abschläge der ganzen Leistungsdaten, sollte dann so ein Modell sehr wohl die Anforderungen erfüllen. Ansonsten hat der Hersteller ein Problem.

 

Auch werden nicht nur "irgendein PC-Programm" herangezogen, sondern ganze Teams von Mitarbeitern kalkulieren ganz genau, was ein Flugzeugtyp bieten sollte und ob nun eine Version bei 168 Sitzen besser ist oder doch mit 174 oder doch lieber nur mit 156. Da wird aus allen Ecken berechnet, finanziell durchkalkuliert, operationell geschaut, ob man möglichst viele Märkte mit wenig oder gar keinen Nutzlastbeschränkungen bedienen kann und ob so ein Modell ausbaufähig ist.

Bearbeitet 26. Dezember 2015 von MD-80

[Gast]

werden damit auch Extreme angeflogen (mit Ballast) wie beispielsweise SMV ?!

Stellt euch das mal in der Praxis vor-irgendein russischer Veranstalter schartert so eine neue Maschine für Skiurlauber mit voller Ausrüstung nach SMV,und dann kommt die dort nicht mehr weg...

Sicher ein blödes Beispiel,aber testen kann man es nur praxisnah.

edit: bitte nicht lachen,aber es soll eine ernste Frage sein: In wie fern spielen Aussentemperaturen und auch Spritttemperaturen auf die Leistung eine Rolle? Also,wenn ich Spritt tanke in voller Sonne auf den Kanaren,oder im tiefsten Winter bei Minusgraden in Mitteleuropa?

Bearbeitet 26. Dezember 2015 von Gast

[MD-80]

Das Thema sollte von Lufthansa nicht so abdriften, aber Du kannst Dir recht sicher sein, dass im Flugbetrieb in zivilisierten Ländern nicht einfach mal hingeflogen wird, ohne vorher Kalkulationen anzustellen.

 

Lufthansa und andere Fluglinien sollten schon vorher wissen, wie sie ihr Fluggerät angepasst einsetzen kann.

Bearbeitet 26. Dezember 2015 von MD-80

[alxms]

werden damit auch Extreme angeflogen (mit Ballast) wie beispielsweise SMV ?!

Stellt euch das mal in der Praxis vor-irgendein russischer Veranstalter schartert so eine neue Maschine für Skiurlauber mit voller Ausrüstung nach SMV,und dann kommt die dort nicht mehr weg...

Sicher ein blödes Beispiel,aber testen kann man es nur praxisnah.

 

Soweit ich weiß wird SMV nur von Flugzeugen bis zur Größte eines kleinen Privatjets (also kein BBJ/ACJ) verwendet, daher erübrigt sich die Frage. 

 

Du kannst dir sicher sein, dass der Flieger in seinen Zulassungstests alle Extreme (Airbus hat doch auch einen herunterkühlbaren Hangar) gemeistert hat und dass man nicht während des Flugbetriebs merkt, ups, die Piste ist ja zu kurz, Mist, wir stecken fest. ;)

[HAJ-09L]

@ Luna:

 

Die grundsätzlichen Parameter eines Luftfahrzeugs werden im Rahmen der Zertifizierung festgelegt - z.B. Gewichtsbeschränkungen gemäß EASA Certification Specifications (Abschnitt 25.25) oder Geschwindigkeitslimits (Abschnitt 25.107)

https://easa.europa.eu/system/files/dfu/CS-25%20%E2%80%94%20Amendment%2017_0.pdf

 

Die daraus resultierenden Eckdaten stecken die Extremwerte ab, die von den Airlines in den betriebsinternen Handbüchern zu berücksichtigen sind. Von der Airline wird nichts derart grundsätzliches getestet, sondern nur vom Hersteller übernommen. Unter Berücksichtigung der Herstellerparameter wird das Flugzeug dann von der Airline auf die Reise geschickt. Plakativ: Wenn die Reichweite nicht passt, wird kein non-Stop-Flug über den Atlantik geplant...

 

Eine Analogie aus der Speditionswelt: Spedition Müller kann den LKW unter Berücksichtigung der Herstellervorgaben zur Nutzlast beladen und auf Straßen vorschriftsgemäß einsetzen (max. Achslast, Höhenbeschränkung,...) nicht aber den Diesel neu konstruieren oder den Bremsweg gemäß behördllicher Vorgaben ermitteln. (Oder doch?!)

 

Was den Ballast betrifft: Die oben aufgeführten CS der EASA erlauben in Abschnitt 25.31 den Einsatz von Ballast für Zulassungszwecke.

[locodtm]

Luna, alles was Du forderst wird von den Herstellern in einem mehrmonatigen, teilweise auch mehrjährigen Testverfahren geprüft. Sowohl mit Nutzlast als auch ohne.

Bei so kurzen Flügen zur Einführung geht es der Airline nicht mehr um allgemeine Tests nach dem Motto schaffe ich es den A320neo aus LCY raus zu starten.

Einerseits will die Airline ihre Crews trainieren, also möglichst viele Starts und Landungen haben, wenn die Arbeitsbelastung am höchsten ist. Andererseits möchte man auch sehen wie die Maschine auf sehr viele Cycles in kurzer Zeit reagiert. Denn da zeigen sich die Kinderkrankheiten. Ein Turn in 25-40 Minuten ist so ziemlich das Einzige was die Hersteller nicht komplett bis zum Exitus durch spielen.

[Gast]

Mich macht es dennoch nachdenklich,wenn man ausgerechnet nach HAM pendelt,das man bei Bedarf gleich Ersatzteile (und Airbusmitarbeiter ?) hat.

Würde man sie ohne Bedenken einsetzen,könnte sie ebenso zwischen FRA/MUC und allen anderen Zielen in entsprechendem Radius pendeln. Aber offensichtlich schenkt man dem neuen Produkt noch nicht das rechte Vertrauen.

Und gerade,weil du Crewtraining ansprichst,sollte sie deswegen zwischen allen LH-Stationen routieren,also auch zu uns nach TXL kommen ;-)

Bearbeitet 27. Dezember 2015 von Gast

[744pnf]

Mich macht es dennoch nachdenklich,wenn man ausgerechnet nach HAM pendelt,das man bei Bedarf gleich Ersatzteile (und Airbusmitarbeiter ?) hat.

Das mit dem HAM-shuttle hat man bei der 747-400 schon genauso gemacht und ist damit offensichtlich blendend gefahren. Warum also ändern? Bezüglich der Triebwerke (und um die geht es ja praktisch ausschliesslich) hat übrigens vermutlich kein Airbus-Mitarbeiter mehr know-how als LHT selbst. Vom vertraglichen einmal ganz abgesehen...

[H1Chris]

In Hamburg befindet sich nicht nur ein Airbus Werk, sondern auch eins der Lufthansa. Ich glaube nicht das dass sie wegen des Airbus Werkes nach Hamburg fliegen, sondern wegen des eigenen.

[744pnf]

In wie fern spielen Aussentemperaturen und auch Spritttemperaturen auf die Leistung eine Rolle? Also,wenn ich Spritt tanke in voller Sonne auf den Kanaren,oder im tiefsten Winter bei Minusgraden in Mitteleuropa?

Eiskristalle im Sprit sind ganz schlecht, siehe die BA 777 in LHR. Ansonsten spielt die Temperatur nur bei der Massenberechnung (Umrechnung von Volumen in kg bzw lbs.) eine Rolle. Wenn hier Diskussionsbedarf besteht solltest Du aber wirklich einen eigenen thread im Technikteil aufmachen.

[moddin]

Soweit ich weiß wird SMV nur von Flugzeugen bis zur Größte eines kleinen Privatjets (also kein BBJ/ACJ) verwendet, daher erübrigt sich die Frage.

OT: In Samedan können auch B737-700 und A318 landen.

[H1Chris]

Eiskristalle im Sprit sind ganz schlecht, siehe die BA 777 in LHR. Ansonsten spielt die Temperatur nur bei der Massenberechnung (Umrechnung von Volumen in kg bzw lbs.) eine Rolle. Wenn hier Diskussionsbedarf besteht solltest Du aber wirklich einen eigenen thread im Technikteil aufmachen.

Wobei die Außentemperatur für die Leistung der Triebwerke sehr wohl von Bedeutung ist.

 

Beim zweiten Punkt gebe ich Dir Recht.

[alxms]

Mich macht es dennoch nachdenklich,wenn man ausgerechnet nach HAM pendelt,das man bei Bedarf gleich Ersatzteile (und Airbusmitarbeiter ?) hat.

Würde man sie ohne Bedenken einsetzen,könnte sie ebenso zwischen FRA/MUC und allen anderen Zielen in entsprechendem Radius pendeln. Aber offensichtlich schenkt man dem neuen Produkt noch nicht das rechte Vertrauen.

Und gerade,weil du Crewtraining ansprichst,sollte sie deswegen zwischen allen LH-Stationen routieren,also auch zu uns nach TXL kommen ;-)

 

Wieso bedenklich? Kinderkrankheiten sind völlig normal (siehe 787, und heute gibt es da keine Probleme mehr) und da ist es natürlich sicherer, im Zweifelsfall gleich das eigene Werk vor der Haustür zu haben, was in TXL nicht der Fall ist. Wieso sollte die Maschine zwecks Crewtraining auch zu anderen Stationen fliegen? Bei der Bodenabfertigung unterscheidet er sich eh nicht von einem A320ceo und bzgl. An-/Abflug fliegt LH glaube ich keine Flughäfen mit A320 an, welche ein größeres Risiko sind, abgesehen davon, dass man davon in der Einführungsphase aus weiter oben im Thread genannten Gründen eh lieber die Finger lässt.

 

Man bekommt den Eindruck, dass du einfach nur beleidigt bist, dass der Flieger nicht zu dir nach TXL kommt. :)

[744pnf]

Wobei die Außentemperatur für die Leistung der Triebwerke sehr wohl von Bedeutung ist.

Ein Punkt, nach dem aber überhaupt nicht gefragt wurde, es ging nach meinem Verständnis einzig und allein um die Temperatur des Sprits beim Betankungsvorgang. Warum sollte ich also auch noch darauf eingehen, wo das ganze Thema hier im Sinne meines Hinweises eh schon OT ist?

[alxms]

Ein Punkt, nach dem aber überhaupt nicht gefragt wurde, es ging nach meinem Verständnis einzig und allein um die Temperatur des Sprits beim Betankungsvorgang. Warum sollte ich also auch noch darauf eingehen, wo das ganze Thema hier im Sinne meines Hinweises eh schon OT ist?

Ich sehe in Lunas Post Fragen nach den Auswirkungen der Außen- UND der Sprittemperatur.

[744pnf]

Ich sehe in Lunas Post Fragen nach den Auswirkungen der Außen- UND der Sprittemperatur.

So lange es nicht läuft ist dem Triebwerk die Aussentemperatur ziemlich egal und in der Luft bewegt es sich durch dieselbe Luftmasse von -55 Grad wie ein CEO (die ja in jedem Fall kälter ist als alles, das am Boden vorkommt), von daher sehe ich den Punkt nicht ganz (zumal auch die NEO-Ops bei hohen Aussentemperaturen in Al Ain ausreichend erflogen wurde). Die Frage müsste also in jedem Fall präzisiert werden, aber, wie gesagt, bitte nicht hier im thread.

[PHIRAOS]

Was ist eigentlich am NEO im Vergleich zum CEO außer den Triebwerken alles groß geändert worden? 

 

Ich meine es sind ja beides A320 und ich kann mir nicht vorstellen, dass der NEO von den Piloten so viel anders bedient werden muss wie der CEO. Der Cabin Crew dürfte auch relativ egal sein, was da nun für Triebwerke am Flugzeug hängen und der Abfertigungscrew am Boden ebenfalls. 

 

Interessant dürfte die ganze Sache doch eher für die Techniker sein bzw. man will jetzt halt gucken wie sich die neuen Triebwerke am Alltagseinsatz verhalten. 

[gerri]

Was ist eigentlich am NEO im Vergleich zum CEO außer den Triebwerken alles groß geändert worden? 

 

Ich meine es sind ja beides A320 und ich kann mir nicht vorstellen, dass der NEO von den Piloten so viel anders bedient werden muss wie der CEO. Der Cabin Crew dürfte auch relativ egal sein, was da nun für Triebwerke am Flugzeug hängen und der Abfertigungscrew am Boden ebenfalls. 

 

Interessant dürfte die ganze Sache doch eher für die Techniker sein bzw. man will jetzt halt gucken wie sich die neuen Triebwerke am Alltagseinsatz verhalten. 

Ich denke, dass es sich in erster Linie um technische Änderungen am Flügel handeln wird (Aufhängung, Sharklets). Auch dürfte sich das Flugverhalten bei Starts und Landungen mit den neuen Motoren ein wenig verändern.

Äusserungen eines Laien.

[744pnf]

man will jetzt halt gucken wie sich die neuen Triebwerke am Alltagseinsatz verhalten.

 

Wie sich die neuen Triebwerke am Alltagseinsatz verhalten wurde im vergangenen Jahr längst im Rahmen von F+R-Flügen ausgetestet. Der Pylon ist übrigens jetzt auch komplett neu, beileibe nicht nur die Triebwerke selbst und deren Aufhängung. Die Änderungen an den Flügeln und die Sharklets sind bekanntlich schon länger in die in die CEO-Serienproduktion eingeflossen.

[Gerrity]

Gestern - am heiligen Sonntag - war der NEO auf einem Testflug (sechster Flug) unterwegs und heute ist ein siebter Flug geplant. Anscheinend versucht man alles für eine Auslieferung in 2015.

Bearbeitet 28. Dezember 2015 von Gerrity

[HPT]

Dazu ein heutiger Artikel bei aero über die PWs:

http://www.aero.de/news-23166/Pratt--Whitney-verteidigt-sein-Triebwerk.html

[EDMA]

Auf n-tv steht , dass Airbus und Lufthansa sich auf eine Auslieferung erst 2016 geeinigt haben. Gründe wurden wohl kein angegeben.

 

Gruß Steffen und allen einen guten Rutsch

[bueno vista]

Fehlende Dokumentation: http://www.airliners.de/airbus-auslieferung-a320neo-lufthansa/37533

[HapagHB]

Lufthansa benötigt 4000 neue Mitarbeiter, aber hauptsächlich für seine hübschen Töchter.

 

http://hessenschau.de/wirtschaft/lufthansa-sucht-4000-neue-mitarbeiter,lufthansa-neue-stellen-100.html

[NCC1701]

Aus dem Artikel  

Bei der von langwierigen Tarifauseinandersetzungen mit ihren Piloten und Flugbegleitern sowie vom harten Wettbewerb gebeutelten Lufthansa-Mutter dagegen werde es eher weniger echten personellen Zuwachs geben, sagte Konzernsprecher Michael Lamberty der Deutschen Presse-Agentur.

 

Eine bisher für mich neue Umschreibung für wohl Personalreduzierung bei der Mutter.

 

...NCC1701