Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[KranichLH]

LH sollte seinen zentralen HUB komplett nach MUC verlegen. Dort sind die Gebühren auf Grund der Sonderverträge mit der Flughafen-Gesellschaft konkurrenzlos günstig. 2 HUB`s zu bedienen ist zu material- und personalaufwendig.

In FRA könnte LH die kleineren Langstreckenmodelle einsetzten und weiter interkontinental fliegen, die PAXE aus dem Wirtschaftszentrum Rhein-Main können direkt einsteigen, alle Zubringerflüge dann nach MUC.

In FRA wird LH mittelfristig im Europaverkehr von FR verdrängt werden, auch eine Eurowings kann mit den Preisen von FR nicht mithalten, es sei denn auch LH führt ICH-AG`s bei den Piloten ein und zahlt Dumpinglöhne für die Kabine.

In MUC könnte sich LH, nach dem Vorbild der IAG in LHR,  breit machen, und wenn LH seine Allianz-Partner mitbringt, wäre MUC sicher bereit LCC nur dort „zuzulassen“, wo es LH nicht die Geschäfte verdirbt. Dann könnte LH wieder  Preise erzielen, die für eine Netzwerk – Airline erforderlich sind. In FRA besteht diese Möglichkeit jetzt nicht mehr.

[Funkstille]

Und die LHT ist auch in anderen Kernprozessen wie Administration neben dem TFM einfebunden.

LH sollte seinen zentralen HUB komplett nach MUC verlegen. Dort sind die Gebühren auf Grund der Sonderverträge mit der Flughafen-Gesellschaft konkurrenzlos günstig. 2 HUB`s zu bedienen ist zu material- und personalaufwendig.

In FRA könnte LH die kleineren Langstreckenmodelle einsetzten und weiter interkontinental fliegen, die PAXE aus dem Wirtschaftszentrum Rhein-Main können direkt einsteigen, alle Zubringerflüge dann nach MUC.

In FRA wird LH mittelfristig im Europaverkehr von FR verdrängt werden, auch eine Eurowings kann mit den Preisen von FR nicht mithalten, es sei denn auch LH führt ICH-AG`s bei den Piloten ein und zahlt Dumpinglöhne für die Kabine.

In MUC könnte sich LH, nach dem Vorbild der IAG in LHR, breit machen, und wenn LH seine Allianz-Partner mitbringt, wäre MUC sicher bereit LCC nur dort „zuzulassen“, wo es LH nicht die Geschäfte verdirbt. Dann könnte LH wieder Preise erzielen, die für eine Netzwerk – Airline erforderlich sind. In FRA besteht diese Möglichkeit jetzt nicht mehr.

Ein Hub sehe ich auch als richtig an. Der Kamin zieht erst richtig, wenn die Umsteigeverkehre richtig gebündelt werden. Wobei FRA hierbei der mit dem größeren Originäraufkommen sicherlich ist. Und MUC zu dicht an VIE und ZRH liegt ...

[alxms]

LH sollte seinen zentralen HUB komplett nach MUC verlegen. Dort sind die Gebühren auf Grund der Sonderverträge mit der Flughafen-Gesellschaft konkurrenzlos günstig. 2 HUB`s zu bedienen ist zu material- und personalaufwendig.

In FRA könnte LH die kleineren Langstreckenmodelle einsetzten und weiter interkontinental fliegen, die PAXE aus dem Wirtschaftszentrum Rhein-Main können direkt einsteigen, alle Zubringerflüge dann nach MUC.

In FRA wird LH mittelfristig im Europaverkehr von FR verdrängt werden, auch eine Eurowings kann mit den Preisen von FR nicht mithalten, es sei denn auch LH führt ICH-AG`s bei den Piloten ein und zahlt Dumpinglöhne für die Kabine.

In MUC könnte sich LH, nach dem Vorbild der IAG in LHR, breit machen, und wenn LH seine Allianz-Partner mitbringt, wäre MUC sicher bereit LCC nur dort „zuzulassen“, wo es LH nicht die Geschäfte verdirbt. Dann könnte LH wieder Preise erzielen, die für eine Netzwerk – Airline erforderlich sind. In FRA besteht diese Möglichkeit jetzt nicht mehr.

Da gibt es nur ein Problem: Weder FRA noch MUC haben genug Kapazitäten für eine komplette LH.

[gerri]

@dummi: In einem anderen Forum wird behauptet, dass, wenn man als Cpt von LH z.B. zu einer anderen Airline wechseln würde, ganz unten wieder anfängt, und das grundsätzlich. Wenn ich dem glauben sollte, fängt er als Co wieder an, auch wenn es sich um das gleiche Muster handeln würde, das er jahrelang geflogen hat. Man hätte keine Chance, dort als Cpt übernommen zu werden.

Wenn es um die Sen gehen würde, dafür habe ich vielleicht noch Verständnis, kann man aber ja verhandeln (Höhereinstieg).

Ist das nicht "Perlen vor die Säue geworfen"?

[KranichLH]

 

Ein Hub sehe ich auch als richtig an. Der Kamin zieht erst richtig, wenn die Umsteigeverkehre richtig gebündelt werden. Wobei FRA hierbei der mit dem größeren Originäraufkommen sicherlich ist. Und MUC zu dicht an VIE und ZRH liegt ...

 

MUC hatte bereits 2015 mehr Originärpassagiere als FRA, das hat die Flughafengesellschaft von MUC  auch stolz berichtet.

Vergleicht man die Wachstumszahlen von MUC mit denen von FRA in 2016 zeigt das auch ein eindeutiges Bild. Allein die Zunahme der Flugbewegungen im September in MUC plus 6,7% in FRA ein deutliches Minus, im Oktober 2016 genau das selbe Bild, MUC wächst, FRA schrumpft.

Da gibt es nur ein Problem: Weder FRA noch MUC haben genug Kapazitäten für eine komplette LH.

In FRA können doch Langstrecken bleiben, das für LH verlustreiche feedern kann man FR überlassen, der Gewinn der Langstrecke wird dann nicht durch den Verlust des Zubringers geschmählert.

Für den HUB -Verkehr sollte MUC die passende Kapazität bereitstellen, die 3.Bahn wird dann ganz schnell kommen, auch Terminalerweiterungen können erfolgen. LH muss nur aufpassen, dass in MUC nicht der gleiche Fehler wie in FRA gemacht wird.

Erst laut für einen Ausbau von FRA schreien, dann aber keine zusätzlichen Verbindungen anbieten.

Die Konkurrenten der LH werden die gewonnen Kapazitäten in FRA weidlich nutzen, zum Schaden für die gesamte LH-Group.

Ich wiederhole mich hier gerne, auch ein noch so eingedampfter Tarifvertrag für die LH-Mitarbeiter wird der Kostenstruktur von FR nichts entgegensetzen können. Allein das Managment der Flotte ist für eine Netzwerk-Airline mit HUB Betrieb immer wesentlich teurer.

Innereuropäisch wird LH aber trotzdem mit den Preisen von FR konkurrieren müssen und an den Standorten verlieren, wo sich FR ansiedelt. Ich sehe daher MUC mittelfristig als letzte Chance für LH, die Umstellung kann man sicher nicht in 1 bis 2 Jahren abschließen, aber man könnte beginnen.

[Dummi]

Die Zahlen waren nur eine Verdeutlichung wie miserabel der Artikel recherchiert war. Halt der übliche Schreiberling ohne den Schatten einer Ahnung und auch keinem Interesse das zu ändern. Dabei handelte es sich um Vergleichssummen bei einem Werdegang in den jeweiligen Firmen, nicht um das was möglich ist bei direktem Wechsel, das sieht natürlich anders aus da man dann immer ein Neueinsteiger in der jeweiligen Firma ist und sich hinten anstellt. Mit Ausnahme von Easyjet die auch sogenannte Direct Entry Captains einstellen, sowohl mit als auch ohne passendes Typerating. Meist auf die eher schlecht bezahlten Bases wie die in Poetugal oder auf Palma, aber im Sommer auch auf die bestbezahltesten Bases wie Gatwick.

 

In vielen Airlines inklusive Lufthansa gilt das Senioritätsprinzip. Man steigt immer als FO ein und wird dann zum Kapitän wenn man nach Seniorität dran ist bzw. sich welche mit höherer Seniorität nicht auf die Stelle beworben haben. Da die Kapitänswerdung den einzigen echten Karriereschritt darstellt hat sie eine recht hohe Bedeutung. Ein "rechts überholen" von Piloten mit höherer Seniorität ist in der Regel nicht gewünscht. Ist sicher kein ideales System, aber das gerechteste mit dem geringsten Ansporn auf Kosten der Flugsicherheit zu agieren.

 

In sogenannten Merit Systemen wo aufgrund von Leistung befördert wird führt das oft zu fragwürdigen Entscheidungen. Da wird dann gerne das Enteisen gespart, kost ja Geld und wird schon gut gehen. Es wird nur Minimum getankt womit man ruckzuck ein Problem hat wenn etwas unvorhergesehenes passiert, und so weiter.

[OliverWendellHolmesJr]

Anhand der O&D-Passagiere darauf zu schließen, dass MUC das bessere LH Primärhub ist, halte ich für suboptimal. Dazu müsste man sich ansehen, wie werthaltig die Verkehre sind. Wenn das Wachstum zuletzt stark durch Lowcost getrieben wäre spricht das gegen stärkeren O&D-Verkehr, nur für höheres Volumen.

Verlagert man Langstrecken aus der Mitte Deutschlands in den Süden kommt steigt der Wettbewerbsdruck zusätzlich, da für Passagiere, für die ein Flug ab FRA als Nonstop-Flug war, dann nicht nur der Umstieg in MUC sondern auch in AMS/CDG/LHR, ... in Frage kommt.

Operativ ist MUC mit dem Terminal 2 besser geeignet, dass ist klar. Solange die dritte Bahn nicht einsatzbereit ist, ist es eh Theorie. Allerdings hat die Flughafengesellschaft in MUC keine Möglichkeit, LH gegen Konkurrenz zu schützen.

 

Grundsätzlich ist es so, dass ein Airline-Wechsel dazu führt, dass man seine Seniorität verliert, das ist auch durch das Bundesarbeitsgericht bestätigt worden. Innerhalb des Lufthansa-Konzern gibt es den Tarifvertrag Wechsel und Fördern, der das ausgleicht.

 

Zur Obergrenze von 330 Flugzeugen im KTV

Man kann sich fragen, woher diese Grenze kommt. Es ist so, dass die Geschäftsgrundlage zum Konzern-Tarifvertrag au dem Jahr 1992, in der Version von 2010 vorsieht, dass Flugzeuge mit bis zu 95 Sitzen mit einem günstigeren Tarifvertrag besetzt werden können. Wenn mehr als 330 Flugzeuge im KTV bereedert werden gilt nicht mehr die 95-Platz Regel sondern 21% der kleinsten LH-Flugzeuge. Dieses darf aber nicht zu betriebsbedingten Kündigungen führen.

Bearbeitet 28. November 2016 von OliverWendellHolmesJr

[Fluginfo]

Zumindest hat München das deutlich größere Inlandzubringernetz als Frankfurt. Somit wäre ein Standortnachteil zumindest in Teilen schon mal ausgeglichen. Und durch Röhrenvergrößerung kann man das Netz dann deutlich ausbauen, gilt analog zum grenzüberschreitenden Verkehr ins benachbarte Ausland. Also alle Regionen, die zum Teil zum Originärverkehr dazuzählen. 

[locodtm]

Zumindest hat München das deutlich größere Inlandzubringernetz als Frankfurt. Somit wäre ein Standortnachteil zumindest in Teilen schon mal ausgeglichen. Und durch Röhrenvergrößerung kann man das Netz dann deutlich ausbauen, gilt analog zum grenzüberschreitenden Verkehr ins benachbarte Ausland. Also alle Regionen, die zum Teil zum Originärverkehr dazuzählen. 

 

Dafür hat FRA per ICE quasi ganz NRW mit als Einzugsgebiet. Wenn LH nicht mit A380 bald DUS-/HAM/...-MUC shutteln will, hat man gar nicht die Kapazitäten, um alle Paxe, die mit dem Zug nach FRA fahren, in MUC umsteigen zu lassen.

[FKB]

Dafür hat FRA per ICE quasi ganz NRW mit als Einzugsgebiet. Wenn LH nicht mit A380 bald DUS-/HAM/...-MUC shutteln will, hat man gar nicht die Kapazitäten, um alle Paxe, die mit dem Zug nach FRA fahren, in MUC umsteigen zu lassen.

Der Zug ist außerdem für die LH kostenneutral und das Umsteigerisiko (ausgenommen LH-Züge) liegt beim Verbraucher.

[Fluginfo]

Der Zug ist außerdem für die LH kostenneutral und das Umsteigerisiko (ausgenommen LH-Züge) liegt beim Verbraucher.

 

Bis zur nächsten Streikwelle der DB. ^_^

 

Klar hat man Vorteile von NRW per Bahn oder auch Auto nach Hessen (Frankfurt) zu fahren. Ganz klar ohne Abstriche.

Trotzdem ist der Gedanke Verkehrsströme umzuleiten irgendwie machbar. In Italien mit Malpensa und Alitalia Desaster und dann via Rom hat eigentlich auch ganz gut geklappt, nur so zu Erinnerung. Klar vom Mengengefüge nicht mit FRA/MUC vergleichbar, aber es geht und ist nicht gänzlich ausgeschlossen.

[KranichLH]

 

Verlagert man Langstrecken aus der Mitte Deutschlands in den Süden kommt steigt der Wettbewerbsdruck zusätzlich, da für Passagiere, für die ein Flug ab FRA als Nonstop-Flug war, dann nicht nur der Umstieg in MUC sondern auch in AMS/CDG/LHR, ... in Frage kommt.

Operativ ist MUC mit dem Terminal 2 besser geeignet, dass ist klar. Solange die dritte Bahn nicht einsatzbereit ist, ist es eh Theorie. Allerdings hat die Flughafengesellschaft in MUC keine Möglichkeit, LH gegen Konkurrenz zu schützen.

 

Mein Voschlag war ja nicht alle Langstrecken von FRA nach MUC zu verlagern, sondern nur die Zubringer. Einem Bremer oder Hamburger ist es sicherlich egal, ob er in FRA oder MUC in die Langstrecke umsteigt. LH könnte für die lukrativen Langstrecken weiter in FRA anbieten. Das Rhein- Main Gebiet liefert jährlich ca. 25 Millionen Originärpassagiere, konstant und ohne Steigerung, das dürfte für viele Langstrecken reichen insbesondere Geschäftreisende wären die lukrative Ziel-Gruppe. Man muss immer gegenrechnen was LH spart, wenn der Verlustbringer, die vielen Zubringerflüge in FRA wegfallen, und nur dort die teuren Umsteigeverkehre abgewickelt werden, wo das am kostengünstigsten ist. Der Exclusiv-Vertrag mit der Münchner Flughafengesellschaft bietet für LH die weitaus besseren Möglichkeiten als FRA.

[MPG-Mann]

Aus Kundensicht gesehen, steige ich in MUC auch lieber um, als in FRA. Kurze Wege, Übersichtlich und ein gutes Angebot an Shopping und Gastronomie (Bummel halt gerne, ohne etwas zu Kaufen auf den Flughäfen). Nur die Anschlüsse und das Anscheint fehlende Yield-Management von den kleinen Zubringerflughäfen. Für mich darf ein Umsteigerflug ab FMO, PAD, oder DTM nicht deutlich mehr Kosten, als der Direktflug ab DUS, evtl. 50-100 Euro mehr. Das bekommt LH immer noch nicht vernünftig auf den Strecken zu den kleinere Airports hin (z.B. PAD/FMO-GVA via MUC vs. DUS-GVA; leider sieht es auch über FRA sieht es nicht besser aus). Zu den Großen internationalen Zielen (LHR, AMS, CDG, MAD,..) ist LH aber absolut im ,Zubringerbereich, Konkurrenzfähig.

[KranichLH]

Dafür hat FRA per ICE quasi ganz NRW mit als Einzugsgebiet. Wenn LH nicht mit A380 bald DUS-/HAM/...-MUC shutteln will, hat man gar nicht die Kapazitäten, um alle Paxe, die mit dem Zug nach FRA fahren, in MUC umsteigen zu lassen.

Wenn die Zubringerflüge in FRA wegfallen, können die PAXE doch weiter den ICE nach Frankfurt nutzen, insofern wäre das Konzept - in FRA keine Zubringerflüge- keine Verschlechterung für die genannten PAXE aus NRW.

[d@ni!3l]

Wieso sollte die LH ihr (fast) Alleinstellungsmerkmal des dt. Netzwerkcarriers, mit dem man i.d.R. mit einem Stop fast jedes Ziel weltweit erreichen kann, opfern? Eine A380 z.B. in FRA füllt sich ja nicht nur durch FRA und nähere Umgebung (ICE Einzugsgebiet), sondern auch durch kontinentale Zubringer (behaupte ich mal). Ich denke es ist schon ok wie es ist.

Außerdem sollte man so einen großen Airport nicht einfach so "räumen"  - mit den Slots die da frei werden könnte eine andere Airline "fett" was aufbauen und somit auch die LH in MUC angreifen, indem sie das bisherige Geschäftsmodell in FRA aufgreift und billiger ist (was nicht so schwierig sein dürfte). Das wäre ja Selbstmord bzw. zumindest der Schritt an die Klippe mit der bitte an wen anderes noch zu schubsen...

[Fluginfo]

Wieso sollte die LH ihr (fast) Alleinstellungsmerkmal des dt. Netzwerkcarriers, mit dem man i.d.R. mit einem Stop fast jedes Ziel weltweit erreichen kann, opfern? Eine A380 z.B. in FRA füllt sich ja nicht nur durch FRA und nähere Umgebung (ICE Einzugsgebiet), sondern auch durch kontinentale Zubringer (behaupte ich mal). Ich denke es ist schon ok wie es ist.

 

Außerdem sollte man so einen großen Airport nicht einfach so "räumen"  - mit den Slots die da frei werden könnte eine andere Airline "fett" was aufbauen und somit auch die LH in MUC angreifen, indem sie das bisherige Geschäftsmodell in FRA aufgreift und billiger ist (was nicht so schwierig sein dürfte). Das wäre ja Selbstmord bzw. zumindest der Schritt an die Klippe mit der bitte an wen anderes noch zu schubsen...

 

Die Anzahl der Flugbewegungen dürfte zwischen Frankfurt und München pro Jahr nur um rund 25.000/30.000 Bewegungen im Lufthansa Konzern sich unterscheiden. Soviel Holz ist das nicht, wie viele hier wohl vermuten. Durch die im SFP 17 zusätzlichen Eurowings Flüge in München wird sich die Zahl nochmals deutlich reduzieren und ein Wert von vielleicht 10.000 Bewegungen pro  Jahr rauskommen.

[QR 380]

Hast dazu mehr Informationen?

Er wird schon Info' s haben, aber wahrscheinlich nicht sagen dürfen...

[locodtm]

Wenn die Zubringerflüge in FRA wegfallen, können die PAXE doch weiter den ICE nach Frankfurt nutzen, insofern wäre das Konzept - in FRA keine Zubringerflüge- keine Verschlechterung für die genannten PAXE aus NRW.

Ab FRA kann man dann aber eine signifikante Verschlechterung des Netzwerkes erwarten.

 

Klar ist das Terminal 2 in MUC eine Wohltat ggü. FRA. Aber die Netzwerktiefe aus FRA ist in den nächsten 5-10 Jahren mit nur 2 Bahnen nicht darstellbar.

[KranichLH]

Wieso sollte die LH ihr (fast) Alleinstellungsmerkmal des dt. Netzwerkcarriers, mit dem man i.d.R. mit einem Stop fast jedes Ziel weltweit erreichen kann, opfern? Eine A380 z.B. in FRA füllt sich ja nicht nur durch FRA und nähere Umgebung (ICE Einzugsgebiet), sondern auch durch kontinentale Zubringer (behaupte ich mal). Ich denke es ist schon ok wie es ist.

 

Außerdem sollte man so einen großen Airport nicht einfach so "räumen"  - mit den Slots die da frei werden könnte eine andere Airline "fett" was aufbauen und somit auch die LH in MUC angreifen, indem sie das bisherige Geschäftsmodell in FRA aufgreift und billiger ist (was nicht so schwierig sein dürfte). Das wäre ja Selbstmord bzw. zumindest der Schritt an die Klippe mit der bitte an wen anderes noch zu schubsen...

Deswegen könnte man die WIDE BODYS in MUC stationieren, die werden sowohl von den Lokals als auch von den Zubringern gefüttert, die kleineren Röhren bedienen die Langstrecke direkt aus FRA. Für den PAX aus dem Rhein-Main-Gebiet ändert sich im Grunde gar nichts wesentliches. Es könnte allerdings sein, dass nach einiger Zeit das Angebot der LH in MUC größer ist als in FRA. Für manche Verbindungen müsste dann ein Frankfurter nach München, so wie jetzt manche Müncher nach Frankfurt kommen. Für LH würde sich unter dem Strich aber der Vorteil nur eines Zubringerhubs rechnen.

Die Gefahr einer großen Konkurrenz in FRA besteht nicht, da ja LH weiter mit Langstrecke in FRA steht. Dass eine andere Airline das HUB and SPOKE Verfahren anstelle von LH in FRA einrichtet glaube ich nicht, da gerade HUB an SPOKE die Marge aufzehrt, und das will sich auch keine andere Airline antun.

[QR 380]

Und die LHT ist auch in anderen Kernprozessen wie Administration neben dem TFM einfebunden.

 

Ein Hub sehe ich auch als richtig an. Der Kamin zieht erst richtig, wenn die Umsteigeverkehre richtig gebündelt werden. Wobei FRA hierbei der mit dem größeren Originäraufkommen sicherlich ist. Und MUC zu dicht an VIE und ZRH liegt ...

Lt. der letztten Jahrespressekonferenz der FMG hat München mittlerweile mehr Originäraufkommen als FRA. Wie gesagt, wurde von der FMG so gesagt. Ich hab es nicht nachgeprüft.

[KranichLH]

Ab FRA kann man dann aber eine signifikante Verschlechterung des Netzwerkes erwarten.

 

Klar ist das Terminal 2 in MUC eine Wohltat ggü. FRA. Aber die Netzwerktiefe aus FRA ist in den nächsten 5-10 Jahren mit nur 2 Bahnen nicht darstellbar.

International wird es aus Sicht der LH keine Verschlechterung der Netzwerktiefe geben, der Schwerpunkt verlagert sich nach MUC. Nur von FRA aus wird es schwieriger sich in D zu verteilen. Wenn der Passagier aber seinen Umsteigeflug über MUC abwickelt, dann wird er von LH oder Eurowings doch weiter an/von seinen/m Ausgansort gebracht oder geholt. Nur doppelte Zubringerstrukturen sowohl nach MUC als auch nach FRA würden entfallen, eine enorme Kostenersparnis für LH.

[locodtm]

International wird es aus Sicht der LH keine Verschlechterung der Netzwerktiefe geben, der Schwerpunkt verlagert sich nach MUC. Nur von FRA aus wird es schwieriger sich in D zu verteilen. Wenn der Passagier aber seinen Umsteigeflug über MUC abwickelt, dann wird er von LH oder Eurowings doch weiter an/von seinen/m Ausgansort gebracht oder geholt. Nur doppelte Zubringerstrukturen sowohl nach MUC als auch nach FRA würden entfallen, eine enorme Kostenersparnis für LH.

Es gibt da doch einige exklusive Ziele der LH ab FRA. Diese müsste man alle nach MUC verlagern. Dazu müssten dann auch neue Umsteigewellen eingerichtet werden. Ich bezweifel, dass diese zusätzlichen Movements ohne 3. Bahn möglich sind. Sobald diese allerdings vorhanden ist, wäre eine Verlagerung kein Problem.

[d@ni!3l]

Deswegen könnte man die WIDE BODYS in MUC stationieren

Ich hab den Überblick verloren - WARUM nochmal diesen Aufwand betreiben? Wegen der Gebühren? Erhöht man die in MUC nicht, wenn man dort selbst die Nachfrage nach Slots massiv erhöht?  Ich gebe dem ganzen 0,0001% - da braucht man doch gar nicht diskutieren...

 

Ganz nebenbei - die LH macht einen Großteil ihrer Umsätze nach Nordamerika. Außer für Südost-Bayern ist MUC immer mit einem Backtracking verbunden, FRA nur für halb Deutschland. Ist ist zwar nicht viel Unterschied, aber schon eine halbe Stunde ist für manche viel. Für Nordost-Asien gilt ähnliches, FRA liegt sehr zentral ( in Europa ), das passt schon ;-)

Bearbeitet 28. November 2016 von d@ni!3l

[KranichLH]

Es gibt da doch einige exklusive Ziele der LH ab FRA. Diese müsste man alle nach MUC verlagern. Dazu müssten dann auch neue Umsteigewellen eingerichtet werden. Ich bezweifel, dass diese zusätzlichen Movements ohne 3. Bahn möglich sind. Sobald diese allerdings vorhanden ist, wäre eine Verlagerung kein Problem.

Wie viele Movements laufen in LHR mit 2 Bahnen? Und 2 Bahnen werden in MUC nicht das Ende bleiben.

Ich hab den Überblick verloren - WARUM nochmal diesen Aufwand betreiben? Wegen der Gebühren? Erhöht man die in MUC nicht, wenn man dort selbst die Nachfrage nach Slots massiv erhöht?  Ich gebe dem ganzen 0,0001% - da braucht man doch gar nicht diskutieren...

 

Ganz nebenbei - die LH macht einen Großteil ihrer Umsätze nach Nordamerika. Außer für Südost-Bayern ist MUC immer mit einem Backtracking verbunden, FRA nur für halb Deutschland. Ist ist zwar nicht viel Unterschied, aber schon eine halbe Stunde ist für manche viel. Für Nordost-Asien gilt ähnliches, FRA liegt sehr zentral ( in Europa ), das passt schon ;-)

LH hat mit dem Flughafen niedrige Gebührensätze bis 2050 festgeschrieben. Das war doch der Grund weshalb der Bayrische Rechnungshof der Bayrischen Regierung vorgeworfen hat, dass der Vertrag mit LH zum Nachteil für Bayern sei und LH mit diesem Vertrag einen geldwerten Vorteil von über 1 Milliarde Euro erhalte.

Und hier noch einmal, LH muss doch seine Nordamerika Verbindungen in FRA nicht streichen, nur die Zubringer würden entfallen. Und ob ein Hamburger in MUC oder FRA umsteigt, dürfte in der Endabrechnung unerheblich sein.In Zukunft wird es sowieso auch von anderen Flughäfen mehr P2P nach Nordamerilka geben.

[oldblueeyes]

Aus meiner Sicht ist diese ganze Diskussion um Hubs und wo man die Yields halten könnte sinnlos. Es ist einfach so das Deutschland im Gegensatz zu Uk, Frankreich oder Nielerlande multizentrisch ist.

 

Die relevante Frage ist eine rein operative; die Benchmark liegt auf der Kostenseite und man muss dort ansetzen um im Kontinentalverkehr (80% der Paxe) - egal ob O&D oder Umsteiger - wettbewerbsfähig zu sein.

 

Der grösste Anbieter Europas ist Ryanair und daran werden ab jetzt alle gemessen - nicht bezgl. absoluter Preise sondern ganz pragmatisch: ist das Premium vs Ryanair mit dem  angebotenen Mehrwert darstellbar?Dies kann je nach Route oder Kudnegruppe unterschiedlich sein, aber daraus ergibt sich auch rein betriebswirtschaftlich die Frage ob die Mehrkosten im Bereich X einen Mehrwert für die Kunden mit sich bringt das sich wiederum mit einem akzeptierten Mehrpreis deckt.

 

Grössere Sitzabstände und damit verbundene höhere Sitzkmkosten oder Miles-and-More können durchaus für eine Kundengruppe einen Mehrwert bedeuten, wenn man direkt zum Meeting und nicht in den Urlaub oder zum City Break fliegt.

 

Das Problem der Piloten in dieser Betrachtung ist das sie keinen nennenswerten Mehrwert anzubieten haben - sie bieten keinen Extra gegenüber ihrer Ryanairkollegen und dementsprechend gibt es auch Schwierigkeiten ihren Teil des Kuchens gleich gross zu belassen.