Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Warum willst du eigentlich immer gebrauchte dort sehen? Die letzte Bestellung reicht doch locker, um die kleiner gewordene Konzenflotte zu ersetzen!?

Das nennt sich Mathematik.

 

Austrian wird die neue Flotte leasen müssen - extrem oder konzernintern.

 

Eine neue 789 würde selbst günstig im Einkauf um die 800T USD Leasing pro Monat kosten - zum Vergleich 16jährige 772 waren bei ca 300T. 

Das macht gröblich pro Jahr 50 Mio Differenz zu der eigenen mehrheitlich bereits abbezahlte Flotte, Geld das man zusätzlich zur Rückzahlung des Hilfskredites ais dem operativen Geschäft heraus verdienen muss. 

[d@ni!3l]

Aber ein zusätzlicher Lease wäre für den Konzern auch eine Belastung, wenn man gleichzeitig anderes Gerät unbeschäftigt abstellt. Ich bin der Meinung man hat genügend Flugzeuge in der Gruppe (bestellt). Ob 789 in VIE oder FRA fliegen macht aus Konzernsicht keinen Unterschied. Ebenso könnte man, sollte es nur um das lokale Ergebnis gehen, dort 333 hinstellen, die man in FRA oder ZRH über hat wenn man dafür 789 nimmt. Ich sehe keinen Grund, dass die AUA Flugzeuge braucht die es nach Japan oder LAX schaffen, Brussels jedoch nicht. Man hat jeweils (JV) Partner die auch von dort aus nach VIE fliegen könnten.

 

Würde es nur um die Lease Rate gehen würde man 76W für immer fliegen. Das ist doch nicht alles. Vor allem wenn CO2 Steuern kommen und steigen. Da zahle ich lieber mehr Leaserates. Aber wie gesagt. Die Gruppe hat genug bestellt und kann alles "überflüssige" Gerät dahin stellen, wo danach gefragt ist 

Bearbeitet 8. Mai 2021 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 25 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eine neue 789 würde selbst günstig im Einkauf um die 800T USD Leasing pro Monat kosten - zum Vergleich 16jährige 772 waren bei ca 300T. 

Und die operativen Kosten? Als erstes Ziel steht doch, den Deckungsbeitrag im gesamten Netzwerk zu maximieren. Dann kann ich mir über die Kapitalkosten gedanken machen. Was helfen mir zu große Flugzeuge in VIE (und ZRH), die ich mit Umsteigern füllen muss, die ich aus FRA (und MUC) abziehen muss.

 

Wie die Flotte jetzt aussieht ist doch egal, das sind sunk cost.

 

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Die Gruppe hat genug bestellt

Und trotzdem schaut man sich ja auf dem Gebrauchtmarkt nach weiteren 787 um. Man hat anscheinend doch nicht genug, zumindest hat es das seitens CS (ich glaube, der war´s) vor einigen Monaten bereits geheißen. Ob die 5 jetzigen 789 Bestellungen daran was geändert haben denke ich persönlich nicht. 

[medion]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Aber ein zusätzlicher Lease wäre für den Konzern auch eine Belastung, wenn man gleichzeitig anderes Gerät unbeschäftigt abstellt.

 

Das Abgestellte (388, 346, 744) ist leider wahrscheinlich ausgemustert (ich freue mich, wenn es nicht so sei), das Neubestellte aus der Vergangenheit ist auch nicht in Stein gemeißelt und wenn jetzt gebrauchte 787 das neue Mantra sind, dann werden die auch irgendwo her- und insbesondere auch hinkommen. Wenn München der Airbus-pur Standort sein soll, dann kommen sie halt dahin nicht...

 

 

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Und trotzdem schaut man sich ja auf dem Gebrauchtmarkt nach weiteren 787 um.

Wer sagt das?

 

vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Man hat anscheinend doch nicht genug, zumindest hat es das seitens CS (ich glaube, der war´s) vor einigen Monaten bereits geheißen.

Deshalb hat man nochmal 10 Widebodies bestellt

 

vor einer Stunde schrieb medion:

Das Abgestellte (388, 346, 744) ist leider wahrscheinlich ausgemustert

Im Bezug auf die AUA kam das eh nicht so in Frage. Es ging mir eher darum, dass ggf 333 im Konzern frei werden wenn 789 kommen. Es gibt halt mehr Optionen als "gebraucht extern" und "nichts".

 

vor einer Stunde schrieb medion:

das Neubestellte aus der Vergangenheit ist auch nicht in Stein gemeißelt

Also die 779 wurden sehr deutlich bestätigt,  die 789 und 359 nach bestellt.... Riecht jetzt nicht so nach Storno, oder?

 

vor einer Stunde schrieb medion:

jetzt gebrauchte 787 das neue Mantra sind

Wo kommt das eigentlich her? Das schreibt ein Nutzer hier und schon ist das quasi das Mantra der Gruppe?

 

vor einer Stunde schrieb medion:

Wenn München der Airbus-pur Standort sein soll, dann kommen sie halt dahin nicht...

Ich glaube da sind sich alle einig

vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wie die Flotte jetzt aussieht ist doch egal, das sind sunk cost.

Naja, bedingt. Wenn ich irgendwo bspw 333 hab ist ein 359 Phase in deutlich günstiger als Boeing, da ich mir sehr viele Schulungen spare. 777 auf 787 sieht ähnlich aus. Ganz unerheblich ist es nicht.

 

Zum Thema genug bestellt:

 

Es gehen 17x 346, 10-12x 767/777 bei AUA (je nachdem welchen Zeitpunkt man wählt), 26x 343 und 13x 744 sowie 14x 380.

Macht ca 82 A/C.

 

Es kommen noch 28x 359, 25x 789 und 20x 779. Sind 63 A/C. 19 weniger als gehen, aber man will ja auch kleiner sein ("New normal" - OS -3, LX -5, LH minus so einiges ist ja schon bekannt). Was nicht nur kleineres Gerät heißt, sondern auch weniger- sonst müsste man kein Personal entlassen.

 

Also warum braucht man es zwingend gebrauchtes Gerät, wenn man sich das notfalls in der gleichen Größe auch intern zuschieben kann? Wären Lease Kosten alles brauchen wir bei Condor nie wieder eine 767 Diskussion.

 

Bearbeitet 8. Mai 2021 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Das ist ganz einfach.

 

Es gibt mehrere Parameter zu beachten.

 

Zum einen die Eigenkapitalrendite - innerhalb der Gruppe war vor Corona die Lufthansa am besten dabei, mit einer doppelten Eigenkapitalrendite verglichen mit der "modernen" Swiss. Ging über abgeschriebene Altflugzeuge - Delta hat es vorgemacht.

 

Zweitens, Flexibilität. Geht man von einer normalen Nutzung von 25 Jahre aus, dann wird die erste 779 2048 ausgfelottet, 35 Jahre später als sie bestellt wurde. Wer als Trainee an der Bestellung arbietete ist da vermutlich schon im Ruhestand.  Eine höhere Leasingqupte hilft dir Kapazitäten neu zu dimensionieren oder flexibler auf Anpassungsituationen zu reagieren.

 

Schau dir als Beispiel die Presentationen von Easyjet über die Jahre an ... sie planen ihre Flotte so das sie immer relativ schnell 1/3 los werden können, falls es nicht so läuft wie geplant bezw. auch leicht nach oben anpassen können.

 

Es gibt auch weitere punkte die eher finanztechnischer Natur sind.

[daxreb]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Deshalb hat man nochmal 10 Widebodies bestellt

Es war explizit von gebrauchten 787 die Rede!

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Es war explizit von gebrauchten 787 die Rede!

Ja, das war ein Bluff für Verhandlungen, dass diese auch ne Option sind um dann günstiger an White tails zu kommen. Genauso wie Ryanair bei Comac kauft oder Spohr die 737 max toll findet ;-)

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Zum einen die Eigenkapitalrendite - innerhalb der Gruppe war vor Corona die Lufthansa am besten dabei, mit einer doppelten Eigenkapitalrendite verglichen mit der "modernen" Swiss. Ging über abgeschriebene Altflugzeuge - Delta hat es vorgemacht.

 

In Zeiten steigender Treibstoffe kann sich da aber das Blatt schnell wenden. Und ist kein Argument gegen 333 aus dem Bestand. Also ich glaube bei OS auch nicht an teure Flugzeuge mit hohen Lease-Rates, da bin ich bei dir. Aber ich glaube man hat die "Lösung" bereits intern.

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Schau dir als Beispiel die Presentationen von Easyjet über die Jahre an ... sie planen ihre Flotte so das sie immer relativ schnell 1/3 los werden können, falls es nicht so läuft wie geplant bezw. auch leicht nach oben anpassen können.

Nur weil die es so machen muss es LH ja nicht so machen. Also in der Theorie magst du ja auch recht haben und das soll kein pauschaler Widerspruch sein.

 

Aber wenn man (mMn) genug bestellt hat: Soll man das nun (gegen Strafzahlung) stornieren nur um dann zu Leasen? Und wird man Leasing echt einfacher los ? Mit Schutzschirmverfahren vielleicht, aber sonst sind Verträge ja Verträge und die Leasing Gesellschaften wollen ja auch kein Risiko, dass in einer Krise keiner mehr die Flugzeuge will.

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Delta hat es vorgemacht.

Und mittlerweile sehr viele offene Bestellungen für neues Gerät.

 

Ganz davon ab. Wer hat denn zuletzt 787 gebraucht auf den Markt geworfen, wo wurden welche frei und für wie viele 787 würden dies (ebenfalls) Chancen bedeuten? Ich kenne kaum wen, der welche abgibt, aber einige, die Interessiere haben dürften. Schreit mMn nicht so nach einem Schnäppchen.

Bearbeitet 8. Mai 2021 von d@ni!3l

[d@ni!3l]

vor 9 Stunden schrieb medion:

Und amüsant ist es schon, dass der 359 angeblich partout nicht nach FRA passt, weil er dort die Komplexität erhöht... Scheint die LH-Geschäftsführung selbst in schweren Zeiten aktuell nicht ganz so zu sehen...

Finde ich ebenso komisch. AF hat kein Problem mit 787+350 nebeneinander in CDG, BA und VS haben beide Modelle in LHR, EK und EY beide Modelle/ Hersteller (bald) in DXB bzw AUH, QR in DOH, SQ hat beide Modelle in SIN, QF setzt bald beide Modelle ein, VN, JL, HU, EY, TK und TG ebenso. Klar die haben weniger Hubs, aber sind nicht alle pro Hub größer.

 

Boeing und Airbus nebeneinander hat LX nicht von Rekordjahren abgehalten. Ich wüsste mal gerne, warum die LH in FRA nicht beide Hersteller/Modelle betreiben können sollte? Ich meine es hieß mal irgendwann irgendwo hier glaubhaft, dass ab ca. 20 Flugzeugen eines Typs an einem Standort die Komplexität mit weiteren Einheiten kaum noch abnimmt. Stimmt dies nicht (mehr)?

 

Also das soll nicht heißen der 350 landet (nicht) in FRA. Ich würde nur gerne das Argument dagegen verstehen.

Bearbeitet 8. Mai 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Finde ich ebenso komisch. AF hat kein Problem mit 787+350 nebeneinander in CDG, BA und VS haben beide Modelle in LHR, EK und EY beide Modelle/ Hersteller (bald) in DXB bzw AUH, QR in DOH, SQ hat beide Modelle in SIN, QF setzt bald beide Modelle ein, VN, JL, HU, EY, TK und TG ebenso. Klar die haben weniger Hubs, aber sind nicht alle pro Hub größer.

 

Boeing und Airbus nebeneinander hat LX nicht von Rekordjahren abgehalten. Ich wüsste mal gerne, warum die LH in FRA nicht beide Hersteller/Modelle betreiben können sollte? Ich meine es hieß mal irgendwann irgendwo hier glaubhaft, dass ab ca. 20 Flugzeugen eines Typs an einem Standort die Komplexität mit weiteren Einheiten kaum noch abnimmt. Stimmt dies nicht (mehr)?

 

Also das soll nicht heißen der 350 landet (nicht) in FRA. Ich würde nur gerne das Argument dagegen verstehen.

Es gab halt Entscheidungen in der Vergangenheit, speziell von diesen sind auch viele Piloten, aber nicht nur diese stark betroffen gewesen. Wenn die A350 Standortentscheidung fällt, fällt auch demnächst die Entscheidung Boeing Langstrecke exklusiv nur ex FRA zu betreiben. Zudem wurden die Wartungskapazitäten auch in diese Richtung optimiert.

Krisenbedingt wird viel möglich, aber irgendwann zählt auch die reine Wirtschaftlichkeit wieder und hier könnte die deutlich höheren Gebühren von Frankfurt die Standortdebatte komplett ablösen. Diese Thematik sehe ich bei all den anderen genannten Airlines nicht.

Und die Boeing 787 und A350 sind die wirtschaftlichsten Flieger derzeit am Markt und habe so gut wie keine Reichweitenprobleme.

Eine B744,B748, B772,B77W, A343, A346, A388 kann hier nicht mithalten.

Lediglich die neue Variante der A330(A338,A339) kommt hier noch tlw. in Frage.

Für die B77X fehlen mir noch Vergleiche.

Viele Hersteller wollen nicht nur von Boeing oder Airbus abhängig sein, deshalb gibt es diese Überschneidungen. Gab es aber früher auch schon und ist deshalb nichts Besonderes.

Bearbeitet 9. Mai 2021 von Fluginfo

[oldblueeyes]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

 

Aber wenn man (mMn) genug bestellt hat: Soll man das nun (gegen Strafzahlung) stornieren nur um dann zu Leasen? Und wird man Leasing echt einfacher los ? Mit Schutzschirmverfahren vielleicht, aber sonst sind Verträge ja Verträge und die Leasing Gesellschaften wollen ja auch kein Risiko, dass in einer Krise keiner mehr die Flugzeuge will.

Und mittlerweile sehr viele offene Bestellungen für neues Gerät.

 

 

Sale and lease back. Man kauft zu eigenen Konditionen, packt eine Anzahl Flieger in einen Fond und es gibt in Frankfurt schon genügend Finanzboutiquen die daraus ein Produkt machen.

Der Sinn ist nicht aus dem Leasing herauszukommen, sondern Entscheidungsflexibilität zu haben.

Angenmmen die LH kriegt über 7 Jahre jedes Jahr 4 A359 und Packt die Hälfte davon in einen Sale and Lease Back deal.... dann sind sagen wir mal nach 10 ooder 12 order 16 Jahre je nach dem wie man das gestalten will jedes Jahr 2 Flugzeuge "frei" um alle mögliche Entscheidungen zu treffen : weiter leasen, zurück kaufen, grössers/kleineres Gerät je nach Marktlage einzuflotten usw.

 

Dein Punkt  das in einer Krise keiner mehr die Flugeuge wollen würde stimmt so auch nicht. Man muss nur die Modelle mit hoher Nachfrage und breiten Markt für solche Transaktionen haben  - also im Zweifelsfall die 359 mit First in MUC auch wenn sie die 346 ersetzt und man sich die 350-1000 wünschen würde.

 

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also das soll nicht heißen der 350 landet (nicht) in FRA. Ich würde nur gerne das Argument dagegen verstehen.

 

Es gibt keinen Argument.

 

Frankfut ist die grösste Basis selbst nach Wachstum ist die Anzahl der Langstreckenflugzeuge verglichen mit ZRH oder MUC gröblich 3mal so hoch anzusetzen, Eurowings inklusive.

 

Und natürlich braucht man da eine Grösse zwischen der 789 und der 779 und die 359 ist bestens geeignet dafür.

 

Wäre ich Personalplaner würde ich auch 333+359 in FRA bevorzugen und 789 in FRA und an einer andere Basis. Bringt viel Verhandlungsspielraum  gegenüber einer ehemals sehr selbstbewussten Angestelltengruppe.

[Emanuel Franceso]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Es kommen noch 28x 359, 25x 789 und 20x 779. Sind 63 A/C.

Das sind sogar 73 Flieger, die noch kommen ;-)

 

vor 59 Minuten schrieb Fluginfo:

aber irgendwann zählt auch die reine Wirtschaftlichkeit wieder und hier könnte die deutlich höheren Gebühren von Frankfurt die Standortdebatte komplett ablösen

Sie wissen also schon heute, wie die Gebühren in FRA in einigen Jahren sein werden? 

 

Davon abgesehen: Man kann heute nicht seriös sagen, wie sich der Markt entwickeln wird. Zwischen USA und Zentral-, Lateinamerika liegen die US3 teilw. schon wieder auf dem 2019er Niveau oder sogar darüber.

Offiziell bekannt ist bislang nur dass ein Teil der 789 zur LH selbst und damit sehr wahrscheinlich nach FRA gehen soll. Aber ob es 15, 20 oder alle 25 werden ist noch nicht bekannt. Bei den 359 sollen die nächsten Flieger nach MUC gehen, darüberhinaus kommen die 5 vergangene Woche bestellten ebenfalls zur LH selbst (2027, 2028). Es gibt akt. also 13 359, bei denen unbekannt ist bei welcher Gesellschaft sie fliegen werden und insgesamt 18 noch ohne festen zukünftigen Standort. Es gibt aber in meinen Augen gute Gründe für einen zukünftigen Einsatz des 359 ab FRA.

vor 12 Stunden schrieb daxreb:

Und trotzdem schaut man sich ja auf dem Gebrauchtmarkt nach weiteren 787 um. Man hat anscheinend doch nicht genug, zumindest hat es das seitens CS (ich glaube, der war´s) vor einigen Monaten bereits geheißen. Ob die 5 jetzigen 789 Bestellungen daran was geändert haben denke ich persönlich nicht.

CS sprach in einem Interview im vergangenen Dezember davon, dass man zukünftig verstärkt auch auf dem Gebrauchtmarkt aktiv sein möchte. Nach der Bestellung von vergangenen Montag, sehe ich das Thema aber nicht als aktuell an. Man sollte auch nicht vergessen, dass man auch noch Optionen auf 789, 359, 779 hat, die man in Zukunft ziehen kann.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Wenn die A350 Standortentscheidung fällt, fällt auch demnächst die Entscheidung Boeing Langstrecke exklusiv nur ex FRA zu betreiben

Eben dafür fehlt mir das Argument.

 

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Zudem wurden die Wartungskapazitäten auch in diese Richtung optimiert.

Naja, mit 4Y bleibt ein 330 Betreiber in FRA. Fremdkunden sind auch da. Ich weiß nicht, ob man da so viel gewinnt. Es gibt ja keine all-Boeing B1 Lizenz für Mechaniker, 787 und 777 sind ebenso zwei Typen wie 333 und 747. Ähnlicher, aber afaik dennoch 2 Lizenzen.

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Und natürlich braucht man da eine Grösse zwischen der 789 und der 779 und die 359 ist bestens geeignet dafür.

Würde ich ähnlich sehen.

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Wäre ich Personalplaner würde ich auch 333+359 in FRA bevorzugen und 789 in FRA und an einer andere Basis. Bringt viel Verhandlungsspielraum  gegenüber einer ehemals sehr selbstbewussten Angestelltengruppe.

Auch das sehe ich so. Also Komplexität erhöht dies mMn nicht.

 

vor 54 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Das sind sogar 73 Flieger, die noch kommen ;-)

Rechnen um Mitternacht ...  Danke für den Hinweis ;-)

 

vor 54 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Sie wissen also schon heute, wie die Gebühren in FRA in einigen Jahren sein werden?

Es gibt User hier, da ist FRA/MUC eher religös zu betrachten;-)

 

vor 54 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Es gibt aber in meinen Augen gute Gründe für einen zukünftigen Einsatz des 359 ab FRA.

MMn gibt es 3 gute Gründe. a) die Lücke zwischen 789 und 779 in die er gut passt, b) ist es viel günstiger das 333/343/346/388 Personal in FRA auf 359 zu Schulen als auf Boeing und c) kann man bei Bedarf mal was nach MUC schieben oder andersrum. Wie beim 380 zuletzt. Das ginge mit 359 in Swiss Farben bspw schwieriger....

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Angenmmen die LH kriegt über 7 Jahre jedes Jahr 4 A359 und Packt die Hälfte davon in einen Sale and Lease Back deal.... dann sind sagen wir mal nach 10 ooder 12 order 16 Jahre je nach dem wie man das gestalten will jedes Jahr 2 Flugzeuge "frei" um alle mögliche Entscheidungen zu treffen : weiter leasen, zurück kaufen, grössers/kleineres Gerät je nach Marktlage einzuflotten usw.

Ja, aber das wird sich das Gegenüber bezahlen lassen. Bei Flugzeugen im Eigentum könnte man diese auch alle x Jahre verkaufen, sooo unflexibel ist man so auch nicht.  Also wenn folgendes gilt:

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Man muss nur die Modelle mit hoher Nachfrage und breiten Markt für solche Transaktionen haben 

 

Aber mir ging es auch nicht so um verschiedene Formen der Finanzierung, sondern darum, dass die Bestellung die man hat mMn ausreicht. Ob man diese kauft, leased, sale and Lease Back macht... Es sind ja die selben Flugzeuge. Und halt mMn ausreichend, da muss man sich nicht zwangsläufig noch externe, gebrauchte 789 holen. Unter welcher Prämisse eigentlich? Weil die 333, die es für OS noch günstiger gäbe und die man schon hat, 1-2 Ziele nicht schaffen? Wer sagt denn, dass VIE bspw an SIN oder LAX angeschlossen sein muss und das kein (JV) Partner fliegen kann ? Oder via MUC/FRA/ZRH. Selbst mit 333 hätte VIE mehr direkte Langstrecken Verbindungen als das größere Hamburg oder Berlin.  Und so hätte man ein Flugzeug, dessen Abschreibung/ Lease-Rate nicht erdrückend ist. Das gehe ich ja mit.

 

Bearbeitet 9. Mai 2021 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Das sind sogar 73 Flieger, die noch kommen ;-)

 

 

... Optionen noch dazu... bei der 359 waren es 10 vor der 5 bestellten, bei der 789 waren es 20, bei der 779 waren es 24.

Und wie manche Lieferung gestreckt wird wurde noch nicht herausgerechnet.

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Ja, aber das wird sich das Gegenüber bezahlen lassen. Bei Flugzeugen im Eigentum könnte man diese auch alle x Jahre verkaufen, sooo unflexibel ist man so auch nicht. 

 

Ja, aber dem gegenüber musst du das eigene WACC gegenrechnen. Der Trick bei der Lufthansa ist das man extrem lange laufende Anleihen hat, die auch verzinst sind, die aufgrund der Laufzeitlänge rechtlich dem Eigenkapital zugerechnet werden können. Kann also durchaus sein das man da in bestimmte Grössen finanziell einen Nullnummerspiel hat.

Bearbeitet 9. Mai 2021 von oldblueeyes

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

... Optionen noch dazu... bei der 359 waren es 10 vor der 5 bestellten, bei der 789 waren es 20, bei der 779 waren es 24.

Ja eben. Ein Grund mehr nicht extern gebraucht was zu holen. Ich denke diese weiteren Optionen ersetzen dann ab 2030 die 330er und 74H im Konzern,  so dass man nur noch auf 787,350 und 779 besteht auf der Langstrecke.  Außer es kommt noch der NMA

[oldblueeyes]

vor 59 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja eben. Ein Grund mehr nicht extern gebraucht was zu holen. Ich denke diese weiteren Optionen ersetzen dann ab 2030 die 330er und 74H im Konzern,  so dass man nur noch auf 787,350 und 779 besteht auf der Langstrecke.  Außer es kommt noch der NMA

Bis dann kommt spätestens 2026 ein neuer CEO mit eigenen Vorstellungen.

[NCC1701]

Ich sage mal, dass diese nette Diskussion abschweift und nichts mehr mit "Aktuelles" zu tun. Das Abtrennen in einen seperaten Topic wäre langsam sinnvoll - @jubo14 @speedman.

 

...NCC1701

Bearbeitet 9. Mai 2021 von NCC1701

[d@ni!3l]

Ist das nicht etwas kleinlich? Die neuen Bestellungen sind aktuell und wollen wir echt jede Diskussion zerstückeln? Also wenn es etwas aktuelleres gibt gerne, damit das nicht unter geht. Aber ich sehe da aktuell nichts

Bearbeitet 9. Mai 2021 von d@ni!3l

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ist das nicht etwas kleinlich? Die neuen Bestellungen sind aktuell und wollen wir echt jede Diskussion zerstückeln? Also wenn es etwas aktuelleres gibt gerne, damit das nicht unter geht. Aber ich sehe da aktuell nichts

Wenn es nichts aktuelles gibt, dann ist es eben so.

Nur die Diskussion - jetzt nach der Bestellung - welche Typen an welchem Hub mit X Sitze mehr und Y Sitze weniger bis in Jahr Z hat doch nichts mit aktuell zu tun, sondern eher was mit Strategie bzw. Ausrichtung. Und damit hat es dann auch nichts mit zerstückeln zu tun, sondern das sich die Diskussion an einem Topic orientiert. Oder hast du die Befürchtung, dass die Kommentare dann von weniger Leuten gelesen werden, weil es nicht mehr unter "Aktuelles zu LH" gepostet wird.

 

...NCC1701

[d@ni!3l]

Nein, mir geht es nur darum, dass es irgendwann schwer wird das richtige Forum zu wählen wenn wir:

 

Aktuelles zu Lufthansa

Flotte der Lufthansa

Strategie der Lufthansa

Diskussion zur Lufthansa

Eurowings Discover wächst in FRA usw gibt

 

Weil es nahtlos ineinander über geht

[Starwing-EAE]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nein, mir geht es nur darum, dass es irgendwann schwer wird das richtige Forum zu wählen wenn wir:

 

Aktuelles zu Lufthansa

Flotte der Lufthansa

Strategie der Lufthansa

Diskussion zur Lufthansa

Eurowings Discover wächst in FRA usw gibt

 

Weil es nahtlos ineinander über geht

Komplette Zustimmung!

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb NCC1701:

Ich sage mal, dass diese nette Diskussion abschweift und nichts mehr mit "Aktuelles" zu tun. Das Abtrennen in einen seperaten Topic wäre langsam sinnvoll - @jubo14 @speedman.

 

...NCC1701

Hat man neulich doch beim Green Air Thread gemacht, nur um das Ganze nach sehr kurzer Zeit wieder rückgängig zu machen. Ggf. müsste man den Thread umbenennen.

[Leon8499]

Vielleicht sollte man aus den ganzen Sammelthreads für Airlines mal "Aktuelles" rausstreichen, dann hätte sich diese Diskussion, was jetzt aktuell genug ist und was nicht, erledigt. Ich finde, dass diese Struktur "grundsätzlich ein Thread pro Airline" gut zur Übersichtlichkeit im Forum beiträgt und beibehalten werden sollte.