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Aktuelles zu Etihad

Recommended Posts

Etihad mit katastrophalen Auslastungen nach DFW:

 

http://www.dfwtower.com/viewtopic.php?f=20&t=7220

 

Auslastungen laut dfwtower.com in den ersten 4 Monaten:

Achtung, diese Zahlen sind wahrscheinlich falsch,

der User, der sie erstellt hat, ging von 301 Sitzplätzen aus, tatsächlich sind es weniger was wiederum zu einem höheren LF führen würde.

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Die LH fliegt da auch  nur mit 330. Wenn Etihad im ersten Quartal das geschafft hat, trotz fehlender Allianz, dann ist das eine ordentliche Leistung.

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Guest

Die LH fliegt da auch nur mit 330. Wenn Etihad im ersten Quartal das geschafft hat, trotz fehlender Allianz, dann ist das eine ordentliche Leistung.

EY verfügt über knapp 40 Codeshare-Zubringerflüge mit AA. LH nicht.

 

Keine Airline dieser Welt könnte sich solche Auslastungen auf einer Ultralangstrecke leisten. Wie gut dass sich EY darüber keine Gedanken machen muss.

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Etihad ist 10 Jahre alt  und noch im Aufbau.Das vergessen viele. Und das Golf+Emirbesitz+Wachstum nicht unprofitabel ist zeigt Emirates.

 

Geld ist da in der Tat reichlich vorhanden, aber das heisst nicht das nur deswegen kein guter Job gemacht wird - gemessen an den Vorgaben des Emirats (Zeiträume?), Ressourcen, strategische Unternehmensziele etc.

 

Das gleiche gilt auch für Norwegian - alle Kritiker freuen sich wenn sie mal Quartalsverluste berichten und vergessen dabei das sie sich als erste trauten die Langstrecke Richtung Low Cost P2P kräftig aufzumischen und die Anfangsverluste dem Risiko entsprechen.

Edited by oldblueeyes

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Etihad ist 10 Jahre alt  und noch im Aufbau.Das vergessen viele. Und das Golf+Emirbesitz+Wachstum nicht unprofitabel ist zeigt Emirates.

 

Geld ist da in der Tat reichlich vorhanden, aber das heisst nicht das nur deswegen kein guter Job gemacht wird - gemessen an den Vorgaben des Emirats (Zeiträume?), Ressourcen, strategische Unternehmensziele etc.

 

Das gleiche gilt auch für Norwegian - alle Kritiker freuen sich wenn sie mal Quartalsverluste berichten und vergessen dabei das sie sich als erste trauten die Langstrecke Richtung Low Cost P2P kräftig aufzumischen und die Anfangsverluste dem Risiko entsprechen.

In Sachen Norwegian bin ich allerdings anderer Meinung. Die Verluste sind horrend und nicht nur im letzten Quartal. Mit solch schlechten Zahlen die Langstrecke 'aufzumischen' ist kein Kunststück. Ich bin auch gespannt, ob die Inverstoren hinter Norwegian dieses Spiel noch lange mitmachen

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Das frage ich mich auch. Die Aktie steht nach dem Einbruch wegen des Streiks jetzt wieder kurz vor dem Allzeithoch im April 2013 bei 38 Euro und hat damit seit Mitte März 2015 um 43% zugelegt. Selbst dann, wenn ich ein Zockergemüt hätte, wär ich da nicht eingestiegen.

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Derzeit ist am Aktienmarkt eh eine Überhitzung und vieles wir über den fairen Wert bewertet.Daher eh eine schwierige Zeit für Valueinvestoren. Ich würde jetzt auch nicht einsteigen.

 

Auch wenn das letzte Jahr für Norwegian schwierig war, ist alles bei nähere Betrachtung schlüssig - Balance sheet entwickelt sich hervorragend,man wächst ausserhalb Skandinaviens, der Flottenumbau ist quasi abgeschlossen (738 statt 733), Anciliarry revenue steigt und die CASK sind richtig gut.

 

Die Kurstreckenflotte wird dieses Jahr 99 Stück erreichen, davon 51 neue 738 owned- da geht auch einiges an Cash für 10 neue 738 pro Jahr drauf.

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ich kann mich noch erinnern, daß Emirates mit 30 Paxen gen Australien gestartet ist in 2006 und als der Airbus 380 eingeführt wurde 2009 nach Sydney und Auckland, saßen schon mal 40 Passagiere im Flieger...eine Langstreckenverbindung zu etablieren. dauert halt, etwas, was weder die US Airlines noch die Lufthansa wahrhaben will bzw. sich leisten können.

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Gedankenspiel zur Zukunft AB/EY/AZ:

 

Anstatt einen neuen Beitrag aufzumachen, anbei ein kleines Gedankenspiel zur Zukunft AB/EY/AZ. Über hilfreiche Kommentare zu eventuellen Denkfehlern und Eure Einschätzung würde ich mich sehr freuen:

 

Annahmen: Hintergrund und Problem:

  • AB geht es finanziell schlecht; es wird aus rechtlichen Gründen (ownership&control) immer schwieriger für EY, AB finanziell zu helfen. Verschuldung und Kapitaldienst sind immens. Der massive Markteinstieg Ryanair's macht es nicht einfacher. 
  • In naher und vielleicht sogar längerer Zukunft bleiben UAE-Carriern weitere Flughäfen in Deutschland verschlossen. 
  • AB leistet daher ab TXL und STR einen wertvollen Beitrag, Passagiere nach bzw. über AUH in die Welt zu bringen.
  • Viele AB-Routen sind für EY strategisch irrelevant, u.a. Deutschland-Warmwasser, Deutschland-Karibik und Deutschland-USA.
  • EY "besitzt" die AB-Vielflieger.

Möglicher Lösungsansatz:

  • Die Unterstützung von AB durch EY und damit Zusammenarbeit wird beendet. AB verschwindet im schlimmsten Fall.
  • Alitalia stationiert einen Teil ihrer Langstreckenflotte in AUH, profitiert von niedrigen Crewkosten und fliegt von dort als EY-Feeder u.a. nach STR, TXL, VIE... (sofern das Luftverkehrsabkommen Deutschland-UAE tatsächlich horizontal für alle EU-Carrier geöffnet ist, was ich hieraus lese: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/external_aviation_policy/doc/table_-_asa_brought_into_legal_conformity_since_ecj_judgments-_january_2013.pdf)
  • Umsteigepaxe aus der europäischen Fläche, die heute via DUS/TXL nach AUH geleitet werden, würden dann keine Zubringermöglichkeit mehr mit AB haben, könnten aber teilweise in ihren Heimatländern durch AZ bedient und nach Rom oder Mailand gebracht werden, von wo aus es mit EY/AZ weitergeht.
  • Der Schaden durch den AB-Exit hält sich für Vielflieger in Grenzen - deren Meilen und Statusvorteile hätten weiterhin Bestand, da Topbonus bereits Teil von EY ist.
  • EY hätte mit AZ nur noch eine Baustelle in der EU  zu managen anstatt zwei (Air Serbia und Darwin mal nicht mitgezählt).
Edited by airevent

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Dein Ansatz hat als Basis die Idee das Etihad ein zweites Emirates werden will, was ich nicht glaube.

 

Aber eine Konsolidierung einer europaeischen Gruppe wuerde Sinn machen- womoeglich aus heutiger Sicht unter Alitalia.

 

Das Chartergeschaeft muesste rausgenommen werden , aber da muessen auch die tuerkischen Interessen bei AB beruecksichtigt werden.

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Möglicher Lösungsansatz:

  • Die Unterstützung von AB durch EY und damit Zusammenarbeit wird beendet. AB verschwindet im schlimmsten Fall.
  • Alitalia stationiert einen Teil ihrer Langstreckenflotte in AUH, profitiert von niedrigen Crewkosten und fliegt von dort als EY-Feeder u.a. nach STR, TXL, VIE... (sofern das Luftverkehrsabkommen Deutschland-UAE tatsächlich horizontal für alle EU-Carrier geöffnet ist, was ich hieraus lese:

 

Mit einer Stationierung von Alitalia Flugzeugen in AUH könnten die Deutschen Behörden auf die Idee kommen, diese EY zuzuordnen oder als eigene AUH Airline sehen. Glaube nicht, dass EY mit so durchsichtigen Tricks an mehr Landerechte kommt. EY hat Darwin trotz des scheiterns nicht zu gemacht, sondern Darwin wurde stark verkleinert. Das gleiche dürfte EY bei AB machen.

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Nein.. aber es wurde hier des öfteren argumentiert  das Etihad die ganzen Passagierströme gen Osten über Abu Dhabi lenken will und AB demnentsprechend keine Chancen hätte sich über die Langstrecke zu sanieren. 

 

Wie man sieht, kriegt Alitalia neues Gerät für direkte Verbindungen nach China und Korea. Es ist eine logische Schlussfolgerung das auch AB etwas kriegen würde, wenn dies Sinn machen würde, oder? Und es wiederlegt auch die vielbesagte Theorie das die M3 alles über den Golf fliegen lassen wollen. Gerade weil Etihad und Emirates aus dem gleichen Land stammen, werden sie sich davor hüten die gleiche Strategie zu haben.

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oldblueeyes ist wahrscheinlich der Meinung, man könne diesen Fall auch auf airberlin übertragen, also erstens das Leasen von EY-Langstreckengerät und zweitens die Wiederaufnahme von Langstreckenflügen nach Asien. Ich teile diese Meinung.

 

Bei EY scheint ein Umdenken stattzufinden was die strategische Ausrichtung der Langstrecke von airberlin angeht. Bei der neueren Tochter Alitalia hat man es gleich von Anfang an richtig gemacht.

 

Generell halte ich es sowieso für Quatsch zu glauben, die Passagiere von ehemals 5/7 DUS-BKK und 4/7 TXL-BKK mehrheitlich einfach durch Einstellung auf DUS/TXL-AUH-BKK leiten zu können. Oder einfach formuliert: davon ausgehend, dass die BKK-Strecken gewinnbringend beflogen wurden -und davon ist auszugehen- hat man nun festgestellt, dass man mit den nun via AUH fliegenden BKK-Passagieren weniger Umsatz und Gewinn macht als es vorher der Fall war, ergo die Entscheidung der Einstellung von BKK okonimischer Unsinn war.

 

Das scheint man bei EY nun auch begriffen zu haben und somit halte ich es durchaus für möglich, dass airberlin in nicht allzu ferner Zukunft nicht nur wieder nach BKK sondern auch andere große asiatische Städte mit ausreichend großem Originäraufkommen anfliegen wird, wo auch geografisch ein Routing über AUH nicht so viel Sinn macht.

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Bleibt nur abzuwarten, welche Strecken es dann bei AB werden.

 

Sofern man mal alle Eventualitäten im touristischen Bereich ausblendet ... und @spandauer schrieb ja was von 'großen asiatischen Städten' ... sollte man anhand der AZ Strecken berücksichtigen, dass sowohl MU, CZ als auch KE in Skyteam verbunden sind. Daher scheinen die Ziele PVG, PEK und ICN u. a. logisch.

 

Sollte man die Berücksichtigung der Feedermöglichkeiten für neue AB Asien-Strecken ebenfalls zugrunde legen, wären die wahrscheinlichen Ziele dann wohl HKG (CX) sowie KUL (MH). Da PEK im Codeshare durch HU bedient wird, würde ich dieses Ziel eher ausschließen.

 

Wie bereits an anderer Stelle diskutiert bleibt die Frage, ob sich ein drittes HKG Ziel in D nach dem kürzlichen Start von DUS-HKG sowie FRA-HKG lohnt ... daher wäre TXL-HKG ein Wackelkandidat.

 

Was eine mögliche Strecke TXL-KUL bzw. DUS-KUL angeht, so wissen wir zumindest, dass MH die eigenen FRA-KUL Flüge einstellt und sich ansonsten wirtschaftlich rehabilitieren will / muss. Leider sind mir keine Auslastungszahlen für FRA-KUL bekannt, um generell das Potenzial nach Malaysia zu beurteilen. Allerdings hatte man in FRA auch nicht wirklich Feeder Unterstützung durch AB, was sich in TXL und DUS besser realisieren lassen würde.

 

Wenn es nach dem 'Umweg über AUH' geht, wäre allerdings NRT die logische Wahl, mit entsprechenden Feedermöglichkeiten durch JL. Auf den Strecken TXL-NRT bzw. DUS-NRT ließe sich der größte Zeitverlust im Vergleich des Routings über AUH wettmachen. Ob ein A 332 allerdings regelmäßig zu füllen sein wird, ist ungewiss ... auch da Japaner ja japanische Airlines bevorzugen.

Edited by cityshuttle

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denen fehlen im Moment einfach einige 787-9.

eigentlich sollte gerade (laut Plan) Washington D.C. und Brisbane täglich mit 787-9 geflogen werden,

aber mit 2 Fliegern ist das imho überhaupt nicht möglich, also müssen auch noch 777-300ER ran.

im August soll dann Singapur täglich mit 787-9 starten.

und erst danach kommt DUS in der Hierarchie   :blink:

die dritte 787-9 (wahrscheinlich A6-BLD) wird aber nicht mehr lange auf sich warten lassen

Edited by tony

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denen fehlen im Moment einfach einige 787-9.

eigentlich sollte gerade (laut Plan) Washington D.C. und Brisbane täglich mit 787-9 geflogen werden,

aber mit 2 Fliegern ist das imho überhaupt nicht möglich, also müssen auch noch 777-300ER ran.

im August soll dann Singapur täglich mit 787-9 starten.

und erst danach kommt DUS in der Hierarchie   :blink:

die dritte 787-9 (wahrscheinlich A6-BLD) wird aber nicht mehr lange auf sich warten lassen

Hängt das mit fehlenden Sitzen zusammen (wie bei American zum Beispiel)? Oder wodurch kommen die Verspätungen bei den Auslieferungen?

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wenn man dem Experten glauben kann, dann ja:

http://nyc787.blogspot.de/

"It does seem that for American the Zodiac seat issue is behind them but it appears the same cannot said for Etihad.  They have 3 787-9s waiting on the flightline, only 1 of which has flown."

Edited by tony

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