Aktuelles zu Eurowings

[Burma]

Weiß jemand was mit der D-AEWN heute morgen los war ? Sollte HAM-LPA fliegen und ist laut flightaware umgedreht und dann später erneut gestartet. 

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings kriegt gegenüber dem ersten Ansatz die Business dazu 

Aber nicht auf allen Routen. Gerade XG fliegt ja viele Karibik- / Kreuzfahrt Charter. Da braucht man die Business wohl nicht und die A332 macht Sinn (außer man will wegen der Zuverlässigkeit der sieben Flugzeuge ohnehin aus den Leasingverträgen).

 

Also die zwei unterschiedlichen Kabinen verstehe ich- aber es ist halt komplex- gerade auf Langstrecke mit Ersatzcrews, Ruhezeiten usw. Da macht ein AOC Sinn.

Bearbeitet 13. Januar 2019 von d@ni!3l

[chris_flyer]

vor 3 Stunden schrieb ATN340:

Mir fällt gerade etwas ein!

Die 7 A330 bei XG sind Teil einer Abmachung mit der VC. Nach der gesetzlichen Neuregelung von Hubertus Heil ist SXD gezwungen, eine Personalvertretung zuzulassen, auch wenn das Management bis Herbst 2018 sogar gerichtlich dagegen vorgegangen ist.

 

Wäre es denkbar, dass das Limit 7 kippt wenn es eine PV unter Beteiligung der VC gibt?

Das Limit 23 Einheiten bei EW Deutschland ist auch mit VC-Ok gefallen!

Die Begrenzung von maximal sieben A330 ist auf Wunsch der Turkish Airlines gemacht worden.

[ATN340]

vor 4 Stunden schrieb flapsone:

Es gab kein Limit von 23 Einheiten bei EWD. Bei Unter- sowie Überschreiten der 23 Flugzeuge hätte die VC lediglich das Recht gehabt, den damals gültigen VTV vorzeitig zu kündigen.

Ok, etwas globaler formuliert gab es eine 23er Vereinbarung die mit OK von der VC dann zur Makulatur wurde ;-)

Ändert am Sachverhalt nichts kann SXD wachsen wenn die VC mitspielt?

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

Wie meinst du, recht gute TV riskieren? Die SXDler verdienen weniger als die SN und haben weniger Rechte!

Deshalb ist das Engagement der Pilotenschaft ja so groß, eine PV zu gründen (Was sich bei der neuen Gesetzeslage als Selbstläufer darstellt).

 

Die Performance der SXD ist maßgeblich vom Fluggerät abhängig und wie ich schonmal geschrieben habe arbeitet ein guter Freund von mir als Streifenhörnchen auf dem A330.

 

Als da wären:

D-AXGA - Rund 16 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGB - Rund 14 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGC - Rund15 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGD - Rund15 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGE - Rund 15 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGF - Rund 15 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGG - Rund 17 Jahre alt, ehemals Volare Air, Qatar und Turkish 

 

Zumindest die AXGA,C,D,G haben eine fragwürdige Historie. Die EVA-Flieger haben wegen Korrosion Sonderauflagen von Airbus bekommen die bei jedem Check geprüft werden müssen und wenn es unglücklich läuft ist der Flieger ein Fall für die Schrottpresse.

Daher kommen auch die massiven Delays bei der Einflottung damals.

 

Die SXD ist für ihre 737-Maintenance von Turkish Technik SAW nach Belgrad zur alten JAT Technik gegangen.

TK ist Anteilseigner an dem Laden, dass man seinem Shareholder den Rücken kehrt lässt viele Rückschlüsse auf die abgelieferte Qualität zu und in welcher Verfassung die AXGG übernommen wurde.

Wie gesagt, ich hab SXD-Connex und da gibt es nichts zu beschönigen, und zwar für beide Flotten!

 

Die Performance der A330 war / ist nicht berauschend, aber die Ursachen sind von LH selbst zu verantworten!

Es wurde hier auch schonmal erwähnt, dass sich Spohr kurz nach Amtsantritt als CEO mit Nico Bucholz überworfen hat der dann gerne zu Bombardier gegangen ist. Bucholz war jahrelang der Chef-Flottenplaner für den gesamten Konzern und die EW sein letztes großes Projekt.

 

Die Quittung kriegt jetzt die XG, A330 billig aber nicht qualitativ, sogar trotz bekannter Macken (Korrosion) weltweit eingekauft und in einer Konfiguration die einem 5er im Lotto gleich kommt, Stichwort Triebwerke!

Bearbeitet 13. Januar 2019 von ATN340

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

Wie meinst du, recht gute TV riskieren? Die SXDler verdienen weniger als die SN und haben weniger Rechte! 

 

Eben. Das nutzt man so. 

 

Denke die Zukunft  liegt aber bei SN - man braucht halt weniger Absprachen mit TK und wieso 2 Langstrecken AOCs nutzen?!

[Jetter330]

Das scheint mich nicht mehr als

normal da die das Long Haul Kompetenzzentrum sind.

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

 

Eben. Das nutzt man so. 

 

Denke die Zukunft  liegt aber bei SN - man braucht halt weniger Absprachen mit TK und wieso 2 Langstrecken AOCs nutzen?!

 

[ATN340]

vor 1 Stunde schrieb Jetter330:

Das scheint mich nicht mehr als

normal da die das Long Haul Kompetenzzentrum sind.

 

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vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

Eben. Das nutzt man so. 

 

Denke die Zukunft  liegt aber bei SN - man braucht halt weniger Absprachen mit TK und wieso 2 Langstrecken AOCs nutzen?!

Mehrere AOC haben sie beim A320 auch, kann kein Ausschlagkriterium sein!

EW war ja sogar als Plattform konzipiert, wo alle möglichen Carrier andocken sollten die gewisse Standards erfüllen. Ist nur bisher keiner freiwillig gekommen, alle Carrier operating on behalf of EW gehören zur LH-Gruppe (Mehr oder weniger) bzw. sind als Überbleibsel aus AB-Zeiten (TUI-Contracts) dazugestoßen.

[Jetter330]

vor 9 Stunden schrieb ATN340:

????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Mehrere AOC haben sie beim A320 auch, kann kein Ausschlagkriterium sein!

EW war ja sogar als Plattform konzipiert, wo alle möglichen Carrier andocken sollten die gewisse Standards erfüllen. Ist nur bisher keiner freiwillig gekommen, alle Carrier operating on behalf of EW gehören zur LH-Gruppe (Mehr oder weniger) bzw. sind als Überbleibsel aus AB-Zeiten (TUI-Contracts) dazugestoßen.

Sie sind das für die EW-Group

http://www.airliners.de/eurowings-brussels-strategie/45792

Bearbeitet 14. Januar 2019 von Jetter330

[ATN340]

vor 1 Stunde schrieb Jetter330:

Sie sind das für die EW-Group

http://www.airliners.de/eurowings-brussels-strategie/45792

Die Grafik ist überholt. Wir haben ja schon festgestellt dass die A320 bis Ende der aktuellen KTV-Vereinbarungen (2022) von EWD,EWE und GWI betrieben werden und sie anscheinend gerade die Bases nach AOC aufteilen um ein Deja-vu mit dem Sommer 2018 zu verhindern.

Es ist auch klar, dass es an jeder Base gute und weniger gute Strecken gibt, da geht es primär um Marktpräsens um die Slots nicht an den Wettbewerber zu verlieren.

 

Beim A330 verhält es sich anders. Da muss EW die Profitabilität jeder Base auf Basis von wenigen Flügen evaluieren.

Um A330 nach Bases aufzuteilen (egal zu wessen Vorteil) oder neue Bases zu eröffnen (FRA,TXL und was sonst noch so alles im Lostopf war/ist) bedeutet erstmal dass ein AOC massiv wachsen muss weil man sonst bestellte Felder der Konkurrenz überlässt.

Und über das Wachstum der EW-A330 haben wir uns am Wochenende ausgetauscht. 

Bearbeitet 14. Januar 2019 von ATN340

[germanfly]

vor 14 Stunden schrieb ATN340:

????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????

Mehrere AOC haben sie beim A320 auch, kann kein Ausschlagkriterium sein!

EW war ja sogar als Plattform konzipiert, wo alle möglichen Carrier andocken sollten die gewisse Standards erfüllen. Ist nur bisher keiner freiwillig gekommen, alle Carrier operating on behalf of EW gehören zur LH-Gruppe (Mehr oder weniger) bzw. sind als Überbleibsel aus AB-Zeiten (TUI-Contracts) dazugestoßen.

 

Ne auf Czech Airlines trifft beides nicht zu.

[ATN340]

vor 3 Minuten schrieb germanfly:

 

Ne auf Czech Airlines trifft beides nicht zu.

Die kann man nirgends einordnen! Langfristiger Wet-Lease wegen Personalenpässen usw. (für jedes Flugzeug 12 - 18 Monate), aber eben kein vollwertiges "freiwilliges" Mitglied im EW-Verbund!

[d@ni!3l]

Bei der Kurzstrecke geht das ja auch noch (so eben), da die Basen nicht sooo weit entfernt sind und man immer noch im AOG Fall "irgendwie" Personal dahin bekommt, wo ein Flieger ist. Bei der Langstrecke ist es aber zZt so, dass wenn SN für XG irgendwo einspringt (oder andersrum) am Zielflughafen jeweils eine Crew steht, die nicht zurück darf und da wird das ganze dann viel, viel komplizierter - also auf der Langstrecke sind weniger AOCs mehr als sinnvoll. Es ist halt historisch so gewachsen wie es jetzt ist (XG musste anfangen, da man damals SN noch nicht hatte)  aber jetzt gibt es ja diese "neue" Situation mit einem internen Langstrecken AOC. Deshalb erwarte ich, dass künftig alle (neuen) A330 zur SN gehen und XG bei ihren max. sieben A332 bleiben.

 

 

vor 8 Minuten schrieb ATN340:

Die kann man nirgends einordnen! Langfristiger Wet-Lease wegen Personalenpässen usw. (für jedes Flugzeug 12 - 18 Monate), aber eben kein vollwertiges "freiwilliges" Mitglied im EW-Verbund!

Woher kommt eigentlich immer noch das Gerücht des Personalengpasses? Also ich habe es neulich anders gehört und die Stellenausschreibungen bei der EW Gruppe sind im Cockpit schon weniger geworden und man bewirbt sich lt. Ausschreibungen teilweise auf Wartelisten etc, also stimmt das wohl nicht. Der "Vorteil" der CSA ist einfach, dass man Personal und Gerät zusammen bekommt und direkt starten kann, wobei der Fokus auf "Gerät" liegt. Die EW bekommt ja bekanntlich ein paar LDM Flieger, aber bis die alle durch die Transitions sind dauert es halt, da ging es so schneller. Ich glaube der limitierende Faktor sind eher Kapazitäten an Boden fürs neue Fluggerät als das Cockpit.

Bearbeitet 14. Januar 2019 von d@ni!3l

[ATN340]

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

Woher kommt eigentlich immer noch das Gerücht des Personalengpasses? Also ich habe es neulich anders gehört und die Stellenausschreibungen bei der EW Gruppe sind im Cockpit schon weniger geworden und man bewirbt sich lt. Ausschreibungen teilweise auf Wartelisten etc, also stimmt das wohl nicht. Der "Vorteil" der CSA ist einfach, dass man Personal und Gerät zusammen bekommt und direkt starten kann, wobei der Fokus auf "Gerät" liegt. Die EW bekommt ja bekanntlich ein paar LDM Flieger, aber bis die alle durch die Transitions sind dauert es halt, da ging es so schneller. Ich glaube der limitierende Faktor sind eher Kapazitäten an Boden fürs neue Fluggerät als das Cockpit.

Das Thema Personal haben wir in diesem und im GWI-Thread schon etliche Male diskutiert.

Bei EW geht es darum, die Produktionsfaktoren A und AB (also Crew und Flottengröße) aufeinander abzustimmen.

 

Durch verschiedene Faktoren wie z.B. maximale Kursgröße einer Operator Conversion Class oder Trainer-Kapazitäten dauert es halt, deshalb stehen Stand Heute 9 A319/320 ehemals AB-Group sich aktuell die Reifen eckig und es entsteht eine Warteliste für Neueinstellungen. (Quelle: https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings)

Und genau dass wird aktuell durch die Geräte aus Tschechien abgefedert ;-)

Bearbeitet 14. Januar 2019 von ATN340

[XWB]

Die D-ABDU hat nach „Better Together“ das nächste Lackierungshighlight erhalten. https://www.jetphotos.com/photo/9197579

[viennafly]

Man merke an, mittlerweile haben auch die Kont-Airbusse die weissen Triebwerke, analog zur OO-SFJ.

[ATN340]

vor einer Stunde schrieb viennafly:

Man merke an, mittlerweile haben auch die Kont-Airbusse die weissen Triebwerke, analog zur OO-SFJ.

Dass ist ja Teil des Konzepts. Mit dem gleichen Weißton kann man die Flieger in der LH-Gruppe schneller abtauschen, gab es vor einigen Wochen eine PM zu (Sonderlackierungen sind davon natürlich ausgenommen).

 

[linie32]

vor 3 Stunden schrieb XWB:

Die D-ABDU hat nach „Better Together“ das nächste Lackierungshighlight erhalten. https://www.jetphotos.com/photo/9197579

An sich sind die Sonderlackierungen ja was Feines, aber hier sind gleich zwei Dinge schief gelaufen:

1. das Jubiläum zum 100. war bereits letztes Jahr und wurde da auch gefeiert

2. die Grafiker haben schlicht ignoriert, dass das Flugzeug unbedruckbare Fenster hat (passiert leider viel zu oft). So einen verschnörkelten Schriftzug muss ich doch zusammenhängend bringen, entweder

a. bin ich so genial und baue es um die Fenster rum oder

b. kollidieren Fenster und Schrift nur in unerheblichem Rahmen oder

c. die Schrift muss drüber/drunter....

Man hätte das Herz (unabhängig mal von der 100) so schön auf das Seitenleitwerk bringen können. Und das normale Logo über die Fenster, und den Text drunter.

[Patsche]

Es scheint sich zu klären, wer die A321 kriegt....

https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings

 

 

[ATN340]

vor 8 Minuten schrieb Patsche:

Es scheint sich zu klären, wer die A321 kriegt....

https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings

 

 

Überrascht mich nicht!

 

Zur Zukunft der A330 in MUC habe ich einen Hinweis einer mit der Sache vertrauten Person bekommen.

Das Wohl und Wehe der A330 in MUC liegt an BKK; LH/EW überlegen, BKK auf EW zu switchen.

Damit wäre eine volle Auslastung der A330 in MUC gesichert und die Basis würde finanziell anders performen.

Sonst bleibt wahrscheinlich nur die Schließung und Verlegung der Flieger on Demand (FRA,TXL, DUS...)

 

 

[XWB]

vor 41 Minuten schrieb Patsche:

Es scheint sich zu klären, wer die A321 kriegt....

https://sites.google.com/site/lhgroupfleet/eurowings

 

 

 

Hatte das ja im Herbst schon mal anklingen lassen 

 

Darüber hinaus bekommt GWI 3 A320 von LDM, 4 A319 mit -ABG mindestens einen A320 von EWD (allerdings von den EX-AB-Maschinen). Bis zum Sommer und darüber hinaus ist also weiterhin Bewegung in der Flottenstruktur.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

Überrascht mich nicht!

 

Zur Zukunft der A330 in MUC habe ich einen Hinweis einer mit der Sache vertrauten Person bekommen.

Das Wohl und Wehe der A330 in MUC liegt an BKK; LH/EW überlegen, BKK auf EW zu switchen.

Damit wäre eine volle Auslastung der A330 in MUC gesichert und die Basis würde finanziell anders performen.

Sonst bleibt wahrscheinlich nur die Schließung und Verlegung der Flieger on Demand (FRA,TXL, DUS...)

 

 

Nachdem die Vorlaufzeit/Buchungszeit der München Langstreckenflüge bei Eurowings im Gegensatz zu früher Köln/Bonn und jetzt Düsseldorf immer deutlich kürzer war, wundert mich die schlechtere Auslastung nicht. Kenne wirklich genügend Leute aus Bayern, die via CGN/DUS geflogen sind, weil die Nonstopdienste jeweils später buchbar waren du somit nicht zur Verfügung gestanden haben. Langstreckenflüge werden deutlich früher als Kurz- und Mittelstrecke gebucht in der Regel. 

[ATN340]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Nachdem die Vorlaufzeit/Buchungszeit der München Langstreckenflüge bei Eurowings im Gegensatz zu früher Köln/Bonn und jetzt Düsseldorf immer deutlich kürzer war, wundert mich die schlechtere Auslastung nicht. Kenne wirklich genügend Leute aus Bayern, die via CGN/DUS geflogen sind, weil die Nonstopdienste jeweils später buchbar waren du somit nicht zur Verfügung gestanden haben. Langstreckenflüge werden deutlich früher als Kurz- und Mittelstrecke gebucht in der Regel. 

Das klingt jetzt aber unterschwellig nach Sabotage! Welchen Nutzen hat EW davon, ihre Flüge "künstlich" schlecht performen zu lassen?

[Fluginfo]

vor 56 Minuten schrieb ATN340:

Das klingt jetzt aber unterschwellig nach Sabotage! Welchen Nutzen hat EW davon, ihre Flüge "künstlich" schlecht performen zu lassen?

So möchte ich die Aussage nicht stehen lassen. Absicht will ich keinesfalls unterstellen, aber es werden Entscheidungen m.E. zu spät getroffen was Eurowings Langstrecke betrifft. Hierfür kann es sicherlich interne Gründe geben, aber für die Performance nicht gut.

Bei neuen Linien in Europa ist das weniger ein Thema, aber Langstrecken haben einfach deutlich längere Vorlaufzeiten. Nicht umsonst werden neue Langstrecken bzw. Änderungen im Bestand oftmals viel früher kommuniziert und Buchungstechnisch freigegeben

Auf den bekannten Buchungsmaschinen werden und wurden praktisch immer zuerst Verbindungen mit Edelweiss/Swiss via Zürich gelistet. Hier ist tatsächlich eine beachtliche Anzahl an Umsteigern festzustellen. Somit hilft dies auf den Buchungsportal außerhalb der Eurowings Homepage aktuell nicht den via Verbindungen in Düsseldorf, sondern verstärkt einer Edelweiss. Hier gibt es ja auch immer mehr Kapazitäten, die irgendwie gefüllt werden müssen.  

Bearbeitet 18. Januar 2019 von Fluginfo

[chris_flyer]

vor 6 Stunden schrieb ATN340:

Überrascht mich nicht!

 

Zur Zukunft der A330 in MUC habe ich einen Hinweis einer mit der Sache vertrauten Person bekommen.

Das Wohl und Wehe der A330 in MUC liegt an BKK; LH/EW überlegen, BKK auf EW zu switchen.

Damit wäre eine volle Auslastung der A330 in MUC gesichert und die Basis würde finanziell anders performen.

Sonst bleibt wahrscheinlich nur die Schließung und Verlegung der Flieger on Demand (FRA,TXL, DUS...)

 

 

Man hat doch erst BKK mit EW versucht. Und jeztzt fliegt LH mit dem A359 nach BKK. Das wird auch so bleiben. Warum sollte man da wieder zurück zu EW ?
Man baut sich schließlich auch bei LH einen gewissen Kundenkreis ab MUC auf, der Business-Class fliegen möchte. Das wäre bei EW in den SXD-A330 nicht der Fall. 

[ATN340]

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Man hat doch erst BKK mit EW versucht. Und jeztzt fliegt LH mit dem A359 nach BKK. Das wird auch so bleiben. Warum sollte man da wieder zurück zu EW ?
Man baut sich schließlich auch bei LH einen gewissen Kundenkreis ab MUC auf, der Business-Class fliegen möchte. Das wäre bei EW in den SXD-A330 nicht der Fall. 

Den Grund kenne ich nicht. Aber es gibt (wie so oft im Airline-Business) verschiedene Szenarien ob und ggf. wie man den A330 der EW in MUC weiter laufen lässt.

BKK macht für mich Sinn weil SXD dann die Crews entsprechend planen kann statt ein weiteres Ziel was nur 1-2x / Woche angesteuert wird.

 

Es scheint aber in jedem Szenario darum zu gehen, die Basis entweder zu stärken um die Kosten neu zu verteilen oder die Basis zu killen weil sie nicht genug Profit abwirft.