Aktuelles zu Eurowings

[jaydee]

Warum sollten Germanwings und Ryanair jetzt schon promt reagieren? Die können doch erstmal abwarten, wie sich das mit Einzelplatzverkauf und (im Falle von GWI) mit dem Verkauf von Kontingenten entwickelt und dann in den nächsten Monaten noch die Frequenz erhöhen. Falls die RV wirklich so händeringend Kontingente suchen, sollte man doch zusammenfinden.

 

Aber wie gesagt, ein Teil der Flüge war wohl auch unwirtschaftlich und ein anderer für das PMI-Drehkreuz (z.B. für Gäste nach Alicante oder Malaga). Der Teil ist auf der PMI-Strecke endgültig weg.

[EDDS/EDDC Pax]

Eine FR ist bis dato nicht wirklich bei den klassischen RV vertreten-vielleicht noch eine Frage der Zeit? Eine 4U kann ebenso weinig alles kompensieren,was AB hier und da gerade streicht(und damit ist nicht nur PMI gemeint). Unendliche freie Kapa im Sommer ist eben bei keiner Airline. Und das wird/ist jetzt schon Realität. Bei der Rewe Gruppe ist es offensichtlich,das einige Zielgebiete nicht buchbar sin,da man immer sehr auf AB setzt(e).

[oldblueeyes]

Am Ende ist es eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Kein Anbieter wird die Strecke aufstocken wenn sie nicht eine vernünftige Marge abwirft. Wenn anderswo mehr verdient wird, dann werden andere Strecken geflogen. Das Ganze kann man auch mit 50 Euro Aufpreis auf die Reise regeln, es gibt ja kein Naturgesetz das besagt das Malle immer billig sein muss.

[Gast]

Wenn man sich mal die Preise im Einzelplatzverkauf diesen Sommer angesehen hat,war DTM-PMI keines Falles "billig" Billig waren dagegen eher Flüge ex CGN (bei mehreren Airlines),da dort offensichtlich ein Überangebot vorlag. Könnte aber auch mit dem FR-Eintritt in CGN zu tun haben,vielleicht hat man da vorschnell die Preisschraube nach unten gedreht.

Aber zurück zu Eurowings/4U : Ist also eurer Meinung nach kein Kandidat für DTM?

edit: @B717,gehen die CRJ900 komplett weg? (wäre ja auch interessant für die Strecke STR-DRS,die dann ja auch mit A319 zum Teil fehlbesetzt wäre)

Bearbeitet 30. Oktober 2014 von Gast

[EDDS/EDDC Pax]

STR-DRS oder auch LEJ wird nur punktuell mit CRJ geflogen-nach Plan eher an den schwachen Nachmittagsverbindungen unter der Woche. Lustig ist eher wie eine Strecke HAM-DRS mit double daily werktags mit  CRJ in Zukunft sich gestaltet. Hier ist der A319 zu groß,und ohne Tagesrand ist so eine Strecke kaum haltbar. 4U ist hier schonmal gegen die Wand gefahren gegen eine C9 damals. Dies ist nur ein Bsp. von vielen.Sehr viele CRJ Strecken werden im Tagesrand bedient,wo ein Switch auf Airbus und Frequenz einfach to much ist,oder Reduzierung der Frequenz den Tod einer Route bedeutet...letztes Bsp HAM-FKB.

[jaydee]

Ich glaube, die aktuelle Situation kann man in zwei Feststellungen zusammenführen.

 

Erstens, dass die Frequenz auf DTM-PMI auf Grund der Konkurrenzsituation letztlich ungefähr die Nachfrage widerspiegeln wird (wie gesagt - bis zum SS 2015 ist ja noch Zeit, und Kontingent-Verträge wollen auch erst einmal fertig verhandelt werden). 

 

Zweitens - dass CRJ auf einer Touristen-Rennstecke keinen Sinn machen, da Touristen nicht bereit sind, den Aufpreis durch höhere Stückkosten für bessere Frequenzen zu zahlen. Anders gesagt: Es ist dem Reiseveranstalter völlig egal, ob der Kunde um 10 Uhr oder um 17 Uhr nach Malle fliegt. Es gibt nicht umsonst europaweit keine Touri-Rennstrecke mit kleinem Gerät..

[Gast]

würde ich so nicht sehen. Es gibt genügend Touristrecken(gerade auch aus der Schweiz und Österreich raus),die mit Maschinen im 100-Sitz-Platz-Bereich durchgeführt werden,meißt als Vollcharter. Und die CRJ900 liegt mal gerade kurz darunter,würde ich da voll mit einreihen. Und sie ist sicher auch auf Touristrecken effizienter als die alte F100.

Und ja,der Normal-Tourist (nicht Billigtourist) zahlt gerne mehr für bessere Flugzeiten. Sonst würden alle morgens-Rückflüge aus den Urlaubsorten im Einzelplatzverkauf nicht wesentlich billiger sein als beispielsweise nachmittags.

 

Die besten Touri-Zeiten sind nun mal über Mittag; bis 12 müssen die Zimmer i.d.R. geräumt sein (davor kann man noch entspannt frühstücken),und können von den neuen Gästen meist erst gegen 13:00 bezogen werden. Was soll man also schon morgens um 07:00 am Urlaubsort,oder früh zeitig oder abends spät zurückfliegen?!

Bearbeitet 30. Oktober 2014 von Gast

[Neu Hier]

Oder man tauscht einfach das Gerät auf den Strecken um :huh:  CRJ auf die MUC-Strecke und den stationierten Bus schickt man nach Malle...

[Gast]

warum nicht?!

[744pnf]

Es gibt nicht umsonst europaweit keine Touri-Rennstrecke mit kleinem Gerät.

 

Stimmt nur leider nicht:

http://www.brusselsairport.be/en/blog_bru/march13/33795/

[Angermund]

Wenn man sich mal die Preise im Einzelplatzverkauf diesen Sommer angesehen hat,war DTM-PMI keines Falles "billig" Billig waren dagegen eher Flüge ex CGN (bei mehreren Airlines),da dort offensichtlich ein Überangebot vorlag. Könnte aber auch mit dem FR-Eintritt in CGN zu tun haben,vielleicht hat man da vorschnell die Preisschraube nach unten gedreht.

Aber zurück zu Eurowings/4U : Ist also eurer Meinung nach kein Kandidat für DTM?

edit: @B717,gehen die CRJ900 komplett weg? (wäre ja auch interessant für die Strecke STR-DRS,die dann ja auch mit A319 zum Teil fehlbesetzt wäre)

Köln billig Dortmund will keiner fliegen! Deshalb wird Düsseldorf aufgestockt.

[Gast]

Ab Dortmund will keiner (Pax) fliegen? Woher hast du denn diese Weißheit?

[jaydee]

Stimmt nur leider nicht. 

 

 

Stimmt doch, ich sprach von Rennstrecken. Und Jetairfly bezeichnet die von dir genannten Strecken selbst als "smaller destinations", die bislang kombiniert angeboten werden: 

 

Jetairfly can now operate direct flights to relatively smaller destinations such as Alicante and Almeria. Until today a larger Boeing B737 flew to both destinations with a stopover. 

 

Und ja,der Normal-Tourist (nicht Billigtourist) zahlt gerne mehr für bessere Flugzeiten.

 

Die besten Touri-Zeiten sind nun mal über Mittag; bis 12 müssen die Zimmer i.d.R. geräumt sein (davor kann man noch entspannt frühstücken),und können von den neuen Gästen meist erst gegen 13:00 bezogen werden. Was soll man also schon morgens um 07:00 am Urlaubsort,oder früh zeitig oder abends spät zurückfliegen?!

 

 

Gut erkannt. Warum also hohe Frequenzen für hohe Stückkosten nach Mallorca anbieten, wenn man gleich stückkostengünstig A319 oder 737-800 zur besten Mittagszeit losschicken kann. Es gibt nach Mallorca keinen Bedarf an derifizierten Abflugzeiten (wie z.B. Tagesrand), für die man ja kleine Maschinen mit höheren Stückplatzkosten bräuchte.

[EK056]

Die Diskussion über CR9 ist doch eh müßig - die Kisten sind Geschichte und damit verbunden wird das Angebot der LH Group in Düsseldorf in absehbarer Zeit gewaltig schrumpfen. Etliche Routen brauchen Double-Daily, was mit 320 aber nichtmal im Ansatz einen Sinn ergibt - was folgt ist die Einstellung.

Mumpitz. Mal den Flugplan von U2 und FR angeguckt? Die fliegen auch bei weitem nicht alles Double daily, geschweige denn daily...

[lhpilot97]

Mumpitz. Mal den Flugplan von U2 und FR angeguckt? Die fliegen auch bei weitem nicht alles Double daily, geschweige denn daily...

 

Du vergleichst Äpfel mit Birnen !

 

Worauf "tosc" wahrscheinlich hinaus will sind die Geschäftsflieger die LH/4U natürlich nicht verlieren will...

Und da braucht es nunmal double daily.

Andernfalls wird es wie in CGN enden...dort ist man froh wenn man Ziele wie PRG wenigstens nahezu daily hat :P

 

DUS-WAW hat doch schon den Anfang gemacht. Da ist man von 3 daily CR9 auf 2 daily A320 gegangen. Und so wird es noch bei vielen Zielen passieren. Manche Routen werden wahrscheinlich auch komplett eingestellt kann ich mir vorstellen wenn ich an Ziele wie GVA, BSL oder LYS denke ! Die wichtigen Slots in den "heißen" Zeiten am Tag wird man aber keinenfalls hergeben und notfalls mit Touri Strecken o.ä. füllen !

Bearbeitet 30. Oktober 2014 von lhpilot97

[EK056]

Dass Frequenzen dran glauben müssen ist unbestritten. Dass Ziele ganz aufgegeben werden halte ich für unwahrscheinlich. Gerade so Dinge wie BSL oder GVA wären für U2 gefundenes fressen, das wird man nicht zulassen. Stattdessen muss einfach der Flugplan intelligenter gestrickt werden, sodass man den Großteil der Geschäftsreisenden trotzdem mitnehmen kann. Da sind die VTs 1 und 5 schon gesetzt. Je nach Richtung des Stromes dann eben morgens abends oder abends morgens. Wird der Samstag morgen gestrichen lenkt man automatisch auf den Freitag Abend. Beim Sonntag auf den Montag z.B. Der Geschäftsreisende hört nicht auf zu fliegen nur weil die Frequenz ausgedünnt wird. Zur Not kommt er halt auf dem Rückweg via FRA mit LH. Hat man direkt 2 fliegen mit einer Klappe geschlagen.

[lhpilot97]

@EK056

Vor nicht all zu langer Zeit...da flog EZY mal double daily nach BSL ex DUS - wurde dann bis auf 3/7 gekürzt und letztendlich komplett gestrichen.

150-180 Sitze sind einfach zu viel für so eine Route...egal ob 2/7; daily oder 2-3 daily !

Selbiges sehe ich für GVA - wurde bereits ex TXL eingestellt (A319 vieeeel zu groß), in HAM läufts jetzt auf Airbus auch alles andere als toll und so wird es auch in DUS sein. Das Problem ist ja das gerade GVA ein hohes Business-Aufkommen hat und da kannst du nicht auf 2/7 kürzen um dann Airbus zu fliegen...den doppelten Tagesrand brauchst du da - mindestens.

[Flotte]

Dass Frequenzen dran glauben müssen ist unbestritten. Dass Ziele ganz aufgegeben werden halte ich für unwahrscheinlich. Gerade so Dinge wie BSL oder GVA wären für U2 gefundenes fressen, das wird man nicht zulassen. Stattdessen muss einfach der Flugplan intelligenter gestrickt werden, sodass man den Großteil der Geschäftsreisenden trotzdem mitnehmen kann. Da sind die VTs 1 und 5 schon gesetzt. Je nach Richtung des Stromes dann eben morgens abends oder abends morgens. Wird der Samstag morgen gestrichen lenkt man automatisch auf den Freitag Abend. Beim Sonntag auf den Montag z.B. Der Geschäftsreisende hört nicht auf zu fliegen nur weil die Frequenz ausgedünnt wird. Zur Not kommt er halt auf dem Rückweg via FRA mit LH. Hat man direkt 2 fliegen mit einer Klappe geschlagen.

 

Das eine oder andere Ziel könnte schon fällig sein. Witzig ist nur mal wieder dieser Unterton, niemand hätte mal ein wenig gerechnet, ob es sinnvoll ist, zum Erhalt von Strecken wie DUS-GOT ein nicht konkurrenzfähiges Muster in der Flotte zu halten. Denn selbst gegen den schönsten doppelten Tagesrand kann ein ULCC ein paar Rosinenpicker setzen. Da ist eine Frontbegradigung zur rechten Zeit sicher die klügere Variante. Und EZYs Kopfschütteln auf BSL-DUS ist doch ein hübscher Erfolg...

Selbiges sehe ich für GVA - wurde bereits ex TXL eingestellt (A319 vieeeel zu groß), ...

 

Aha? EZY fliegt dort runde 10+ A319 pro Woche hin und her.

 

Ein sehr schönes Beispiel zur Demonstration der Bedeutung des Wortes incumbent, lateinisch für Stammkundschaft. Oh, ich vergaß! Die ist ja bei LH vergrault.  :angry:

[Lufticus]

Gerade DUS - GVA böte sich an, mit entsprechendem Gerät von Swiss oder Austrian Airlines, die punktuell bereits für die helvetische Schwester fliegen, aus der Schweiz heraus zu bedienen, so lange man den dortigen Standort nicht nach dem Vorbild BSL umstrukturiert. Und auch dort muss der wirtschaftliche Betrieb des relativ großen Airbus A320-200 durch Eurowings erst noch bewiesen werden. Anderenfalls wäre eine Umstellung etwa auf die neuen, kleineren Bombardiers nicht abwegig.

 

BSL und GVA stehen seit zig Jahrzehnten ununterbrochen im Düsseldorf Flugplan. Und das werden sie auch weiterhin. Beide Ziele werden seit mindestens 30 Jahren wenigstens im doppelten Tagesrand bedient (Lufthansa und Crossair kompetitierten auf der Relation nach BSL, Lufthansa und Swissair auf jener nach GVA, wobei die schweizer Konkurrenten jeweils zweimal täglich unterwegs waren, Lufthansa nur einmal). Allen voran Eithad Regional und Air Berlin wären geeignete Kandidaten mit entsprechendem Fluggerät und - darüber hinaus - mehreren Anschlüssen. SAS könnte ihr Streckenportfolio nach NRW leicht um GOT ergänzen. Diese Strecke flog man bis in die 1990er Jahre, als Lufthansa mit dem Bobby übernahm.

[Flotte]

BSL und GVA stehen seit zig Jahrzehnten ununterbrochen im Düsseldorf Flugplan. Und das werden sie auch weiterhin. Beide Ziele werden seit mindestens 30 Jahren wenigstens im doppelten Tagesrand bedient (Lufthansa und Crossair kompetitierten auf der Relation nach BSL, Lufthansa und Swissair auf jener nach GVA, wobei die schweizer Konkurrenten jeweils zweimal täglich unterwegs waren, Lufthansa nur einmal). Allen voran Eithad Regional und Air Berlin wären geeignete Kandidaten mit entsprechendem Fluggerät und - darüber hinaus - mehreren Anschlüssen. SAS könnte ihr Streckenportfolio nach NRW leicht um GOT ergänzen. Diese Strecke flog man bis in die 1990er Jahre, als Lufthansa mit dem Bobby übernahm.

 

Vor 30 Jahren (=1984) flog LH an den Tagen 1-5 nachmittags nach BSL &z (F27, DLT), ein Jahr später zweimal 1-5 als LHSR (SF3, LX). In beiden Perioden gab es einen Abendkurs DUS-GVA-DUS mit SR DC9.

 

1981 hatte es 8/7 BSL F27 im Tagesrand und 12/7 GVA mit DC9/737 im Tagesrand gegeben. Aufnahme BSL 1978 mit 10/7 SH3 ab FRA gegen einen etablierten Flug der SR mit DC9.

 

Göteborg wiederum wurde von LH 1986 mit FRA-DUS-GOT 737, RON GOT eingeführt, SAS flog da bloß DUS-CPH-GOT. Verbindung in die Schweiz wie 1985...

[Lufticus]

Ab 1987 oder 1988 kam noch SR522/3 auf DUS - BSL hinzu. Die beiden Swissair-Flüge später dann unter LX Designator, Lufthansa zunächst unverändert. Mit einführung der Saab 2000 bei Crossair bzw. auf DUS - BSL war Lufthansa dann verschwunden. Crossair führte einen dritten täglichen Flug mit Verlängerung nach GVA ein und flog einen separaten Kurs DUS - GVA für Swissair. Diese hatte zuvor auf DUS - GVA die DC9 durch (Fokker) 100 abgelöst und auf zweimal täglich erhöht, Lufthansa weitehrin einmal täglich mit F50. Später dann Umstellung auf zweimal täglich CR2 und nach dem Rückzug von Crossair mit einem dritten Umlauf mit CR2. Crossair setzte sich also auf DUS - BSL zu ihrem "Euro Hub" durch und Lufthansa auf DUS - GVA.

 

Dreiecksverbindung auf Mittelstrecken waren noch Mitte/Ende der 1980er Jahre en vogue. Lufthansa flog etwa ab DUS via HAM nach Skandinavien und via MUC nach Norditalien je mit 737.

[oldblueeyes]

"Die Kostenstruktur von Germanwings ist zu hoch für den Wettbewerb in Europa", sagt Spohr. "Deswegen nehmen wir Eurowings als Basis." Kein Platz in den Cockpits wäre damit für Piloten, die nach dem Lufthansa- Konzerntarifvertrag bezahlt werden müssten.

 

Damit ist klar was hier aufgebaut wird. Höchstwahrscheinlich irgendwann wird auch die Germanwings hier integriert.

[Flotte]

Ab 1987 oder 1988 kam noch SR522/3 auf DUS - BSL hinzu. Die beiden Swissair-Flüge später dann unter LX Designator, Lufthansa zunächst unverändert. 

 

1987, SRLH522/LHSR5762. Drei Flüge im Pool LX-SR-LH. LH selbst wieder ab 1990. DLT nach GVA ab 87. BSL Anfang 97 unterbrochen. Dann hat LX "sich durchgesetzt" bis sie keine 8 Jahre später übernahmereif war.

 

 

Mit einführung der Saab 2000 bei Crossair bzw. auf DUS - BSL war Lufthansa dann verschwunden. Crossair führte einen dritten täglichen Flug mit Verlängerung nach GVA ein und flog einen separaten Kurs DUS - GVA für Swissair. Diese hatte zuvor auf DUS - GVA die DC9 durch (Fokker) 100 abgelöst und auf zweimal täglich erhöht, Lufthansa weitehrin einmal täglich mit F50. Später dann Umstellung auf zweimal täglich CR2 und nach dem Rückzug von Crossair mit einem dritten Umlauf mit CR2. Crossair setzte sich also auf DUS - BSL zu ihrem "Euro Hub" durch und Lufthansa auf DUS - GVA.

 

Ziemliches Kuddelmuddel. ZB hat SR Ende 94 die eigene 100 gegen LX' S20 getauscht (also Kapa reduziert und Flugzeit verlängert), während LH konst. eine mitt-tägliche F50 aufbot. Ende 95 upgrade LH auf CRJ, Sommer 96 auf CRJ dop. Tagesrand & CRJ morgens auf BSL.

 

Dreiecksverbindung auf Mittelstrecken waren noch Mitte/Ende der 1980er Jahre en vogue. Lufthansa flog etwa ab DUS via HAM nach Skandinavien und via MUC nach Norditalien je mit 737.

 

 

 

Dreiecke waren noch seltener als Onestops und beides sicher nicht en vogue - letztere aber bei LH für die zweite tägl. Freq (FCO, ATH etc.) durchaus regelmäßig zu finden, insbes. wegen der deutschen Wohn- und Wirtschaftsstruktur.

 

Long story short: Die Behauptung in BSL funktionierten nur und vor allem Tagesrandflüge mit kleinem Gerät ist obsolet. Easyjet widerlegt Crossair.

[Lufticus]

1987, SRLH522/LHSR5762. Drei Flüge im Pool LX-SR-LH. LH selbst wieder ab 1990.

Flog nicht DLT mit der Einflottung der F50 ab 1987 ab dem WFP1988 den Frühkurs nach BSL?

 

Dreiecke waren noch seltener als Onestops und beides sicher nicht en vogue - letztere aber bei LH für die zweite tägl. Freq (FCO, ATH etc.) durchaus regelmäßig zu finden, insbes. wegen der deutschen Wohn- und Wirtschaftsstruktur.

Das Dreieck ist vlt. die falsche Umschreibung. Aber derartige Linieführungen gab es seinerzeit auf vielen Routen - nicht nur ab/via Düsseldorf (hier besonders bei BA, LH und SK). Das klassiche Dreieck (oder auch Gabelflug) gab es oft im klassischen Charterverkehr (auch heute noch vereinzelt).

 

Die Behauptung in BSL funktionierten nur und vor allem Tagesrandflüge mit kleinem Gerät ist obsolet. Easyjet widerlegt Crossair.

Da stellt sich aber die Frage nach den Erlösen. 450 bis 900+ EUR r/t in Eco flex kann man mit maximal einem täglichen Flug sicher nicht aufrufen. Ich habe den Eindruck, bei Lufthansa glaubt man, mit der Kostenstruktur eines Billigfliegers und der Erlösstruktur eines Netzwerkcarriers mit dichtem Takt umherdüsen zu können. Das sehe ich gerade im DACH-Raum nicht.

 

Long story short:

In diesem Sinne: Meine Intention war es, die freudige Erwartung der Offenbarung zu relativieren.

[noATR]

Is zwar jetzt nix Neues:

http://www.aero.de/news-20634/Eurowings-fliegt-ab-2015-auch-mit-A320-fuer-Germanwings.html

 

Aber auch hier steht immer noch nicht was mit den CR9 passiert.

Und meint ihr, dass es dann auch eine neue Livery für EW geben wird? Weiter der durchgemixte Kranich von der ehemligen LH Regional, die eig EW "Vögel" oder was gänzlich neues???