Aktuelles zu Eurowings

[Leon8499]

vor 13 Minuten schrieb Koelli:

als auch von Seiten der Kunden, die nicht mehr dort buchen werden, wenn man sich die ganzen Kommentare auf der EW Facebookseite ansieht 

 

Sturm im Wasserglas. Jeder weiß, dass die wütenden Kunden ihre Wut sofort vergessen haben, wenn der nächste 29,99 Sale läuft, und dann munter Flüge buchen. Wie sagte MOL so schön? Die Ryanair-Flugzeuge sind voll mit Passagieren, die sich "nie wieder Ryanair" geschworen haben. Müsstest du aber eigentlich auch wissen.

[daxreb]

vor 40 Minuten schrieb Koelli:

Darf man fragen, warum? Die angebotenen Zugeständnisse sind mehr als entgegenkommd. Einziger möglicher Kritikpunkt wäre, wenn es stimmt, dass diese Bedingungen angeblich erst ab 1.1.24 oder 25 gelten sollen, wenn ich das Interview gestern Abend in der WDR Lokalzeit richtig verstanden habe 

Ich möchte nicht beurteilen, inwiefern die Zugeständnisse seitens EW wirklich mehr als entgegenkommend sind, ich kann nur sagen, ich bin erstens ein Freund des Ziels gleicher Bedingungen bei LH, CLH und EW (wie gesagt, inwiefern die Forderungen der VC dem Ziel nahe kommen kann ich nicht beurteilen) und zweitens kann ich es nicht abhaben, wenn man seitens GF so den Mitarbeitern entgegen tritt. Streik ist ein valides Mittel Forderungen durchzusetzen und ich bin der Überzeugung, dass weder die VC an sich, noch die Piloten grundlos den Streik begonnen haben/nicht beenden. 
 

Das Management jeder Airline/Firma muss in meinen Augen ebenfalls lernen, dass auch die Mitarbeiter ihr Mitspracherecht haben. Mit solchen Drohungen (die zwar im Endeffekt in schlauen Köpfen eher weniger als Drohung gesehen werden, trotzdem aber ausgesprochen wurden) kommt dieses „wir sitzen am längeren Hebel“ der GF voll rüber und das ist erstens nicht so und die Einstellung bei den Managern, dass das so wäre, sollte auch endlich mal begraben werden. 

vor 8 Minuten schrieb Leon8499:

 

Sturm im Wasserglas. Jeder weiß, dass die wütenden Kunden ihre Wut sofort vergessen haben, wenn der nächste 29,99 Sale läuft, und dann munter Flüge buchen. Wie sagte MOL so schön? Die Ryanair-Flugzeuge sind voll mit Passagieren, die sich "nie wieder Ryanair" geschworen haben. Müsstest du aber eigentlich auch wissen.

Selbst wenn kann das den Piloten egal sein, denn wenn die eigene Firma diese Flüge dann ohnehin nicht mehr anbieten wollen würde, dann fliegt man die Passagiere, die nicht mehr EW buchen wollen halt im Auftrag der Airline, die diese Kapazitäten übernimmt und dazu bessere Konditionen bietet. 

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Selbst wenn kann das den Piloten egal sein, denn wenn die eigene Firma diese Flüge dann ohnehin nicht mehr anbieten wollen würde, dann fliegt man die Passagiere, die nicht mehr EW buchen wollen halt im Auftrag der Airline, die diese Kapazitäten übernimmt und dazu bessere Konditionen bietet. 

Was natürlich ein Gamble ist, denn die Forderungen der VC zielen dem Vernehmen nach vor allem auf die Reduktion von 4-Leg-Kombinationen, also der Rotationsfolge von Business-Strecken. Wenn du für 4x täglich DUS-VIE auf einmal 4 Crew-Sets brauchst, kannste die Streckenergebnisse in die Tonne treten, egal welche Airline du bist. Insofern sehe ich die Kapazität eher durch die Billigheimer ersetzt, die Leiharbeiter in Reihe Null setzen und nach nackten EASA-Regeln fliegen, ohne jeden MTV. Viel Spaß damit.

 

Die maßgeblichen Mittbewerber, auf die du hier vermutlich hoffst, können ja nur X3 oder DE sein. Die bedienen genau die Segmente, aus denen sich EW tunlichst nicht zurückziehen wird, tut sich für die auch keine maßgebliche Lücke auf. Du läufst hier also einer Fata Morgana hinterher.

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von Netzplaner
Ergänzung zweiter Absatz

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Was natürlich ein Gamble ist, denn die Forderungen der VC zielen dem Vernehmen nach vor allem auf die Reduktion von 4-Leg-Kombinationen, also der Rotationsfolge von Business-Strecken. Wenn du für 4x täglich DUS-VIE auf einmal 4 Crew-Sets brauchst, kannste die Streckenergebnisse in die Tonne treten, egal welche Airline du bist. Insofern sehe ich die Kapazität eher durch die Billigheimer ersetzt, die Leiharbeiter in Reihe Null setzen und nach nackten EASA-Regeln fliegen, ohne jeden MTV. Viel Spaß damit.

Verständnisfrage: Sind hier wirklich 4 Crews oder 2 Crews gemeint?

[Netzplaner]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Verständnisfrage: Sind hier wirklich 4 Crews oder 2 Crews gemeint?

So wie es da steht, 4 Crewsets. Also 4x CPT, 4x FO. Kabine steht erstmal außer Betrachtung, bei denen ändert sich nix.

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von Netzplaner

[Koelli]

@daxreb

Gleiche Bedingungen bei LH und EW? Wie soll das gehen? Dann müsste EW ja genauso teuer sein wie LH. Dann bräuchte es ja keinen Billigableger mehr

[Leon8499]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Was natürlich ein Gamble ist, denn die Forderungen der VC zielen dem Vernehmen nach vor allem auf die Reduktion von 4-Leg-Kombinationen, also der Rotationsfolge von Business-Strecken. Wenn du für 4x täglich DUS-VIE auf einmal 4 Crew-Sets brauchst, kannste die Streckenergebnisse in die Tonne treten, egal welche Airline du bist.

 

Das wäre wiederum eine ziemlich heftige Forderung, selbst bei LH sind vier ziemlich kurze Segmente ja nichts Außergewöhnliches, und aus Laiensicht sollte das auch nicht too much sein.

[Avroliner100]

vor 18 Minuten schrieb Koelli:

@daxreb

Gleiche Bedingungen bei LH und EW? Wie soll das gehen? Dann müsste EW ja genauso teuer sein wie LH. Dann bräuchte es ja keinen Billigableger mehr

 

Das muss nicht unbedingt sein - vieles an Kostenreduktion ist auch über maximale Effizienz und Technologie/Digitalisierung möglich. Ich weiß nicht, wie es die U2 aktuell ist - aber früher war EasyJet hierfür das perfekte Beispiel für extrem wettbewerbsfähige Produktionskosten bei überdurchschnittlichen Löhnen.

 

Beispiele: 

• Extrem hohe Utilization des Fluggeräts
• Online-Sale Only. Mit kompletter Entkopplung von sämtlichen GDS Systemen, welches eine völlig neuartige und marktdynamische Bepreisung ohne Buchungsklassen ermöglicht. KI, die auf sämtliche Events in den Zielregionen live agiert. Ich kenne keine andere Airline, die einem auch einmal den halben Flieger online verkauft, ohne eine Gruppenbuchungsabteilung zu kontaktieren.
• Bodenmitarbeiter in sämtlichen Bereichen schon seit Jahren überwiegend im Home Office - nur ein kleiner Teil sitzt im Hangar 89. Spart Mieten und Bürokosten. 
• Keine Umsteigeflüge oder nur mit sehr langer Connecting Time über Worldwide - dann aber voneinander entkoppelt. 
• Hoher Automatisierungsgrad im Customer Relations Bereich.
• Einsatz von Drohnen bei der Wartung
• Investition in neue Technologien 

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von Avroliner100

[schwarzerAbt]

vor 4 Minuten schrieb Koelli:

@daxreb

Gleiche Bedingungen bei LH und EW? Wie soll das gehen? Dann müsste EW ja genauso teuer sein wie LH. Dann bräuchte es ja keinen Billigableger mehr

Da bin ich mal einer Meinung mit dir Koelli

Eurowings war und wird immer die "günstige" Schwester von LH sein. 

Das geht nun mal fast nur über die Personalkosten, da Flieger, Sprit, Gebühren Fix sind.

@daxreb:

Wer das ändern will, muss alles in den Topf werfen (Top Kapitänsgehalt LH bis Einsteiger FO Eurowings zB)

Das braucht es eine Tarifstruktur für Cpt, eine für FO, der Rest läuft dann über Dienstjahre/alter bzw. Zulagen in Stufen.

Dann wären wir aber fast bei einen privatem Beamtenstatus.

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb Avroliner100:

- aber früher war EasyJet hierfür das perfekte Beispiel für extrem wettbewerbsfähige Produktionskosten bei überdurchschnittlichen Löhnen.

Weil die auch eine viel höhere Produktion hatten. Dort sind Personal und AC  - zumindest so weit ich es zu wissen meine - deutlich mehr geflogen. Verteilst du dann bspw. 20% mehr Gehalt auf 30% mehr Arbeitszeit und ein AC fliegt ein paar FH mehr pro Tag, dann sind die Kosten pro Flug einfach geringer.  Low Cost und viele kurze Strecken mit entsprechend vielen Bodenzeiten und wenig Zeit in der Luft schließen sich etwas aus.

 

Mich würde mal interessieren, wie die Bedingungen so bei anderen Konzernairlines aussehen. Sind dort die Dienstzeiten (deutlich) geringer als bei der EWG? Also operiert bspw. die EWE oder DLH, OS usw. ganz anders?

vor 11 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Eurowings war und wird immer die "günstige" Schwester von LH sein. 

Das geht nun mal fast nur über die Personalkosten, da Flieger, Sprit, Gebühren Fix sind.

Nicht nur. Auch der Faktor Röhrengröße könnte viel ausmachen. Fliegt die selbe Crew einen  A319 oder bspw. A321 sind die Kosten pro Sitz ganz andere.  Auch könnte man die zuvor genannte Utilisation erhöhen, wenn man nicht bspw. auf Flughäfen mit langen Rollzeiten wie MUC oder FRA operiert, sondern mehr in die Fläche geht. Dann bekommt man ggf. einen Flug mehr unter und verteilt die Kosten auf mehr Gäste. 

 

Das gilt halt, wenn es nur um die Kosten ginge und man die senken will. Aber es gilt ja der Umsatz pro Ticket und der wird auf den kurzen Strecken wohl gut sein (sonst würde man sie ja nicht fliegen).  Dafür erhöht man sich da die Kosten.

 

Deshalb man so ein komischer Mischmach aus günstiger, aber irgendwie auch durch die äußeren Einflüsse nicht günstiger. Man passt da nicht so recht in ein Schema, auch wenn das (hier) immer sehr gewünscht ist. 

Jetzt versaut man sich beim Versuch günstig zu bleiben mit Pech das Vertrauen der zahlungskräftigen Kundschaft. Tut man das nicht, ist man in preissensitiven Segmenten nicht wettbewerbsfähig.  Blöde Situation. 

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von d@ni!3l

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Weil die auch eine viel höhere Produktion hatten. Dort sind Personal und AC  - zumindest so weit ich es zu wissen meine - deutlich mehr geflogen. Verteilst du dann bspw. 20% mehr Gehalt auf 30% mehr Arbeitszeit und ein AC fliegt ein paar FH mehr pro Tag, dann sind die Kosten pro Flug einfach geringer.  Low Cost und viele kurze Strecken mit entsprechend vielen Bodenzeiten und wenig Zeit in der Luft schließen sich etwas aus.

 

Ich denke, man müsste Eurowings als das sehen, was es eigentlich von der Struktur her ist: Kein wirklicher LCC von der Struktur. 

Die hohen Produktionskosten der EW liegen meiner Meinung nach nicht am Personal, sondern an der Struktur. Denn vieles hat sich seit GWI Zeiten verändert. Alte GWI war auch so ein Beispiel: Produktiv mit KTV. 

 

Einige Beispiele:

• Auch schon vor Covid ist die tägliche Nutzungsdauer der Flugzeuge im Vergleich zur GWI deutlich gesunken. Früher gab es viel mehr Nachtflüge, die gegen 21/22 Uhr gestartet und am Folgetag um 6:00 gelandet sind. Das waren Destinationen in Richtung Türkei, Nordafrika und Island. Manche dieser Destinationen werden jetzt tagsüber geflogen. Früher, Nachts haben sie aber schlicht die Nutzungsdauer mal eben um einige Stunden pro Tag erhöht. 
• Komplexität: EW sieht sich als LCC, ist aber zumindest in DUS, teilweise auch in STR, HAM und CGN ein Hub and Spoke Carrier. Dies schlägt sich auch in der Einsatzplanung nieder. Insbesondere die IRREG Kosten bei Verspätungen und dem nachfolgenden Rerouting dürften sich deutlich in der Bilanz niederschlagen. Ebenso wie Verspätungen, wenn Flüge am „HUB“ auf Inbounds warten und diese Verspätungen durch den ganzen Tag ziehen. Dort hört die Komplexität aber noch nicht auf. Durch Überschneidungen mit der LH wird EW auch über GDS-Systeme von Agenturen verkauft und vertrieben - mit entsprechend erforderlichen Strukturen und Mehrkosten. Es gibt einen Grund, warum nahezu jeder echte LCC auf eben diese Strukturen verzichtet. 
• Flotte: Wird aktuell bereinigt. Dennoch schafft man es, zwei Muster (A319, A320) mit zig Konfigurationen fliegen zu lassen. Beim A319 CY138, Y144, CY144, Y144, Y150 (plus Y145 bei der Air Baltic CS3). CY168, CY174, Y174, Y180 beim A320. Führt bei einem Flugzeugtausch auch gerne zu unerwünschten Effekten. 
• Streckennetz: EW hat ein Sammelsurium an Strecken, die nicht in das Portfolio eines LCCs gehören und nach wie vor noch aus der LH-Dezentral Zeit stammen. Ein Beispiel hierfür ist LHR. Weder die Kosten am Flughafen, noch die gebotene Frequenz (Mehrmals täglich, id.r. Morgens, Mittags, Abends), noch die Auslastung (60-70%) gehören zum Geschäftsmodells eines LCCs. Dennoch werden solche Strecken als Platzhalter geflogen, da die Slots wertvoll sind. Die alte 4U und auch die „recht junge“ EW sind noch breit nach London STN geflogen - ist zugunsten von LHR komplett entfallen. Dazu gliedert sich ab 2017/18 noch ein Erbe der ehemaligen AB, dies seit Covid eingestellte DH4 Ops usw.. Insgesamt ist die Auslastung ein Thema. Für einen LCC fliegt die EW auch strategische Strecken, auf denen sie nicht die erforderliche Auslastung erzielt. Hier war und ist auch das innerdeutsche Streckennetz mit kleineren Randdestinationen ein Thema. Oder so Spielen wie GRZ, LNZ, die eine EW eben fliegen kann/muss/soll, weil eine AUA ihre dezentralen Basen aufgibt. Dabei hat die EW selbst weder die Richtigen Strukturen, noch das passende Fluggerät. Am Ende bleibt eine katastrophale Auslastung bei katastrophalem Yield, aber man zieht die Nummer trotzdem durch. Selbst MXP ist in der aktuell (oder schon seit Jahren angebotenen Frequenz) so ein Kandidat. Und da gibt es noch viele weitere Ziele. Um mal kurz Zahlen anzureisen: Wir reden von Zielen mit regelmäßig 20-70 Passagieren im A319 oder gar A320. 

Kurzum: Meiner Meinung nach ist es Vorschnell, den Piloten und ihren Gehältern die alleinige Schuld für hohe Produktionskosten in die Schuhe zu schieben. Solange die Organisation selbst nicht weiss, was sie will, wird EW ein LCC mit den Produktionskosten einer Hub and Spoke Airline bleiben. Da sind die Forderungen der Piloten nur ein weiterer Tropfen ins Fass. Oder aber man will, dass EW irgendwas zwischen HUB and Spoke und LCC bleibt - muss auch nicht schlecht sein. Dann darf man aber auch nicht das Produktivitätsniveau und die Kostenbasis eines LCCs erwarten.

 

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von Avroliner100

[daxreb]

vor 55 Minuten schrieb Netzplaner:

Was natürlich ein Gamble ist, denn die Forderungen der VC zielen dem Vernehmen nach vor allem auf die Reduktion von 4-Leg-Kombinationen, also der Rotationsfolge von Business-Strecken. Wenn du für 4x täglich DUS-VIE auf einmal 4 Crew-Sets brauchst, kannste die Streckenergebnisse in die Tonne treten, egal welche Airline du bist. Insofern sehe ich die Kapazität eher durch die Billigheimer ersetzt, die Leiharbeiter in Reihe Null setzen und nach nackten EASA-Regeln fliegen, ohne jeden MTV. Viel Spaß damit.

 

Die maßgeblichen Mittbewerber, auf die du hier vermutlich hoffst, können ja nur X3 oder DE sein. Die bedienen genau die Segmente, aus denen sich EW tunlichst nicht zurückziehen wird, tut sich für die auch keine maßgebliche Lücke auf. Du läufst hier also einer Fata Morgana hinterher.

Füge mal zu X3 und DE noch LH hinzu und du weißt, wovon ich spreche. 
 

Und im übrigen beschwert sich keiner über sowas wie 2x nach Berlin und return. 
 

vor 43 Minuten schrieb Koelli:

@daxreb

Gleiche Bedingungen bei LH und EW? Wie soll das gehen? Dann müsste EW ja genauso teuer sein wie LH. Dann bräuchte es ja keinen Billigableger mehr

Ist EW billiger als LH? Also ich würde behaupten, wenn eine LH Gewinn macht und eine EW Verlust trotz höherer Produktivität und niedrigerer Gehälter seitens der Crews, dann läuft erstens bei EW ganz gewaltig was falsch und zweitens ist es dann die LH, die „billiger“ ist. Braucht es denn innerhalb der LHG überhaupt unbedingt einen Billigableger innerdeutsch, parallel zur Lufthansa? Ich bin der Meinung nein.

[d@ni!3l]

@Avroliner100  Danke, du hast das besser ausgedrückt was ich meine  

[757]

Ich habe mal eine Frage an die Experten:

 

Bei EasyJet ist es meines Wissens so, dass die SOP in allen 3 AOC (UK, CH, AT) gleich sind, und alle Piloten in allen AOC‘s fliegen dürfen. 
 

Warum ist das bei EW nicht möglich? 
 

 

[Netzplaner]

vor 37 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Das muss nicht unbedingt sein - vieles an Kostenreduktion ist auch über maximale Effizienz und Technologie/Digitalisierung möglich. Ich weiß nicht, wie es die U2 aktuell ist - aber früher war EasyJet hierfür das perfekte Beispiel für extrem wettbewerbsfähige Produktionskosten bei überdurchschnittlichen Löhnen.

 

Beispiele: 

• Extrem hohe Utilization des Fluggeräts
• Online-Sale Only. Mit kompletter Entkopplung von sämtlichen GDS Systemen, welches eine völlig neuartige und marktdynamische Bepreisung ohne Buchungsklassen ermöglicht. KI, die auf sämtliche Events in den Zielregionen live agiert. Ich kenne keine andere Airline, die einem auch einmal den halben Flieger online verkauft, ohne eine Gruppenbuchungsabteilung zu kontaktieren.
• Bodenmitarbeiter in sämtlichen Bereichen schon seit Jahren überwiegend im Home Office - nur ein kleiner Teil sitzt im Hangar 89. Spart Mieten und Bürokosten. 
• Keine Umsteigeflüge oder nur mit sehr langer Connecting Time über Worldwide - dann aber voneinander entkoppelt. 
• Hoher Automatisierungsgrad im Customer Relations Bereich.
• Einsatz von Drohnen bei der Wartung
• Investition in neue Technologien 

Sorry, das alles würde grade wenig bis null zur Ergebnisverbesserung beitragen. Die einzelnen Punkte:

1) Geht Hand in Hand mit der Produktivität der Crews. Setze ich bei restriktiveren Produktionsbedingungen das Flugzeug gleich stark ein, erhöht sich mein Crewfaktor und damit auch die Kosten wieder.

2) Ist genau das, was EW NICHT braucht. EW lebt grade von der Anbindung von Reiseveranstaltern und der Lufthansa-Sales-Maschinerie im Hintergrund. Es beschweren sich hier doch immer alle über das EW-Ergebnis: Stell dir mal vor wie das aussieht, wenn du 50% der Verkaufskanäle einfach abschneidest.

3) Okay, hätte für mich aber eher Symbolcharakter.

4) Die EW-Umsteiger sind ein Zufallsprodukt, Primärmarkt ist P2P.

5) Kann ich nichts zu sagen tbh, den Punkt gebe ich dir.

6) Siehe 3)

7) Und dann? Fluggesellschaften sind Dienstleister, deren Produktion vom menschlichen Einsatz lebt und immer leben wird. Eine fast vollautomatisierte Produktionsstraße wie bei VW oder wo auch immer ist hier nicht anwendbar.

vor 6 Minuten schrieb daxreb:

Füge mal zu X3 und DE noch LH hinzu und du weißt, wovon ich spreche. 

Brauche ich gar nicht, denn auch DE (die ich im Übrigen erwähnt habe, bist du nicht immer der mit "Lern lesen"?) wird nicht von DUS nach VIE zu den gewünschten Konditionen fliegen und LH erst recht nicht.

vor 7 Minuten schrieb daxreb:

Ist EW billiger als LH? Also ich würde behaupten, wenn eine LH Gewinn macht und eine EW Verlust trotz höherer Produktivität und niedrigerer Gehälter seitens der Crews, dann läuft erstens bei EW ganz gewaltig was falsch und zweitens ist es dann die LH, die „billiger“ ist. Braucht es denn innerhalb der LHG überhaupt unbedingt einen Billigableger innerdeutsch, parallel zur Lufthansa? Ich bin der Meinung nein.

Zur P&L gehört auch eine Umsatzseite, und die ist bei LH erwartbar größer als bei EW.

[Avroliner100]

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Sorry, das alles würde grade wenig bis null zur Ergebnisverbesserung beitragen. Die einzelnen Punkte:

1) Geht Hand in Hand mit der Produktivität der Crews. Setze ich bei restriktiveren Produktionsbedingungen das Flugzeug gleich stark ein, erhöht sich mein Crewfaktor und damit auch die Kosten wieder.

 

Das stimmt, allerdings reduzieren sich die Fixkosten für das Fluggerät in Form von Abschreibung oder Leasing deutlich, da sie durch mehr Flugstunden geteilt werden können. Dies kann selbst bei höherem Crewfaktor die Produktivität steigern. Aber natürlich: Auch die hohe Crew-Produktivität mit optimaler Airframe Nutzungsdauer sind natürlich rechnerisch das Optimum.

 

vor 4 Minuten schrieb Netzplaner:

2) Ist genau das, was EW NICHT braucht. EW lebt grade von der Anbindung von Reiseveranstaltern und der Lufthansa-Sales-Maschinerie im Hintergrund. Es beschweren sich hier doch immer alle über das EW-Ergebnis: Stell dir mal vor wie das aussieht, wenn du 50% der Verkaufskanäle einfach abschneidest.

 

Das ist ja schön und gut, wenn man von Lufthansa Sales und Reiseveranstaltern profitiert. Das kann ein gutes Geschäftsmodell sein. Und wenn es DAS Geschäftsmodell der EW ist - umso besser. Dann muss man aber auch den damit entstehenden Overhead in Kauf nehmen und sich eingestehen, dass man in diesem Punkt nie auf die Produktionskosten eines echten LCCs kommen wird. (Was man mit der Value Strategie ja auch ein Stück weit versucht hat). Dann darf man den Vorwurf der Produktionskosten aber auch nicht alleine dem fliegenden Personal in die Schuhe schieben.

[skyfallbest]

Discover (4Y) fliegt im Auftrag für EWD einzelne Flüge mit Flugzeugen von EWD und Personal von 4Y

[daxreb]

vor 31 Minuten schrieb Netzplaner:

denn auch DE (die ich im Übrigen erwähnt habe, bist du nicht immer der mit "Lern lesen"?)

Ich habe doch auch nirgends behauptet, dass du DE nicht erwähnt hättest. Ich habe gesagt, du sollst die LH hinzu fügen. Also, nein, ich bin nicht der mit dem „Lern lesen“, aber in diesem Fall passt es ja ganz gut, also lern lesen!

 

Warum muss eine LH zwischen DUS und VIE fliegen? Das macht eine AUA. Und warum sollte LH nicht einen kleinen Teil des P2P Verkehrs der EW ab DUS übernehmen können? Personalkosten sind das eine, wie man damit umgeht und wo sonst noch welche Kosten anfallen das andere. Die DUS Base bei der Hansa gab es doch schon, die EW war vor einigen Jahren zeitgemäß als „neue DUS-Hansa“, aber die Zeiten ändern sich, hier aktuell gewaltig schnell, es wird auch immer eine Gegenwirkung kommen und wo vor Jahren die Gehälter dauerhaft gesunken sind, werden sie irgendwann wieder steigen. Warum stelle ich eine Eurowings nach DUS in den P2P Verkehr, wenn die Hansa teils ohnehin P2P fliegt (nicht jeder LH Flieger aus den Hubs FRA und MUC wird von zig Regio Airports durch zig Zubringer gefüllt) und da trotz höherer Gehälter mit niedrigeren Kosten produziert als die EW? Warum geht man überhaupt auf Teufel Komm Raus in diesen P2P Wettbewerb (in Düsseldorf speziell ist es ohnehin nicht mehr der Wettbewerb, der es mal war, schon 2017 das Verschwinden der airberlin, auch eine FR Group ist wieder weg nach kurzem Gastspiel)? Man hat es in meinen Augen überhaupt nicht nötig. Die Leute sind bereit mehr zu zahlen, das merkt man jetzt, wo die Flüge teurer werden. 
 

Noch kurz zum Umsatz. Klar ist der größer bei der LH als bei der EW. Aber mit den Produktionskosten hast das trotzdem nicht wirklich viel zu tun.

 

Wäre aber ja auch komisch, wenn der Umsatz einer LH bei weit mehr verkauften Tickets und im Schnitt höheren Preisen dann plötzlich niedriger wäre als der der EW.

 

Nur die Verluste bei EW am laufenden Band kann man damit nicht begründen. 

[Der_Insider]

vor 19 Minuten schrieb skyfallbest:

Discover (4Y) fliegt im Auftrag für EWD einzelne Flüge mit Flugzeugen von EWD und Personal von 4Y

Ist es rechtlich möglich Flieger aus einem anderen AOC zu fliegen? 

[schwarzerAbt]

Was ich nicht ganz verstehe.

Manche skizzieren hier, das bei der EW die Arbeitsbedingungen so miserabel sind.

Denke jeder hat bei Beginn einen Arbeitsvertrag bekommen in dem drin steht, wieviel Std. gearbeitet werden muss, wie viele Freie Tage/ Urlaub man bekommt, incl. Gehaltshöhe / Zulagen, weit innerhalb der gesetzlichen Bestimmungen.

Warum ist man dann überhaupt ein Arbeitsverhältnis mit EW eingegagen als Pilot?

Denke auch über die Jahre hat es auch immer wieder Anpassungen nach oben (finanziell /Freizeit) gegeben.

Jetzt auf einmal darauf mit Macht zu bestehen das gleiche wie bei der LH selbst  zu verdienen?

D.H doch fast im Umkehrschluss:

Dann muss ich mir was besseres Suchen, wenn ich damit nicht mehr zufrieden bin.

[XWB]

vor 15 Minuten schrieb Der_Insider:

Ist es rechtlich möglich Flieger aus einem anderen AOC zu fliegen? 

Nein, ist nicht. 4Y fliegt mit eigenem Gerät und Personal. Als klassischer Wetlease. 

[elmofo]

vor 11 Minuten schrieb Der_Insider:

Ist es rechtlich möglich Flieger aus einem anderen AOC zu fliegen? 

 

Nein, da jede Airline seine eigenen individuellen Flugzeugkabinenkonfigurationen haben kann, einschließlich der Unterschiede in der Sicherheits- und Notfallausrüstung bzw. SOPs. Daher müssen Crews gemäß ORO.CC.125 eine Schulung und ein OCC absolvieren, bevor sie für den Einsatz auf dem Flugzeug eines anderen Betreibers eingesetzt werden.

 

 

 

[DE757]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Ist EW billiger als LH? Also ich würde behaupten, wenn eine LH Gewinn macht und eine EW Verlust trotz höherer Produktivität und niedrigerer Gehälter seitens der Crews, dann läuft erstens bei EW ganz gewaltig was falsch und zweitens ist es dann die LH, die „billiger“ ist. Braucht es denn innerhalb der LHG überhaupt unbedingt einen Billigableger innerdeutsch, parallel zur Lufthansa? Ich bin der Meinung nein.

Ist das nicht ein bisschen Henne-Ei-Problematik? Was war zuerst da: Die Strecke oder der Verlust?

 

Macht LH Gewinn weil man den dezentralen Teil an EW verschoben, wo dieser Verluste verursacht oder macht EW verlost weil man es nicht schafft dort Gewinn zu machen wo die Mainline ihn erzielen würde? Und würde der Konzern als Ganzes besser stehen wenn man die Strecken einstellt und der Konkurrenz die Tür öffnet?
 

Schwierige Thematik.  

 

EWD wird niemals ein LCC wie Wizz, Easy oder Ryanair sein. Die Struktur dafür hat sie nicht und ich denke die soll sie auch gar nicht haben. Sie ist einfach ein Schutzschild gegen diese, ebenso wie es Vueling oder Transavia auch sind. Und wenn man sich den Marktanteil der oben gegangen in DUS, HAM, STR oder CGN ansieht, dann macht man das auch gar nicht unerfolgreich. 

Ob man das mit dem EWL AOC jetzt anders handhabt und da etwas mehr auf Angriff im Ausland geht, das ist was anderes. 

[Der_Insider]

vor 5 Minuten schrieb elmofo:

 

Nein, da jede Airline seine eigenen individuellen Flugzeugkabinenkonfigurationen haben kann, einschließlich der Unterschiede in der Sicherheits- und Notfallausrüstung bzw. SOPs. Daher müssen Crews gemäß ORO.CC.125 eine Schulung und ein OCC absolvieren, bevor sie für den Einsatz auf dem Flugzeug eines anderen Betreibers eingesetzt werden.

 

 

 

Das dachte ich mir, deswegen hat mich die Aussage oben gewundert, dass 4Y mit EWD Flugzeugen unterwegs sein soll. 

[Emanuel Franceso]

vor 29 Minuten schrieb daxreb:

Und warum sollte LH nicht einen kleinen Teil des P2P Verkehrs der EW ab DUS übernehmen können?

Und wo zeiht man die Grenze? Welche Strecken soll denn LH fliegen und welche soll EW fliegen?

Die Umstellung der dezentralen Strecken von LH auf zunächst 4U erfolgte doch auch deshalb, weil sie bei LH verlustreich waren. Nach der Umstellung auf 4U ging es ich finanziell zunächst in die richtige Richtung. Die Verluste bei EW kamen doch erst mit der EW Langstrecke und anschließend mit der teils chaotischen Integration von Resten der Air Berlin.