Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

vor 58 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Steigt EW wieder mit kleinerer Röhre in ein Hub System ein, würde dies zwangsläufig zulasten der LH Hubs FRA/MUC gehen. Kann mir nicht vorstellen, dass dies gewünscht ist.

Niemand bei der EW will das. Das ist einzig die Meinung eines Users hier, der stets alles besser weiß;-)

vor 1 Minute schrieb Avroliner100:

Stimmt, natürlich steigen die CASK - aber simpel gesagt - wenn ich früher damit sehr gutes Geld verdient habe - und mir genau dieses Geld jetzt fehlt - was interessiert mich das. Ich mache es genau wie früher - wo ich den höheren CASK an den Kunden weitergereicht habe und damit gutes Geld verdient habe. 

EW hat jahrzehntelange Erfahrung in dem Geschäft. Zuletzt mit CRJ, davor Avro, zuletzt auch Q400. Wäre das sooo toll, glaubt jemand man hätte das nur zum Spaß aufgegeben?

[Leon8499]

Gerade eben schrieb Avroliner100:

Ich mache es genau wie früher - wo ich den höheren CASK an den Kunden weitergereicht habe und damit gutes Geld verdient habe. 

 

Früher waren aber auch noch keine WebExes etabliert, auf die man einfach umsteigt, wenn man zu hohe CASK durchgereicht bekommt. "Früher" ist einfach nicht mehr, und Diskussionen, die diesen Aspekt außen vor, sind außerhalb des Elfenbeinturms nicht relevant.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

ber dies als Einstiegsgröße oder meinetwegen auch A319 sind zu groß.

Sagt wer ?

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Selbst Swiss und AUA haben Gerät darunter im Einsatz, sonst fehlen 20 - 30 Ziele im Flugplan

Das sind aber Hub Airlines. Um es mir dir zu sagen:

 

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Ist dies so schwer zu verstehen

 

[Avroliner100]

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und wer sagt, dass das nicht die Inlandsrouten mit 319/320 waren?

War braucht schon empirische Erkenntnisse, wenn man auch einfach so Meinungen raus hauen kann  ;-)

 

Direkt sagt das niemand. Allerdings sind die Routen, die einen A319 und einen A320 vertragen ja bereits wieder aufgenommen. Außerdem hat man es mit vielen kleineren Routen wie z.B. BRE, HAJ und DRS versucht - sie aber mit der A319/320 Familie in Kürze wieder eingestellt. Klar fehlt auch bei den “großen” Routen etwas - aber man sprach ja explizit vom schwachen National-Geschäft. Da gehört das eben auch mit dazu. Hinsichtlich Profitabilität: Zumindest an einem innerdeutschen Standort hat die EW sehr gut an Geschäftsreisenden der Automobilhersteller verdient. LEJ und HAJ haben hingegen zwei andere Automobilshersteller getragen - die sich jetzt wiederum Private Wings DO328 chartern.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Avroliner100:

 

Direkt sagt das niemand. Allerdings sind die Routen, die einen A319 und einen A320 vertragen ja bereits wieder aufgenommen. Außerdem hat man es mit vielen Routen wie z.B. BRE, HAJ und DRS versucht - sie aber mit der A319/320 Familie in Kürze wieder eingestellt. Mit Ausnahme von BRE. Die Auslastung lag im übrigen bei id.r. Zwischen 40 und 80 Plätzen, BRE hat sich bei 60-100 eingependelt. Klar fehlt auch bei den “großen” Routen etwas - aber man sprach ja explizit vom schwachen National-Geschäft. Da gehört das eben auch mit dazu.

Liegt das an zu großem Gerät oder am Chaos an den Flughäfen? Wenn man 3h vor Abflug am Airport sein muss verliert der Flug den Vorteil gegenüber der Bahn. Dann bekommt man sogar eine Q400 nicht voll...

[vielflieger2020]

STR BRE (Daimler), HAJ (Volkswagen) und DRS (Bosch) haben vermutlich schon einen Grund. Wer weiß was da an Kontingenten von den großen Firmen und Zulieferern gebucht sind…

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Vor der Krise ertragsstarke Inlandsrouten (auch die DH hat einen großen Teil dieser heute großteils nicht mehr bedienten Routen angeflogen) - man hat also damit Geld verdient.

Und weil das so gut lief hat man sie abgegeben?!

 

Und wenn man Städte mit kleinem Gerät so gut miteinander verbinden kann. Warum wissen das Vueling, Easyjet, Norwegian und alle anderen P2P Airlines nicht?

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von d@ni!3l

[Avroliner100]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Und weil das so gut lief hat man sie abgegeben?!

 

I do not know - es sind ja nicht meine Worte. Ich bezog mich auf den Artikel mit der CS-PK. Aber warum sollte CS eine solche Aussage machen, wenn es nicht so sein sollte?

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Avroliner100:

 

I do not know - es sind ja nicht meine Worte. Ich bezog mich auf den Artikel mit der CS-PK. Aber warum sollte CS eine solche Aussage machen, wenn es nicht so sein sollte?

Es kann ja beides stimmen. Inlandsrouten können sich lohnen, die mit Q400 jedoch nicht  ;-)

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb vielflieger2020:

STR BRE (Daimler), HAJ (Volkswagen) und DRS (Bosch) haben vermutlich schon einen Grund. Wer weiß was da an Kontingenten von den großen Firmen und Zulieferern gebucht sind…

So viele, dass STR - DRS und STR - HAJ nicht mehr existieren. 

 

vor 11 Minuten schrieb Leon8499:

Zwei separate Type Ratings bei einem LCC hat sich in Europa noch nie bewährt.

Guter Punkt. 

[Avroliner100]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es kann ja beides stimmen. Inlandsrouten können sich lohnen, die mit Q400 jedoch nicht  ;-)

 

Aus diesem Grund habe ich die Diskussion angestoßen - und offenbar ist sie lebhaft geworden. Ich gehe mal davon aus, dass keiner von uns CS oder Jens Bischoff ist. Aber ich fand/finde, dass eine solche Aussage durchaus diskusionswürdig ist und das hat ja gut geklappt.  

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Avroliner100:

. Ich gehe mal davon aus, dass keiner von uns CS oder Jens Bischoff ist.

Ja, aber die beiden entscheiden und kennen die Zahlen. Die kennen die CRJ Zahlen von der EW vor 2016, die kennen die Q400 Zahlen aus der Zeit danach, die kennen von CLH, EN und LX die Emb/220 Kosten und entscheiden sich gegen kleines Gerät bei der EW.

Ich würde behaupten das spricht eine deutliche Sprache  ;-)

 

Also hätte man es nie versucht könnte ich den Punkt verstehen. Aber man hat genug Erfahrung und Zahlen die eindeutig zeigen, dass dies nicht klappt.

 

Man darf halt nicht Hub Airlines mit dem P2P Konzept vergleichen.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

War braucht schon empirische Erkenntnisse, wenn man auch einfach so Meinungen raus hauen kann  ;-)

Wie wahr, wie wahr.

 

vor 37 Minuten schrieb oldblueeyes:

Auf der anderen Seite wäre eine Aquise von Air Baltic [...] sicherlich keine schlechte Idee.

Alleine die Tatsache, das branchenübergreifend bis zu 90 % der Übernahmen nicht den Erfolg bringen, den sie auf dem Papier versprechen, spricht dafür das nicht zu machen.

 

Das Problem bei Eurowings ist weiterhin, dass es viele Aufgaben gibt, die nicht oder nicht gut miteinander in Einklang zu bringen sind. Das sieht man auch an der Diskussion hier in den vergangenen Tagen.

 

Nur mal ein paar der Aufgabe, die Eurowings hat

- einen Flugbetrieb außerhalb der Lufthansa Konzerntarifvertrags oder besser ein Flugbetrieb ohne Gewerkschaftszugriff

- eine eigenständige Marke, um das vorherige Ziel rechtlich zu erreichen

- Sicherung von Slots an Flughäfen abseits von FRA und MUC

- Aufrechterhaltung eines qualitativen und quantitativen Angebots, dass wichtige Kunden im Konzern hält 

 

 

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nur mal ein paar der Aufgabe, die Eurowings hat

- einen Flugbetrieb außerhalb der Lufthansa Konzerntarifvertrags oder besser ein Flugbetrieb ohne Gewerkschaftszugriff

- eine eigenständige Marke, um das vorherige Ziel rechtlich zu erreichen

- Sicherung von Slots an Flughäfen abseits von FRA und MUC

- Aufrechterhaltung eines qualitativen und quantitativen Angebots, dass wichtige Kunden im Konzern hält 

Korrekt. Und dabei jedoch nur so wenig Geld verbrennen wie nötig. Und deshalb hat man bspw die Q400 abgegeben....

[Gast]

vor 1 Stunde schrieb Leon8499:

Zwei separate Type Ratings bei einem LCC hat sich in Europa noch nie bewährt.

FR tut es, VY wird es dem Vernehmen nach auch bald tun und auch HV/TO werden es zumindest eine Zeit lang tun. Außerdem will EW ja gar kein LCC mehr sein…

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Auf der anderen Seite wäre eine Aquise von Air Baltic und ein Wachstum dieser auf 80 A223 die auch Ezrowingsrouten fliegen würden sicherlich keine schlechte Idee.

Was hast du eigentlich immer mit Air Baltic…? Wetlease schön und gut, aber gleich von einer Übernahme zu sprechen ist doch wohl etwas überzogen. 

 

vor 40 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und deshalb hat man bspw die Q400 abgegeben....

Vielleicht hat man die Q400 auch einfach nur abgegeben, da sie nicht in das damalige LCC-Model gepasst haben, in das man die EW gezwängt hat? 

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Vielleicht hat man die Q400 auch einfach nur abgegeben, da sie nicht in das damalige LCC-Model gepasst haben, in das man die EW gezwängt hat? 

Nein. Weil man damit kein Geld verdient. Wie gesagt: Es ist kein Zufall, dass kein nicht Hub-Carrier sowas nutzt.

 

Ich würde behaupten man hat die Q400 nur genutzt um Slots zu nutzen / halten.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von d@ni!3l

[Leon8499]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

FR tut es, VY wird es dem Vernehmen nach auch bald tun und auch HV/TO werden es zumindest eine Zeit lang tun.

 

FR hat keine zwei Type Ratings in einem AOC, VY auch nicht und bei HV/TO handelt es sich um eine von vornherein geplante, temporäre Situation aufgrund eines Umbaus der Flotte. Das zieht also alles nicht als Argument für den hier gewünschten, dauerhaften Parallelbetrieb von 220 und 320Fam bei EW.

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von Leon8499

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Korrekt. Und dabei jedoch nur so wenig Geld verbrennen wie nötig.

Das Ziel sollte sein, den Cash Flow zu maximieren. Das bringt ein besseres Ergebnis als nur auf die Kosten zu schauen. 

 

Das nächste Problem, die von mir genannten Ziele arbeiten gegeneinander. Mal ein Beispiel: Eurowings fliegt Anfang November 4 mal täglich DUS-LHR, mehr oder weniger parallel zu BA. (und 3 mal CGN-LHR) Jeden Tag zu den selben Zeiten mit einer Blockzeit, die einen stabilen Flugplan ermöglicht. Bezweckt Slot-Haltung und qualitatives Angebot. Ist aber vom Produkt her eher Lufthansa, verwässert also die Marke Eurowings und reduziert den Auslastungsgrad der Flugzeuge. 

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen, also Eurowings und British Airways kombiniert]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) ist eine Herausforderung, egal ob man so wenig Geld wie nötig verbrennen will oder den Cash Flow maximieren.

 

Nur mal so zum Vergleich, Ryanair mit denen man kostenseitig zwangsläufig konkurriert, hat auf CGN-STD neun Flüge unter der Woche mit 9 Abflugzeiten. 

 

Und noch zum Rückgang des innerdeutschen Flugverkehrs: Im Vergleich August 2022 zu August 2019 gab es 9.500 weniger Flüge, die Hälfte davon betrifft die folgenden Relationen BER-MUC, BER-CGN, BER-DUS, BER-FRA, BER-STR, MUC-CGN, MUC-DUS, MUC-HAM, FRA-HAM, HAM-STR. Was davon wiederkommt wird man sehen. Wenn nichts wiederkommt würde es mich nicht überraschen. 

 

  

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kommt drauf an, ob UA was für diesen Feed zahlt (bzw was dem Konzern über das JV zurück zu fließt)

Wolltest du nicht anhand von Fakten diskutieren? Und antwortest mit Hypothesen. Klar kommt es darauf an. Aber genauso die Frage, ob das zielführend ist, wenn man Kosten minimieren will. 

Abgesehen davon, ich persönlich finde den Feed gut, da ich die späten Flüge Abflüge von United nach London gerne nutze.

 

  

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das ist ein wichtiger Punkt und bedarf tendenziell eine strategische Entscheidung.

Eine strategische Frage, die man seit fast einem Jahrzehnt nicht beantwortet. Und halt die Frage, wie kriegt man die Großkunden dahin, dass sie auch LGW im doppelten Tagesrand akzeptieren oder gibt man diese Kunden auf? Mit dem Risiko, sie nicht nur auf DUS-LON sondern auch auf DUS-Rest der Welt zu verlieren.

  

vor 4 Minuten schrieb AB123:

Das wird ja immer toller mit der Lufthansa-Krake

Das ist nicht neu, das gibt mindestens seit Beginn des Nordatlantik-JV, eventuell schon seit Gründung der Star Alliance. United bietet gerne Deutschland-GVA/MXP/CDG/...-USA über ihre Website an. Mit EW, bzw. ab FRA/MUC LH-Feed. 

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von OliverWendellHolmesJr

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) liegt ist eine Herausforderung. 

Kommt drauf an, ob UA was für diesen Feed zahlt (bzw was dem Konzern über das JV zurück zu fließt) und was die anderen Pax so zahlen.

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das Ziel sollte sein, den Cash Flow zu maximieren. Das bringt ein besseres Ergebnis als nur auf die Kosten zu schauen. 

 

Das nächste Problem, die von mir genannten Ziele arbeiten gegeneinander. Mal ein Beispiel: Eurowings fliegt Anfang November 4 mal täglich DUS-LHR, mehr oder weniger parallel zu BA. (und 3 mal CGN-LHR) Jeden Tag zu den selben Zeiten mit einer Blockzeit, die einen stabilen Flugplan ermöglicht. Bezweckt Slot-Haltung und qualitatives Angebot. Ist aber vom Produkt her eher Lufthansa, verwässert also die Marke Eurowings und reduziert den Auslastungsgrad der Flugzeuge. 

DUS-LHR hatte in den beiden Jahren vor Corona im November durchschnittlich 108 Einsteiger, und davon sind 30 % über LHR weiter geflogen [Destatis-Zahlen]. Das mit einer Flotte zu fliegen, deren Einstiegsgröße bei 150 (A319) und 170/180 (A320) ist eine Herausforderung, egal ob man so wenig Geld wie nötig verbrennen will oder den Cash Flow maximieren.

 

Nur mal so zum Vergleich, Ryanair mit denen man kostenseitig zwangsläufig konkurriert, hat auf CGN-STD neun Flüge unter der Woche mit 9 Abflugzeiten. 

 

 

Und noch zum Rückgang des innerdeutschen Flugverkehrs: Im Vergleich August 2022 zu August 2019 gab es 9.500 weniger Flüge, die Hälfte davon betrifft die folgenden Relationen BER-MUC, BER-CGN, BER-DUS, BER-FRA, BER-STR, MUC-CGN, MUC-DUS, MUC-HAM, FRA-HAM, HAM-STR. Was davon wiederkommt wird man sehen. Wenn nichts wiederkommt würde es mich nicht überraschen. 

 

Das ist ein wichtiger Punkt und bedarf tendenziell eine strategische Entscheidung.

Die LHR Slots sind einiges wert, historisch gewachsen, aber im reinen P2P nicht unbedingt das was man haben will.

Warum nicht 1 oder 2 verkaufen und andere Airports im LON Raum bedienen ?

Solche Entscheidungen gehören auch dazu und LGW wäre im P2P immer noch eine gute Adresse.

[AB123]

Das wird ja immer toller mit der Lufthansa-Krake und ihrer chronischen NRW-Feederitis.Nicht nur,dass massiv Verkehr nach FRA,MUC,ZHR und VIE umgeleitet wird.Jetzt wird auch noch von Eurowings die LHR-Langstrecke des Partners United ab DUS gefeedert.Wer zur Hölle braucht eine solche feindliche Airline,die eigenmächtig grosse Teile Deutschlands zur verkehrstechnischen Provinz degradiert?

[Gast]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

FR hat keine zwei Type Ratings in einem AOC

In einen AOC nicht, aber in der Gruppe schon. 

 

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

VY auch nicht

Deshalb auch „bald“: Die bestellten Max der IAG sollen zu VY. Ist die Frage was mit den A20N passiert. 
 

Wie auch immer: EW sieht sich selbst ja nicht als LCC, deshalb kann ein zweites Typerating durchaus Sinn machen.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Es ist kein Zufall, dass kein nicht Hub-Carrier sowas nutzt.

Mir fallen da durchaus einige nicht-Hub-Airlines ein, die die Q400 nutzen. 
 

vor 24 Minuten schrieb oldblueeyes:

Warum nicht 1 oder 2 verkaufen und andere Airports im LON Raum bedienen ?

Hat man in der Anfangsphase der „neuen“ EW gemacht, sich dann aber dagegen entschieden. 

Bearbeitet 29. Oktober 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Mir fallen da durchaus einige nicht-Hub-Airlines ein, die die Q400 nutzen. 

In Europa? Erfolgreich?

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

In Europa? Erfolgreich?

Wideroe. Allerdings in einem Land mit besonderer Topografie mit naturgemäß wenig attraktivem Eisenbahn- und Straßenverkehrsnetz und auf jeder Menge PSO-Strecken. Nicht alles was hinkt ist halt ein Vergleich.

 

Unterm Strich war die Entscheidung gegen DH8 bei EW nur weitsichtig. Anders als in Skandinavien oder den britischen Inseln gibts in Kontinentaleuropa keine umfassenden Markteintrittsbarrieren für alternative Mobilitätsmodi (Auto, Zug) durch Fjorde oder Insellagen. Ich behaupte mal dass jedes Ziel innerhalb des üblichen Betriebsradius der Dash (also Strecken unter 1.000km) entweder bequem per Zug erreichbar ist oder der nächstbeste Hub mit mehrtäglicher Verbindung zum Zielort nicht weit ist. Insofern ist die Liste der Märkte, für die ein A319 zu groß sind aber gut genug für Dash sehr kurz:

- Die Nachfrage muss groß genug sein um 70 Plätze pro Flug voll zu machen, darf aber nicht stimulierbar sein

- Die Zahlungsbereitschaft muss hoch sein und darf nicht durch zu nahe alternative Abflughäfen abgesaugt werden (die Dash hat 1,5-mal so hohe Kosten pro Sitz wie ein A320)

- Der Markt muss Nachfrage für 4 tägliche Verbindungen hergeben, um die Flugzeuge produktiv auszulasten. Warum? Weil ich mit der Dash keine Touristik in der Tagesmitte fliegen kann wie auf dem A320, wenn ich nicht arm werden will. 

 

Nachdem Innderdeutsch ja nun ein schrumpfender Markt ist (dem längst überfälligen Ausbau des Fernverkehrsnetzes der Bahn zum Dank), muss es für die Dash dann auch eine Perspektive jenseits der Deutschen Grenzen geben. Sonst investiert man jetzt in ein neues Muster, das seine Existenzberechtigung innerhalb der nächsten 10 Jahre in Kontinentaleuropa abseits der Hubstrecken verlieren wird. Wer es nicht glaubt, dem sei auf einschlägigen Portalen der Blick auf die Betreiber der Dash empfohlen, und unter welcher Flagge diese Betreiber fliegen. Spoiler: Viele Europäer sind nicht dabei, dafür aber viele nordamerikanische Hubzubringer und Regionalairlines aus Schwellenländern, in denen die Bahn keine geeignete Mobilitätsoption darstellt.

[speedman]

Bitte rein sachlich beim Thema bleiben, das Radiergummi mußte gerade leider geschwungen werden.

Danke