Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Dass ich eine Alternative aufzeigen soll, höre ich zum ersten Mal. Aber nochmal: Ich bin nicht derjenige, der verantwortlich dafür ist,

Sagt ja auch niemand. Aber was soll die EW denn machen, wenn sie keine neuen Flugzeuge bekommt. Wieso sollte man dann 20 Jahre alte 320 abgeben (die erst bei 2/3 ihres Lebens sind)? Drückt der Schuh nicht woanders (noch ältere 320/ 319) mehr?

 

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Dieses Problem hätte man sich aber eben auch selbst vom Leib halten können. 

Wo steht denn, dass das Problem in der Tat so groß ist, wie es hier gerade gemacht wird? Oder anders (provokativ, aber nicht böse gemeint) gefragt: Wieso weißt du es, die EW aber nicht? Ggf. ist das Problem ja gar nicht so schlimm wie angenommen und die geringere Ownership Kosten kompensieren den Wartungsmehraufwand (teilweise)? Teilweise ist es besser mit einem nicht optimalen Flugzeug zu fliegen als gar nicht zu fliegen (das ist eben die Alternative). 

 

Es gibt halt einen sehr weiten "Bereich" zwischen "optimal" und "gar nicht zu gebrauchen" - nicht alles ist das eine oder das andere.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[Leon8499]

Leute, ihr zickt euch für Kleinigkeiten an, die könnte man doch auch ganz sachlich ausdiskutieren und dann wäre es sogar als Außenstehender richtig interessant zu lesen. Ich persönlich finde es z.B. total interessant, wo genau sich so alte Flieger jetzt genau voneinander unterscheiden, ich weiß es nämlich nicht, mit "geschlossener Motorhaube" sehen die ja alle gleich aus.

 

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Was ich gehört (Das schreibe ich hier an der Stelle explizit) habe, soll die D-ABNL übrigens nicht mehr in den Betrieb bei EW zurückkehren. Also evtl. hat man ja bereits eine Lösung gefunden...

 

Die ist gestern aus PGF zurückgekommen und soll laut FR24 morgen wieder auf Strecke gehen.

[daxreb]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso weißt du es, die EW aber nicht?

Ich denke die EW weiß es sehr wohl...

 

Welche älteren A320/A319 meinst du?

Bearbeitet 19. Januar 2023 von daxreb

[Fluginfo]

Eurowings hat doch hier die selbigen Probleme wie lange Zeit eine AUA, nur Swiss und Lufthansa selbst sind davon ausgenommen. Bekommen zeitnah neues Gerät und so viel wie man braucht. Gilt halt nicht in allen Konzernteilen gleich, aber unterm Strich wird man dann doch wieder gemessen was in die Kassen gespült wird. Schwierig von außen zu beurteilen, ob es bei überall gleichen Spielregeln (aber selbst hier muss zwischen den Standorten und Aufgaben differenziert werden) nicht anders laufen würde. Ob besser oder schlechter sollen dies hier beurteilen, die meinen sich besser auszukennen.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Welche älteren A320/A319 meinst du?

Du darfst nicht nur EW sehen, du musst den ganzen Konzern sehen, weil der Flugzeuge bestellt. Und dort gibt es zig A320 die älter sind als jene von EW, da steht ein Austausch eher an. Und auch die 319 sind von den CASK den 20 jährigen 320 wahrscheinlich unterlegen, auch da steht deshalb ein Austausch mMn eher an. Wie gesagt: Die sind 20, nicht 30, die haben noch 1/3 "im Tank", das ist gar nicht so wenig... 

[daxreb]

vor 2 Minuten schrieb Leon8499:

Leute, ihr zickt euch für Kleinigkeiten an, die könnte man doch auch ganz sachlich ausdiskutieren und dann wäre es sogar als Außenstehender richtig interessant zu lesen. Ich persönlich finde es z.B. total interessant, wo genau sich so alte Flieger jetzt genau voneinander unterscheiden, ich weiß es nämlich nicht, mit "geschlossener Motorhaube" sehen die ja alle gleich aus.

Also ich sehe das ehrlich gesagt nicht als anzicken. Deswegen schreibe ich ja, wenn er gehört hat, was er gehört hat, dann soll er das Gehörte glauben, das ist ja gar kein Problem. Das ist eher weniger Anzicken, sondern mehr einer Grundstzdiskussion aus dem Weg gehen. 

 

Und worin sich die Flieger unterscheiden? Naja, das geht los in den Kabinen, wenn du auf verschiedenen solcher Flieger bist, dann kannst du die ja gerne mal vergleichen, und es zieht sich im Endeffekt über den ganzen Flieger. Wie bei Autos auch haben Airlines ja die Möglichkeit ihre Flugzeuge nach Belieben zu konfigurieren. Daher kommen die Unterschiede, weil die AB Flieger irgendwie zusammengesammelt wurden, erst recht dann, als man die 737 auf Teufel komm raus ersetzen wollte.  

[777-8]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Dennoch wird es sich strategisch lohnen, da die Kosten den Entscheidungsträgern ja auch bewusst sind

Diese Aussage finde ich sehr amüsant

 

Immer wieder wird in diesem Forum -zuletzt besonders im TUI-Thread - darüber diskutiert, was sich Cost Controller im Nadelstreifenanzug auf dem Papier ausdenken und was dann die gelebte teure Realität ist!

 

  

vor 47 Minuten schrieb AeroSpott:

An der Situation ist man aber selber Schuld - hat man doch die neueren, originalen und relativ einheitlichen AB Maschinen eher Easyjet überlassen und selber den alten billigen Ramsch übernommen. Schaut man sich die ehemaligen AB A320 auf dem deutschen AOC an, sind von den 19 Fliegern gerade mal drei AB und zwei Niki, dafür ein Sammelsurium aus Erstbetreibern wie TAM, LTE, AirOne, China Eastern und diversen kleineren Airlines. 
 

Die ehemaligen AB Kisten bei der EWE sind dagegen bis auf zwei Ausnahmen alles original AB Flieger. 

Wenn man die EW-Flotte mit LH, LX etc vergleich sollte man diesen Punkt in der Tat beachten.
Die genannten Airlines haben / hatten uralte A32X die bis zum letzten Tag in einem guten Zustand waren weil sie in diesen "Vorzeigebetrieben" die entsprechende Pflege genossen haben.

 

Man muss bei dem Gemischtwarenladen ex AB nicht nur das Alter vergleichen sondern auch die Anzahl und Namen(!) der Vorbesitzer um den Zustand der Flieger einigermaßen realistisch einzuschätzen.

U.a. gab es A321 ex Air Jamaica...genau die Staatsairline die unter besonderer Beobachtung der FAA stand. 

 

Ich würde Heute noch lieber mit einem D-AIP...-Flieger fliegen als mit einem 8 Jahre alten A320 von einer kleinen Airline aus Afrika, dem Ostblock oder so. 

 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von 777-8
Ergänzung

[Leon8499]

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Und worin sich die Flieger unterscheiden? Naja, das geht los in den Kabinen, wenn du auf verschiedenen solcher Flieger bist, dann kannst du die ja gerne mal vergleichen, und es zieht sich im Endeffekt über den ganzen Flieger. Wie bei Autos auch haben Airlines ja die Möglichkeit ihre Flugzeuge nach Belieben zu konfigurieren.

 

Da ich weder exzessiver Vielflieger noch Angehöriger der EW Technik bin, werden mir solche Vergleiche wohl verwehrt bleiben Aber solche Sprüche meine ich z.B. auch: Nicht jeder hier wohnt im Flieger und sieht jede Woche die halbe EW-Flotte. Ich achte wohl schon auf mehr Details als der Durchschnittsflieger (Sitze, Anordnung der Toiletten und Galleys, wo welche Trenner verbaut sind etc.), aber nicht alle können immer alles wissen.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Cost Controller im Nadelstreifenanzug

Meinst du Klischees helfen ;-) . So einfach ist die Welt nicht ,dass da alles Idioten sind, nur weil an anderer Stelle auch falsche Entscheidungen getroffen wurden. Ist halt leider so, dass schlechte Entscheidungen auffallen - gute jedoch kaum.

 

 

 

 

[daxreb]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Du darfst nicht nur EW sehen, du musst den ganzen Konzern sehen, weil der Flugzeuge bestellt. Und dort gibt es zig A320 die älter sind als jene von EW, da steht ein Austausch eher an. Und auch die 319 sind von den CASK den 20 jährigen 320 wahrscheinlich unterlegen, auch da steht deshalb ein Austausch mMn eher an. Wie gesagt: Die sind 20, nicht 30, die haben noch 1/3 "im Tank", das ist gar nicht so wenig... 

Ich sehe ja den ganzen Konzern. Da gibt es überall ältere, ja. Aber da wären wir wieder beim Ausgangspunkt. Ist es wirklich so, dass ältere Flieger automatisch früher gehen müssen? Die D-AIQS ist der älteste Flieger der Konzernflotte und wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert. Die Maschine ist schon bei TFC lange rum gestanden und jetzt über das Hoch der Corona Krise. Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Grund, die Maschine, die sich super schlägt, auszuflotten. 

 

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL, soweit ich weiß hat die D-ABNI die neuen Sitze bekommen. Zumindest ist das in meiner Erinnerung so präsent. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen. Ja warum glaubst du, hat man zum Beispiel die D-ABNL nicht umgerüstet? Die ist 20, die D-AIQS ist 30. Welche geht früher? Ich vermute(!) es zu wissen. 

 

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Leon8499:

 

Da ich weder exzessiver Vielflieger noch Angehöriger der EW Technik bin, werden mir solche Vergleiche wohl verwehrt bleiben Aber solche Sprüche meine ich z.B. auch: Nicht jeder hier wohnt im Flieger und sieht jede Woche die halbe EW-Flotte. Ich achte wohl schon auf mehr Details als der Durchschnittsflieger (Sitze, Anordnung der Toiletten und Galleys, wo welche Trenner verbaut sind etc.), aber nicht alle können immer alles wissen.

Ist ja auch im Kern der Diskussion ("die ABN* müssten weg") egal. Klar sind viele kleine Unterschiede für Crews o.ä. nervig, aber das heißt ja nicht, dass sich der Betrieb des ganzen Flugzeugs nicht mehr lohnt. Wie gesagt: Nicht alles, was nicht optimal ist ist direkt schlecht. 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen.

Sicher ? ;-) 

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

nd wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert.

Und eben deshalb müssen 20 Jahre alte AC nicht zwangsweise gehen. 

[Leon8499]

vor 5 Minuten schrieb daxreb:

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL

 

Genauer gesagt die HF, HG, NK und NL, und das sind alle geleasten ex-AB 320. Wird also vermutlich einen Zusammenhang damit haben.

[777-8]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Meinst du Klischees helfen ;-) . So einfach ist die Welt nicht ,dass da alles Idioten sind, nur weil an anderer Stelle auch falsche Entscheidungen getroffen wurden. Ist halt leider so, dass schlechte Entscheidungen auffallen - gute jedoch kaum.

 

 

 

 

Was heißt hier Klischees?

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

 

Die stellen dann große Konzepte vor die ein Jahr nach Einführung drastisch modifiziert oder rückabgewickelt werden, nochmal Grüsse an TUI!

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Was heißt hier Klischees?

 

Dass alle im Controlling Nadelstreifenanzüge tragen bspw

 

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Die stellen dann große Konzepte vor die ein Jahr nach Einführung drastisch modifiziert oder rückabgewickelt werden, nochmal Grüsse an TUI!

Und dieses eine Beispiel macht jede Entscheidung einer Berufsgruppe branchenweit falsch?

 

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

Ja, das ist suboptimal, idealerweise werden Entscheidungen deshalb in Teams getroffen. 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb daxreb:

Ich sehe ja den ganzen Konzern. Da gibt es überall ältere, ja. Aber da wären wir wieder beim Ausgangspunkt. Ist es wirklich so, dass ältere Flieger automatisch früher gehen müssen? Die D-AIQS ist der älteste Flieger der Konzernflotte und wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert. Die Maschine ist schon bei TFC lange rum gestanden und jetzt über das Hoch der Corona Krise. Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Grund, die Maschine, die sich super schlägt, auszuflotten. 

 

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL, soweit ich weiß hat die D-ABNI die neuen Sitze bekommen. Zumindest ist das in meiner Erinnerung so präsent. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen. Ja warum glaubst du, hat man zum Beispiel die D-ABNL nicht umgerüstet? Die ist 20, die D-AIQS ist 30. Welche geht früher? Ich vermute(!) es zu wissen. 

 

 

Die ideele Welt gibt es nicht. Es ist nun mal eine Industrie die auf sehr lange Zyklen reagieren muss (Benchmark: 77x bestellt 2013) und es ist nicht alles ein Clean Sheet Design.

Übernahmen, taktische Käufe und Verkäufe ergeben unterschiedliche Technikprofile, Ownershipkosten usw.

 

Wenn man einen Bestell- und Lebensdauerzyklus sich voll anschaut, dann reden wir von vielleicht 40 Jahre ( 5 Jahre Vorbestellung, 30 Jahre kommerzielle Lebensdauer, 5 Jahre graduelle Ausflottung usw). Ausser der eigenen Kernmarke hat die LH maximal über die Hälfte dieser Zeit das Sagen im Bereich sämtlicher Marken und Flottenteile.

 

Bei 700 Flugzeuge lohnt es sich auch das klassiche Gesetz der grossen Zahlen anzuwenden - wenn da die Durschnittsparameter stimmen, dann ist man im grünen Bereich.

[Leon8499]

vor 8 Minuten schrieb 777-8:

Was heißt hier Klischees?

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

 

Solche Stammtischparolen entlocken mir als BWLer nur ein müdes Lächeln.

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb 777-8:

Was heißt hier Klischees?

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

 

Die stellen dann große Konzepte vor die ein Jahr nach Einführung drastisch modifiziert oder rückabgewickelt werden, nochmal Grüsse an TUI!

 

Ich glaube du verstehst die Arbeit eines strategischen Planers nicht. 

Tagesschwankungen spielen da keine Rolle - der Ansatz ist nicht den besten Spot zu bekommen sondern im langfristigen Trend unter Einpreisung von Tagesschwankungen (inkl. aufwärts) und Opportunitätskosten die wirtschaftlichen Parameter zu verbessern,

[schwarzerAbt]

Ich sage es mal so:

Es gibt halt Fahrzeuge, welcher Form und Verwendung mal außen vor, die sehen nach 5 Jahren aus wie sau, auch von der Technik her gesehen(nur das notwendigste gemacht, also abgerockt) trotz wenig Betriebsstunden.

Andere von gleichen Typ sehen nach 8 Jahren mit doppelter Anzahl an Betriebsstunden (jedoch super gepflegt und gewartet / auch mal mehr als nur nötig) fast aus wie neu (kein klappern und kein rappeln).

Da ist vielen das ältere Fahrzeug lieber, was verständlich ist. (Vergleich Auto: Leihwagen / jemand der jeden Tag eine weite strecke zur Arbeit fährt, gleiche Laufleistung, gleiches Alter).

Da ist es besser die jüngeren aber schlechteren abzugeben, da die Zuverlässigkeit weniger gegeben und die laufenden Instandhaltungskosten ins uferlose gehen.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von schwarzerAbt
zusatz

[777-8]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und dieses eine Beispiel macht jede Entscheidung einer Berufsgruppe branchenweit falsch?

Ja, das ist suboptimal, idealerweise werden Entscheidungen deshalb in Teams getroffen. 

Die Liste an Beispielen ist undendlich, 2 weitere Beispiele klingen hier gerade in diesem Thread an!

1. AB - Es gab Manager(teams) die fanden es eine gute und langfristig kostensenkende Idee, dass AB nach und nach LTU, DBA, LGW und Niki übernimmt, langfristige Leasing ("Partnerschaften") mit Germania und TUI eingeht etc.

Da haben sich gleich mehrere "Teams" an Vorständen im Laufe der Zeit gewaltig geirrt.

 

2. SN - Vor nicht allzulanger Zeit wollte das "Team LH-Vorstand" die SN auflösen und in die EW komplett integrieren.

Da gab es gerade rechtzeitig noch einen Rückzieher gemacht weil man -anscheinend- das Szenario nochmal überprüft hat bevor es endgültig umgesetzt wurde.

[d@ni!3l]

Wie gesagt, nur negative Beispiele fallen auf. Alles was richtig läuft wird als selbstverständlich angesehen. Keine Berufsgruppe betreibt eine Firma komplett alleine, nur so am Rande. 

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb 777-8:

Die Liste an Beispielen ist undendlich, 2 weitere Beispiele klingen hier gerade in diesem Thread an!

1. AB - Es gab Manager(teams) die fanden es eine gute und langfristig kostensenkende Idee, dass AB nach und nach LTU, DBA, LGW und Niki übernimmt, langfristige Leasing ("Partnerschaften") mit Germania und TUI eingeht etc.

Da haben sich gleich mehrere "Teams" an Vorständen im Laufe der Zeit gewaltig geirrt.

 

2. SN - Vor nicht allzulanger Zeit wollte das "Team LH-Vorstand" die SN auflösen und in die EW komplett integrieren.

Da gab es gerade rechtzeitig noch einen Rückzieher gemacht weil man -anscheinend- das Szenario nochmal überprüft hat bevor es endgültig umgesetzt wurde.

 

Wenn du AB erwähnst in diesen Kontext, dann lebst du in einer Welt die keine Ahnung von Betriebsführung hat.

 

AB hat sich frisches Geld an der Börse geholt und Übernahmen getätigt. Geld hat man damit nie verdient. Danach kam der Einstieg von Etihad inkl. Finanzspritze. Geld wurde auch nie verdient. Die einzige Lösung das Geldverbrennen zu finanzieren war es Flugzeuge zu verkaufen und evtl. zurückzuleasen.

 

Wenn du dir das Geschäftsmodell von Ryanair zum Zeitpunkt dieser Entscheidungen dir anschaust, dann sah es genauso aus und wurde als strategisches Meisterzug der Industrie gefeiert - grosse Bestellungen eines Musters getätigt in einer Rezesionsphase , Flugzeuge 7-8 Jahre geflogen und dann durch die Arbitrage von Rabatte und Marktlage gewinnbringend verkauft.

 

Hat zB auch Norwegian mit ihrer Airbusorder gemacht, ohne jemals Airbus einflotten zu wollen. Das sie in einer Hochphase der Nachfrage bestellt haben und eine industrieverändernde Krise dazwischen kam, ist eine andere Sache.

 

Wenn du schon Beispiele bemühst, mach dich lieber mit den Business Case zum betreffenden Zeitpunkt vertraut. 

 

Zurück zu deiner AB Aussage - das Kernproblem der Flottenentscheidungen in den 10er Jahre waren nicht die angeblichen wilden Bestellungen, sondern die Unfähigkeit operativ Geld zu verdienen ( trotz öfter über 90% Auslastung). Dementsprechend wurde man nach Verkauf der Aktiva zum Getriebenen der Märkte und der Etihadbeteiligungen in Europa (Alitalia, Air Serbia usw).

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Wie @AeroSpott geschrieben hat, dass die Problemflieger jetzt auf dem Hof stehen, daran ist Eurowings schon selbst schuld. Das hat ja schon angefangen, als man die Maschinen und Konditionen für den Wetlease Vertrag ausgehandelt hat. airberlin hatte ja auch neuere Maschinen, aber die waren der EW zu teuer. Gut, da hatte trotzdem dann airberlin die Probleme damit, wenn die Flieger nicht wollten, so wie sie sollen. Jetzt hat die EW das Problem. Auch hier gilt wieder, es ist nicht so als hätte man jüngere Flieger aus dem AB Bestand nicht bekommen. Nur EasyJet war halt offen dafür, für jüngere Flieger, die in einem besseren Zustand sind, entsprechend mehr Geld in die Hand zu nehmen, Eurowings wollte den billigen Kram. Dir Probleme hat man dann kostenlos als Goodie oben drauf bekommen. 

Also was soll man jetzt machen, wo man die Probleme als "festen" Bestandteil der eigenen Flotte hat? Keine Ahnung, ich hoffe, die Verantwortlichen finden eine entsprechende Lösung. Dieses Problem hätte man sich aber eben auch selbst vom Leib halten können. 

 

 

Die Lufthansa hat im Großen und Ganzen viele fragwürdige Flieger aus der AB Group übernommen. Nicht nur, die bei Eurowings unterwegs sind, sondern auch noch die anderen schwach motorisierten A320 aus AirOne / Alitalia Beständen, wovon Austrian die anderen 5 an der Backe hat und auch nicht so sonderlich zufrieden damit ist. Oder die abgerockten China Eastern Kisten bei Edelweiss, die alten MyTravel Flieger bei Brussels. Die Lufthansa Gruppe hat den Schrott regelrecht aufgesaugt.

 

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Sicher ? ;-) 

Das wurde von der Eurowings so kommuniziert. 
Allgemein war geplant, die A320er umzurüsten, und wenn die fertig sind die A319er.

[777-8]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Wenn du AB erwähnst in diesen Kontext, dann lebst du in einer Welt die keine Ahnung von Betriebsführung hat.

 

AB hat sich frisches Geld an der Börse geholt und Übernahmen getätigt. Geld hat man damit nie verdient. Danach kam der Einstieg von Etihad inkl. Finanzspritze. Geld wurde auch nie verdient. Die einzige Lösung das Geldverbrennen zu finanzieren war es Flugzeuge zu verkaufen und evtl. zurückzuleasen.

 

Wenn du dir das Geschäftsmodell von Ryanair zum Zeitpunkt dieser Entscheidungen dir anschaust, dann sah es genauso aus und wurde als strategisches Meisterzug der Industrie gefeiert - grosse Bestellungen eines Musters getätigt in einer Rezesionsphase , Flugzeuge 7-8 Jahre geflogen und dann durch die Arbitrage von Rabatte und Marktlage gewinnbringend verkauft.

 

Hat zB auch Norwegian mit ihrer Airbusorder gemacht, ohne jemals Airbus einflotten zu wollen. Das sie in einer Hochphase der Nachfrage bestellt haben und eine industrieverändernde Krise dazwischen kam, ist eine andere Sache.

 

Wenn du schon Beispiele bemühst, mach dich lieber mit den Business Case zum betreffenden Zeitpunkt vertraut. 

 

Zurück zu deiner AB Aussage - das Kernproblem der Flottenentscheidungen in den 10er Jahre waren nicht die angeblichen wilden Bestellungen, sondern die Unfähigkeit operativ Geld zu verdienen ( trotz öfter über 90% Auslastung). Dementsprechend wurde man nach Verkauf der Aktiva zum Getriebenen der Märkte und der Etihadbeteiligungen in Europa (Alitalia, Air Serbia usw).

Jetzt lehnst du dich aber sehr weit aus dem Fenster...aber jetzt ist mir klar worin wir beiden uns unterscheiden:

Du gehörst zu den Leuten die sich solche Konzepte/Strategien ausdenken und ich (BWLer im operativen Bereich) darf mich dann -kopfschüttelnd mit den leider öfter realitätsfernen- Ergebnissen solcher Planspiele auseinandersetzen.

 

Bzgl. AB stimme ich dir zu, man hat trotz eigentlich bester Voraussetzungen kein Geld verdient.

Das bedeutet aber auch, dass irgendwo im ABDBALTULGWNIKIGMITUI-Konstrukt strukturell oder strategisch einiges nicht gestimmt hat, was sich die Generationen von CEO's und sonstiger Führungskräfte ausgedacht hatten.

 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von 777-8

[d@ni!3l]

Nicht böse gemeint, aber ggf. solltest du etwas weniger pauschalisieren.