Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

Ich weiß. Ein zentrales Problem im Konzern ist es mMn dennoch nicht, zumindest bei EW (um die es hier geht), OS, SN sind mir da mit Delays nicht aufgefallen. Außerdem hat man die Line Maintenance nicht ins billige Ausland verschoben.

 

Dass Widebody Reaktivierungen dauern sollte eigentlich auch nicht überraschen. Ich denke mal der Vergleich ist BA, aber die kamen halt vor der Welle, wo MNL bspw noch nicht voll war. Die LH allein hat aktuell glaubt ich 3x 340 in MNL (zudem sind dort andere Kunden), da muss sich der 380 hinten anstellen. (Ja, ich weiß, zu spät dazu entschieden, aber dazu ist mMn genug gesagt).

 

Da die LHT jedoch auch ein Profit Center ist, ist es ggf auch ein gutes Zeichen, dass die Kapazitäten voll sind. Deshalb sehe ich Wartung eher nicht als Konzern Problem, sondern eher sogar als Chance.

 

 

Aber das ist alles OT, es geht ja um EW und die haben mMn nachgewiesen ältere AC betreiben zu können und 20 Jahre alte Flugzeuge sind wirklich nichts außergewöhnliches. Insbesondere im Anbetracht dessen, was die Alternative ist.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich weiß. Ein zentrales Problem im Konzern ist es mMn dennoch nicht, zumindest bei EW (um die es hier geht), OS, SN sind mir da mit Delays nicht aufgefallen.

 

Dass Widebody Reaktivierungen dauern sollte eigentlich auch nicht überraschen. Ich denke mal der Vergleich ist BA, aber die kamen halt vor der Welle, wo MNL bspw noch nicht voll war. Die LH allein hat aktuell glaubt ich 3x 340 in MNL (zudem sind dort andere Kunden), da muss sich der 380 hinten anstellen. (Ja, ich weiß, zu spät dazu entschieden, aber dazu ist mMn genug gesagt).

 

Da die LHT jedoch auch ein Profit Center ist, ist es ggf auch ein gutes Zeichen, dass die Kapazitäten voll sind. Deshalb sehe ich Wartung eher nicht als Konzern Problem, sondern eher sogar als Chance.

 

 

Aber das ist alles OT, es geht ja um EW und die haben mMn nachgewiesen ältere AC betreiben zu können und 20 Jahre alte Flugzeuge sind wirklich nichts außergewöhnliches. Insbesondere im Anbetracht dessen, was die Alternative ist.

Gut, aber das ewige hin- und herschieben von Maschinen kosten auch Zeit im Wartungsbereich, egal ob jetzt bei Eurowings oder Lufthansa oder sonstwo.

[d@ni!3l]

Dennoch wird es sich strategisch lohnen, da die Kosten den Entscheidungsträgern ja auch bewusst sind

[daxreb]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist das so ? Ich halte dies für eine These. Dass die Techlogs länger sind als bei jüngeren Flugzeugen ist ja normal, aber dass sie auch ggü noch älteren Flugzeugen herausstechen?

 

Na und? Es geht ja um die Zeit, die das Flugzeug noch fliegen kann. Das Limit ist aber in FH/FC angegeben, nicht in Anzahl Shutoff Valves. Also ich bin mir dessen bewusst, dass Feuchtigkeit im Flugzeug nicht wünschenswert ist, aber das heißt ja nicht, dass das Flugzeug mit ca 20J bald hinüber ist. Ich bin neulich in der etwas älteren ABNI geflogen und fand die Kabine voll in Ordnung.

 

Die AIP* und AIQ* Reihe bei der GWI ist ja auch bis an die 30 Jahre geflogen.

 

Ich werfe mal

 

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1460947

 

in die Runde, um grob abzuschätzen was jüngere 320ceo/neo so im Leasing kosten. Für diese Summen kann man auch einiges reparieren, sollte es drauf ankommen. Die LH Gruppe hat über 700 AC, inkl Langstrecken AC. Die können nicht alle jung sein, das kann keine Gruppe der Welt finanzieren (und kein Hersteller kann dies in kurzer Zeit liefern). Da muss man vereinzelt auch Flugzeuge aus dem letzten Drittel ihres Leben betreiben. Erfahrung was das angeht hat man ja (s.o.).

 

Einzig könnte man mMn drüber diskutieren, dass ältere AC eher an einem Hub wie FRA stehen sollten, da dort die Spare Situation besser ausschaut als bspw. in CGN (ggf hat man deshalb auch mehr Zeit die Techlogs abzuarbeiten), aber irgendwo müssen halt auch ältere Flugzeuge fliegen. Klar sind jüngere besser  - aber auch "Luxus".

 

Bei der EW halte ich es eher für ein Problem bspw ans Mittelmeer teilweise mit den CASK eines 319 (bald) gegen DE mit 32Q, FR/X3 mit 73M o.ä. anfliegen muss, als mit 20 jährigen 320. Ich behaupte diese würden den Vergleich besser bestehen. OS und SN wurden (deshalb?) die 319 bisher abgenommen. Die EW (bzw GWI) hat auch die meisten AKN* abgegeben und man bekommt nun 32N und 32Q, aber es geht halt nicht alle auf einmal   ;-)

Ja, tatsächlich ist das so. Fällt auf den ersten Blick auf, wenn man Vergleiche zieht. 

 

Und ich meine, klar, das FH/FC Limit bestimmt an sich mal grundsätzlich, wie lange die Maschine eingesetzt werden kann. Allerdings würde ich dir mal raten, die Flugpläne der Maschinen anzuschauen. Im Sommer wird denen so gut es geht Puffer verschafft, wenn das nicht möglich ist und die den ganzen Tag durchgeplant werden, dann ist es quasi vorprogrammiert, dass es zu Verzögerungen, bzw. irgendwo auch Streichungen kommt. Wie gesagt, es ist nicht so, dass die Flieger auseinanderfallen, aber es sind immer wieder irgendwelche Kleinigkeiten zumindest, für die dann ein Techniker an Bord kommen muss, ob das dann auf die Schnelle lösbar ist, ist wieder die Frage. Teils ja, teils nein. Wenn nein, dann müssen schlimmstenfalls alle Passagiere wieder runter und man muss schauen, dass man irgendwo eine andere Maschine herbekommt. Wenn es geht, dann werden diese ex AB Dinger immer so wenig wie möglich eingesetzt. 

Im Übrigen: Habe es auch schon erlebt, dass Crews gezielt bei den Kollegen angerufen haben und eine andere Maschine verlangt haben (falls eine andere auf dem Hof stand). Also auch das gibt es. 

 

Und ja, die D-AIPx und D-AIQx Reihe ist bis an die 30 geflogen und fliegt bis an die 30, mittlerweile ja bis über 30, aber die sind auch alle an die LH ausgeliefert worden (ich kenne keine der Maschinen bei der dem nicht so ist) und waren eigentlich dauerhaft in der LHG. Außerdem sind sie einheitlich ausgestattet. 

Vor allem was die D-ABNx Maschinen angeht ist keine wie die andere. Die sind alle unterschiedlich. 

[d@ni!3l]

Und du bist in der Technikabteilung der EW und kennst die Zahlen (bspw. TDR) dahinter und stellst dies nicht als Vermutung auf auf Basis einer Beobachtung auf einem Flug und die Puffer haben nichts damit zu tun, dass man bspw. in DUS allgemein Puffer ("Wellenbrecher") eingeführt hat?  

vor 12 Minuten schrieb daxreb:

Außerdem sind sie einheitlich ausgestattet. 

Nicht korrekt, bspw. hatten sie kein LNAV (oder so), die CFM-56A Triebwerke (nicht die 56B) und anderes. Also die waren auch nicht einheitlicher. 

[daxreb]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und du bist in der Technikabteilung der EW und kennst die Zahlen (bspw. TDR) dahinter und stellst dies nicht als Vermutung auf auf Basis einer Beobachtung auf einem Flug und die Puffer haben nichts damit zu tun, dass man bspw. in DUS allgemein Puffer ("Wellenbrecher") eingeführt hat?  

Nein ich bin nicht bei der EWT, stelle deswegen aber trotzdem nicht einfach eine Vermutung auf, selbst nicht, hätte ich einmal einen Defekt einer solchen D-ABNx mit eigenen Augen gesehen. So naiv bin ich nicht. 

Sorry aber mehr kann ich dir dazu nicht sagen. Ich habe meinen Teil geschrieben, was du damit machst ist deine Sache. Wenn du dir im nächsten Sommer anschaust, wie die übrigen ABNs im Flugplan "rumgeschubst" werden, dann verstehst du vielleicht was ich meine und siehst es auch mit eigenen Augen, wenn es dir schwer fällt, Aussagen anderer zu glauben, wenn du der Meinung bist, ich stelle ohne Hintergrundwissen irgendwelche Behauptungen auf, na dann musst du halt der Meinung sein. Da kann ich dann ja wohl nichts dran ändern...

 

Wenn jemand schreibt, dass eine bestimmte neue Route geplant ist, ohne dass das öffentlich ist, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige bei der Airline für das Streckennetz zuständig ist. Wenn jemand schreibt, dass die Krankenstände hoch sind, ohne dass man diese Info öffentlich einsehen kann, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige beim Crew Contact (oder wie auch immer man die Kollegen nennen mag) beschäftigt ist...

Bearbeitet 19. Januar 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Meinung

Genau das ist das Problem.

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Wenn jemand schreibt, dass eine bestimmte neue Route geplant ist, ohne dass das öffentlich ist, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige bei der Airline für das Streckennetz zuständig ist. Wenn jemand schreibt, dass die Krankenstände hoch sind, ohne dass man diese Info öffentlich einsehen kann, dann frage ich auch nicht nach, ob derjenige beim Crew Contact (oder wie auch immer man die Kollegen nennen mag) beschäftigt ist...

Richtig, aber darauf wollte ich nicht hinaus. Es ist halt immer nur ein Unterschied, ob man Fakten als Fakten verkauft, oder Vermutungen mit einer Überzeugung vertritt als wären dies Fakten. MMn sollten Vermutungen/Thesen/Spekulationen auch als solche gekennzeichnet sein. Da dürfen mir Mods gerne widersprechen, aber ich meine das gehört zum guten Ton in Foren.

 

Ich kenne halt vom Hören andere Zahlen. Nicht immer weil etwas "anders" ist ist es schlechter  - vor allem in dem Ausmaß, dass die Maschinen angeblich 1/3 weniger lang nutzbar sein sollten (es gibt deutlich ältere aktive 320, die ebenfalls mehrere Vorbesitzer hatten und bis an die 30 geflogen sind, bspw. bei Global Airways, Onur Air, EAC, teilweise Air Canada). Natürlich sind diese Flugzeuge unzuverlässiger, aber da sie älter sind (im übrigens wurden die AIQ* und AIP* auch dünner verplant)

- aber erneut: Was ist die Alternative? 

 

Es sagt ja niemand, dass diese AB** AC "optimal" sind. Aber sind sie so schlimm, dass man sie 10 Jahre vor "Lebensende" dringend ersetzen muss und ist dies dringender, als bspw. der Ersatz von noch älteren Konzern-Flugzeugen, 319 o.ä.? 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

@daxreb und was wäre die Lösung?

 

Zum Gesamtpaket der AB Konsolidierung gehörten auch Flugzeuge, Verträge, teilweise ganze Airlines mit AOC (zB LGW) usw. Und dies in einer expansiven Marktphase in der es zuerst darum ging sich Marktanteile zu sichern.

 

Ein Austausch würde auch Hürden mich sich bringen, denn innerhalb der Konzernlieferslots ist man im Wettbewerb mit anderen Marken die auch ihre Zahlen vorlegen und zusätzlich noch Vorrang aufgrund des eigenen seit Jahren eingeplanten Bedarfes haben.

 

Alles in einem Korsett dass die Gesamtkonzerninvestitionen vorerst auf 2,5 Mrd EUR /jährlich deckelt.

[AeroSpott]

An der Situation ist man aber selber Schuld - hat man doch die neueren, originalen und relativ einheitlichen AB Maschinen eher Easyjet überlassen und selber den alten billigen Ramsch übernommen. Schaut man sich die ehemaligen AB A320 auf dem deutschen AOC an, sind von den 19 Fliegern gerade mal drei AB und zwei Niki, dafür ein Sammelsurium aus Erstbetreibern wie TAM, LTE, AirOne, China Eastern und diversen kleineren Airlines. 
 

Die ehemaligen AB Kisten bei der EWE sind dagegen bis auf zwei Ausnahmen alles original AB Flieger. 

[daxreb]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

@daxreb und was wäre die Lösung?

@oldblueeyes und wer bin ich, dass ich die Lösung für das Problem wissen sollte, nur weil ich schreibe, was das Problem ist?

Ich bin weder dafür verantwortlich, noch habe ich Lust mir den Kopf darüber zu zerbrechen, wie und ob man Fehler von damals ausbügeln kann. Wie @AeroSpott geschrieben hat, dass die Problemflieger jetzt auf dem Hof stehen, daran ist Eurowings schon selbst schuld. Das hat ja schon angefangen, als man die Maschinen und Konditionen für den Wetlease Vertrag ausgehandelt hat. airberlin hatte ja auch neuere Maschinen, aber die waren der EW zu teuer. Gut, da hatte trotzdem dann airberlin die Probleme damit, wenn die Flieger nicht wollten, so wie sie sollen. Jetzt hat die EW das Problem. Auch hier gilt wieder, es ist nicht so als hätte man jüngere Flieger aus dem AB Bestand nicht bekommen. Nur EasyJet war halt offen dafür, für jüngere Flieger, die in einem besseren Zustand sind, entsprechend mehr Geld in die Hand zu nehmen, Eurowings wollte den billigen Kram. Dir Probleme hat man dann kostenlos als Goodie oben drauf bekommen. 

Also was soll man jetzt machen, wo man die Probleme als "festen" Bestandteil der eigenen Flotte hat? Keine Ahnung, ich hoffe, die Verantwortlichen finden eine entsprechende Lösung. Dieses Problem hätte man sich aber eben auch selbst vom Leib halten können. 

 

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Was ist die Alternative? 

Dass ich eine Alternative aufzeigen soll, höre ich zum ersten Mal. Aber nochmal: Ich bin nicht derjenige, der verantwortlich dafür ist, da die entsprechenden Entscheidungen zu treffen. Habe ich auch nie impliziert. Ich habe lediglich ein Problem aufgezeigt. Wenn du etwas anderes gehört hast, dann kann ich mir denken, welchen Wahrheitsgehalt du in meinen Aussagen zu der D-ABNx Flotte siehst. Aber damit kann ich leben. 

 

-------------

 

Was ich gehört (Das schreibe ich hier an der Stelle explizit) habe, soll die D-ABNL übrigens nicht mehr in den Betrieb bei EW zurückkehren. Also evtl. hat man ja bereits eine Lösung gefunden...

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Dass ich eine Alternative aufzeigen soll, höre ich zum ersten Mal. Aber nochmal: Ich bin nicht derjenige, der verantwortlich dafür ist,

Sagt ja auch niemand. Aber was soll die EW denn machen, wenn sie keine neuen Flugzeuge bekommt. Wieso sollte man dann 20 Jahre alte 320 abgeben (die erst bei 2/3 ihres Lebens sind)? Drückt der Schuh nicht woanders (noch ältere 320/ 319) mehr?

 

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Dieses Problem hätte man sich aber eben auch selbst vom Leib halten können. 

Wo steht denn, dass das Problem in der Tat so groß ist, wie es hier gerade gemacht wird? Oder anders (provokativ, aber nicht böse gemeint) gefragt: Wieso weißt du es, die EW aber nicht? Ggf. ist das Problem ja gar nicht so schlimm wie angenommen und die geringere Ownership Kosten kompensieren den Wartungsmehraufwand (teilweise)? Teilweise ist es besser mit einem nicht optimalen Flugzeug zu fliegen als gar nicht zu fliegen (das ist eben die Alternative). 

 

Es gibt halt einen sehr weiten "Bereich" zwischen "optimal" und "gar nicht zu gebrauchen" - nicht alles ist das eine oder das andere.

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[Leon8499]

Leute, ihr zickt euch für Kleinigkeiten an, die könnte man doch auch ganz sachlich ausdiskutieren und dann wäre es sogar als Außenstehender richtig interessant zu lesen. Ich persönlich finde es z.B. total interessant, wo genau sich so alte Flieger jetzt genau voneinander unterscheiden, ich weiß es nämlich nicht, mit "geschlossener Motorhaube" sehen die ja alle gleich aus.

 

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Was ich gehört (Das schreibe ich hier an der Stelle explizit) habe, soll die D-ABNL übrigens nicht mehr in den Betrieb bei EW zurückkehren. Also evtl. hat man ja bereits eine Lösung gefunden...

 

Die ist gestern aus PGF zurückgekommen und soll laut FR24 morgen wieder auf Strecke gehen.

[daxreb]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso weißt du es, die EW aber nicht?

Ich denke die EW weiß es sehr wohl...

 

Welche älteren A320/A319 meinst du?

Bearbeitet 19. Januar 2023 von daxreb

[Fluginfo]

Eurowings hat doch hier die selbigen Probleme wie lange Zeit eine AUA, nur Swiss und Lufthansa selbst sind davon ausgenommen. Bekommen zeitnah neues Gerät und so viel wie man braucht. Gilt halt nicht in allen Konzernteilen gleich, aber unterm Strich wird man dann doch wieder gemessen was in die Kassen gespült wird. Schwierig von außen zu beurteilen, ob es bei überall gleichen Spielregeln (aber selbst hier muss zwischen den Standorten und Aufgaben differenziert werden) nicht anders laufen würde. Ob besser oder schlechter sollen dies hier beurteilen, die meinen sich besser auszukennen.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Welche älteren A320/A319 meinst du?

Du darfst nicht nur EW sehen, du musst den ganzen Konzern sehen, weil der Flugzeuge bestellt. Und dort gibt es zig A320 die älter sind als jene von EW, da steht ein Austausch eher an. Und auch die 319 sind von den CASK den 20 jährigen 320 wahrscheinlich unterlegen, auch da steht deshalb ein Austausch mMn eher an. Wie gesagt: Die sind 20, nicht 30, die haben noch 1/3 "im Tank", das ist gar nicht so wenig... 

[daxreb]

vor 2 Minuten schrieb Leon8499:

Leute, ihr zickt euch für Kleinigkeiten an, die könnte man doch auch ganz sachlich ausdiskutieren und dann wäre es sogar als Außenstehender richtig interessant zu lesen. Ich persönlich finde es z.B. total interessant, wo genau sich so alte Flieger jetzt genau voneinander unterscheiden, ich weiß es nämlich nicht, mit "geschlossener Motorhaube" sehen die ja alle gleich aus.

Also ich sehe das ehrlich gesagt nicht als anzicken. Deswegen schreibe ich ja, wenn er gehört hat, was er gehört hat, dann soll er das Gehörte glauben, das ist ja gar kein Problem. Das ist eher weniger Anzicken, sondern mehr einer Grundstzdiskussion aus dem Weg gehen. 

 

Und worin sich die Flieger unterscheiden? Naja, das geht los in den Kabinen, wenn du auf verschiedenen solcher Flieger bist, dann kannst du die ja gerne mal vergleichen, und es zieht sich im Endeffekt über den ganzen Flieger. Wie bei Autos auch haben Airlines ja die Möglichkeit ihre Flugzeuge nach Belieben zu konfigurieren. Daher kommen die Unterschiede, weil die AB Flieger irgendwie zusammengesammelt wurden, erst recht dann, als man die 737 auf Teufel komm raus ersetzen wollte.  

[777-8]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Dennoch wird es sich strategisch lohnen, da die Kosten den Entscheidungsträgern ja auch bewusst sind

Diese Aussage finde ich sehr amüsant

 

Immer wieder wird in diesem Forum -zuletzt besonders im TUI-Thread - darüber diskutiert, was sich Cost Controller im Nadelstreifenanzug auf dem Papier ausdenken und was dann die gelebte teure Realität ist!

 

  

vor 47 Minuten schrieb AeroSpott:

An der Situation ist man aber selber Schuld - hat man doch die neueren, originalen und relativ einheitlichen AB Maschinen eher Easyjet überlassen und selber den alten billigen Ramsch übernommen. Schaut man sich die ehemaligen AB A320 auf dem deutschen AOC an, sind von den 19 Fliegern gerade mal drei AB und zwei Niki, dafür ein Sammelsurium aus Erstbetreibern wie TAM, LTE, AirOne, China Eastern und diversen kleineren Airlines. 
 

Die ehemaligen AB Kisten bei der EWE sind dagegen bis auf zwei Ausnahmen alles original AB Flieger. 

Wenn man die EW-Flotte mit LH, LX etc vergleich sollte man diesen Punkt in der Tat beachten.
Die genannten Airlines haben / hatten uralte A32X die bis zum letzten Tag in einem guten Zustand waren weil sie in diesen "Vorzeigebetrieben" die entsprechende Pflege genossen haben.

 

Man muss bei dem Gemischtwarenladen ex AB nicht nur das Alter vergleichen sondern auch die Anzahl und Namen(!) der Vorbesitzer um den Zustand der Flieger einigermaßen realistisch einzuschätzen.

U.a. gab es A321 ex Air Jamaica...genau die Staatsairline die unter besonderer Beobachtung der FAA stand. 

 

Ich würde Heute noch lieber mit einem D-AIP...-Flieger fliegen als mit einem 8 Jahre alten A320 von einer kleinen Airline aus Afrika, dem Ostblock oder so. 

 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von 777-8
Ergänzung

[Leon8499]

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Und worin sich die Flieger unterscheiden? Naja, das geht los in den Kabinen, wenn du auf verschiedenen solcher Flieger bist, dann kannst du die ja gerne mal vergleichen, und es zieht sich im Endeffekt über den ganzen Flieger. Wie bei Autos auch haben Airlines ja die Möglichkeit ihre Flugzeuge nach Belieben zu konfigurieren.

 

Da ich weder exzessiver Vielflieger noch Angehöriger der EW Technik bin, werden mir solche Vergleiche wohl verwehrt bleiben Aber solche Sprüche meine ich z.B. auch: Nicht jeder hier wohnt im Flieger und sieht jede Woche die halbe EW-Flotte. Ich achte wohl schon auf mehr Details als der Durchschnittsflieger (Sitze, Anordnung der Toiletten und Galleys, wo welche Trenner verbaut sind etc.), aber nicht alle können immer alles wissen.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Cost Controller im Nadelstreifenanzug

Meinst du Klischees helfen ;-) . So einfach ist die Welt nicht ,dass da alles Idioten sind, nur weil an anderer Stelle auch falsche Entscheidungen getroffen wurden. Ist halt leider so, dass schlechte Entscheidungen auffallen - gute jedoch kaum.

 

 

 

 

[daxreb]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Du darfst nicht nur EW sehen, du musst den ganzen Konzern sehen, weil der Flugzeuge bestellt. Und dort gibt es zig A320 die älter sind als jene von EW, da steht ein Austausch eher an. Und auch die 319 sind von den CASK den 20 jährigen 320 wahrscheinlich unterlegen, auch da steht deshalb ein Austausch mMn eher an. Wie gesagt: Die sind 20, nicht 30, die haben noch 1/3 "im Tank", das ist gar nicht so wenig... 

Ich sehe ja den ganzen Konzern. Da gibt es überall ältere, ja. Aber da wären wir wieder beim Ausgangspunkt. Ist es wirklich so, dass ältere Flieger automatisch früher gehen müssen? Die D-AIQS ist der älteste Flieger der Konzernflotte und wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert. Die Maschine ist schon bei TFC lange rum gestanden und jetzt über das Hoch der Corona Krise. Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Grund, die Maschine, die sich super schlägt, auszuflotten. 

 

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL, soweit ich weiß hat die D-ABNI die neuen Sitze bekommen. Zumindest ist das in meiner Erinnerung so präsent. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen. Ja warum glaubst du, hat man zum Beispiel die D-ABNL nicht umgerüstet? Die ist 20, die D-AIQS ist 30. Welche geht früher? Ich vermute(!) es zu wissen. 

 

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Leon8499:

 

Da ich weder exzessiver Vielflieger noch Angehöriger der EW Technik bin, werden mir solche Vergleiche wohl verwehrt bleiben Aber solche Sprüche meine ich z.B. auch: Nicht jeder hier wohnt im Flieger und sieht jede Woche die halbe EW-Flotte. Ich achte wohl schon auf mehr Details als der Durchschnittsflieger (Sitze, Anordnung der Toiletten und Galleys, wo welche Trenner verbaut sind etc.), aber nicht alle können immer alles wissen.

Ist ja auch im Kern der Diskussion ("die ABN* müssten weg") egal. Klar sind viele kleine Unterschiede für Crews o.ä. nervig, aber das heißt ja nicht, dass sich der Betrieb des ganzen Flugzeugs nicht mehr lohnt. Wie gesagt: Nicht alles, was nicht optimal ist ist direkt schlecht. 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen.

Sicher ? ;-) 

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

nd wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert.

Und eben deshalb müssen 20 Jahre alte AC nicht zwangsweise gehen. 

[Leon8499]

vor 5 Minuten schrieb daxreb:

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL

 

Genauer gesagt die HF, HG, NK und NL, und das sind alle geleasten ex-AB 320. Wird also vermutlich einen Zusammenhang damit haben.

[777-8]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Meinst du Klischees helfen ;-) . So einfach ist die Welt nicht ,dass da alles Idioten sind, nur weil an anderer Stelle auch falsche Entscheidungen getroffen wurden. Ist halt leider so, dass schlechte Entscheidungen auffallen - gute jedoch kaum.

 

 

 

 

Was heißt hier Klischees?

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

 

Die stellen dann große Konzepte vor die ein Jahr nach Einführung drastisch modifiziert oder rückabgewickelt werden, nochmal Grüsse an TUI!

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Was heißt hier Klischees?

 

Dass alle im Controlling Nadelstreifenanzüge tragen bspw

 

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Die stellen dann große Konzepte vor die ein Jahr nach Einführung drastisch modifiziert oder rückabgewickelt werden, nochmal Grüsse an TUI!

Und dieses eine Beispiel macht jede Entscheidung einer Berufsgruppe branchenweit falsch?

 

vor 3 Minuten schrieb 777-8:

Es ist leider so, dass viele Entscheidungen mit Auswirkungen auf den operativen Bereich von Leuten getroffen werden, die davon wenig bis 0 Ahnung haben.

Ja, das ist suboptimal, idealerweise werden Entscheidungen deshalb in Teams getroffen. 

Bearbeitet 19. Januar 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb daxreb:

Ich sehe ja den ganzen Konzern. Da gibt es überall ältere, ja. Aber da wären wir wieder beim Ausgangspunkt. Ist es wirklich so, dass ältere Flieger automatisch früher gehen müssen? Die D-AIQS ist der älteste Flieger der Konzernflotte und wurde mit fast 30 Jahren aus dem Storage reaktiviert. Die Maschine ist schon bei TFC lange rum gestanden und jetzt über das Hoch der Corona Krise. Ich sehe da ehrlich gesagt keinen Grund, die Maschine, die sich super schlägt, auszuflotten. 

 

Zwei oder drei der D-ABNx A320er haben die alte AB Kabine behalten, darunter auch die D-ABNL, soweit ich weiß hat die D-ABNI die neuen Sitze bekommen. Zumindest ist das in meiner Erinnerung so präsent. Das Retrofit der A320 Flotte ist abgeschlossen. Ja warum glaubst du, hat man zum Beispiel die D-ABNL nicht umgerüstet? Die ist 20, die D-AIQS ist 30. Welche geht früher? Ich vermute(!) es zu wissen. 

 

 

Die ideele Welt gibt es nicht. Es ist nun mal eine Industrie die auf sehr lange Zyklen reagieren muss (Benchmark: 77x bestellt 2013) und es ist nicht alles ein Clean Sheet Design.

Übernahmen, taktische Käufe und Verkäufe ergeben unterschiedliche Technikprofile, Ownershipkosten usw.

 

Wenn man einen Bestell- und Lebensdauerzyklus sich voll anschaut, dann reden wir von vielleicht 40 Jahre ( 5 Jahre Vorbestellung, 30 Jahre kommerzielle Lebensdauer, 5 Jahre graduelle Ausflottung usw). Ausser der eigenen Kernmarke hat die LH maximal über die Hälfte dieser Zeit das Sagen im Bereich sämtlicher Marken und Flottenteile.

 

Bei 700 Flugzeuge lohnt es sich auch das klassiche Gesetz der grossen Zahlen anzuwenden - wenn da die Durschnittsparameter stimmen, dann ist man im grünen Bereich.