Aktuelles zu Eurowings

[AeroSpott]

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

W6 hat die gleiche Sitzplatzanzahl in den 321ceo ohne die Toiletten entfernt zu haben. Die setzen in der gleichen Config wie nun EW (mit der Spaceflex) dort 244 Pax rein. Also irgendwo wird schon noch mehr Luft drin sein als bei den (U)LCC ;-) 

 

W6 bietet weder More Legroom an noch haben sie 15 Reihen in Block 3. Dadurch bekommt man es mit der Standardkonfiguration der Toiletten hin. 

[d@ni!3l]

Glaube es ist der BL3520 Sitz ;-)

 

https://www.seatguru.com/airlines/Wizzair/Wizz_Air_Airbus_A321.php

 

W6 hat zwischen Tür 3 & 4 jedoch 14 Reihen à 28". Plus Toilette mit 35" macht 427". Durch 15 Reihen die EW dort hat sind 28,4". 

 

Ich bin mir auch ziemlich sicher es sind mind. 28. War das nicht auch ne Vorschrift oder so? 

[AeroSpott]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Glaube es ist der BL3520 Sitz ;-)

 

https://www.seatguru.com/airlines/Wizzair/Wizz_Air_Airbus_A321.php

 

W6 hat zwischen Tür 3 & 4 jedoch 14 Reihen à 28". Plus Toilette mit 35" macht 427". Durch 15 Reihen die EW dort hat sind 28,4". 

 

Ich bin mir auch ziemlich sicher es sind mind. 28. War das nicht auch ne Vorschrift oder so? 

 

Hab nochmal ganz genau geschaut:

Bei 427" muss Wizzair noch irgendeinen Spacer in den Rumpf verbaut haben oder was auch immer. Da wird irgendetwas getrickst. Zwischen Tür 3 und 4 liegen übereinstimmend zwischen mehreren LOPAs ~415". 415 minus Trennwand sind circa 411 Durch 15 sind 27,4"... nie im Leben annährend 28 Zoll.

[d@ni!3l]

vor 35 Minuten schrieb AeroSpott:

415 minus Trennwand sind circa 411

Der Sitzabstand wird jedoch immer von einer Stelle x des Sitzes (bspw. vordere Kante der Sitzfläche) zur gleichen Stelle des Sitzes dahinter gemessen. D.h. in der letzten Reihe wäre quasi die "Beinfreiheit" des Sitzes dahinter in den 28" enthalten. Deshalb kann man davon was abziehen (es reichen bspw. 23-25 (Schätzung) rechnerisch für den letzten Sitz, da dieser Raum dahinter entfällt) bzw. man muss die 415 nicht durch 15, sondern durch ca.14,7 teilen - und dann bist du bei 28" pro Sitz ;-).  

Bearbeitet 6. Juni 2023 von d@ni!3l

[AeroSpott]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Sitzabstand wird jedoch immer von einer Stelle x des Sitzes (bspw. vordere Kante der Sitzfläche) zur gleichen Stelle des Sitzes dahinter gemessen. D.h. in der letzten Reihe wäre quasi die "Beinfreiheit" des Sitzes dahinter in den 28" enthalten. Deshalb kann man davon was abziehen (es reichen bspw. 24" rechnerisch für den letzten Sitz, da dieser Raum dahinter entfällt) bzw. man muss die 415 nicht durch 15, sondern durch ca.14,7 teilen - und dann bist du bei 28" pro Sitz ;-).  

 

Ich habe gerade einen Kollegen angeschrieben, der mir die LOPA für Spaceflex besorgen soll. Dann bekommst du es auf den Millimeter genau. 

Bearbeitet 6. Juni 2023 von AeroSpott

[Blablupp]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Sitzabstand wird jedoch immer von einer Stelle x des Sitzes (bspw. vordere Kante der Sitzfläche) zur gleichen Stelle des Sitzes dahinter gemessen. D.h. in der letzten Reihe wäre quasi die "Beinfreiheit" des Sitzes dahinter in den 28" enthalten. Deshalb kann man davon was abziehen (es reichen bspw. 23-25 (Schätzung) rechnerisch für den letzten Sitz, da dieser Raum dahinter entfällt) bzw. man muss die 415 nicht durch 15, sondern durch ca.14,7 teilen - und dann bist du bei 28" pro Sitz ;-).  

Tendenziell eher andersherum. Die erste Reihe unter dem Notausgang ragt ja in diesen herein (der Fußraum). Diesen Platz muss man hinzuzählen. W6 hat 14 Reihen + Toilette. 15 Reihen ohne Toilette sind im Vergleich natürlich großzügiger. Aber ist natürlich trotzdem mies für größere Personen.

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb Blablupp:

Aber ist natürlich trotzdem mies für größere Personen.

Absolut. Also mit knapp 1,90 hab ich das mal gemacht und würde es persönlich nur noch bei ca. 2h Flugzeit oder weniger machen, darüber hinaus wäre die "mehr Beinfreiheit Variante"  mir das Geld wert. Aber das ist ja eine individuelle Entscheidung ;-). Es bucht ja auch nicht jeder 4 Sterne oder mehr fürs Hotel und warum mehr zahlen als man braucht - im Grunde war Ryanair mit "minimaler Komfort, minimaler Preis" immer erfolgreich. Das auch als andere Airline anzubieten finde ich schon nachvollziehbar. Aber eben auch mehr Differenzierung. 

 

Aber die Wahl muss man ja erstmal haben: Bei EW haben ca. 50 Leute die Chance mehr Beinfreiheit zu buchen, bei FR nur ein Dutzend. D.h. da ist Chance wesentlich höher keinen solchen Platz zu ergattern und eng sitzen zu müssen, die Wahl ist deutlich eingeschränkter. Natürlich kann man argumentieren "FR ist auch Value, weil sie auch gegen Aufpreis mehr Beinfreiheit" bieten. Aber bist du eben der 13. bei 12 Plätzen hast du nichts von dem "Schaufenster-Angebot", da die Verfügbarkeit eingeschränkt ist ;-)

 

Dazu ist - wie gesagt, ggf. auch subjektiv - der EW Sitz deutlich bequemer und drückt einem weniger etwas ab. 

Bearbeitet 6. Juni 2023 von d@ni!3l

[tim.p]

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

W6 hat die gleiche Sitzplatzanzahl in den 321ceo ohne die Toiletten entfernt zu haben. Die setzen in der gleichen Config wie nun EW (mit der Spaceflex) dort 244 Pax rein. Also irgendwo wird schon noch mehr Luft drin sein als bei den (U)LCC ;-) 

 

 

Wizzair hat im A321ceo 230 Plätze, mehr ist auch gar nicht zugelassen.

Im A321neo sind es 239 Plätze bei Wizz, hier ist aber auch das Türlayout ein anderes gegenüber den ceo womit max. 244 möglich wären.

 

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb tim.p:

Wizzair hat im A321ceo 230 Plätze, mehr ist auch gar nicht zugelassen.

Ist die gleiche Anzahl. EW hat afaik auch 230  - 4 geblockt. EW hat aber mehr Platz, durch spaceflex (daher auch genug Platz für More Legroom)

 

vor 21 Minuten schrieb tim.p:

Im A321neo sind es 239 Plätze bei Wizz, hier ist aber auch das Türlayout ein anderes gegenüber den ceo womit max. 244 möglich wären.

Und eben da hat EW ca 230.

Bearbeitet 6. Juni 2023 von d@ni!3l

[Avroliner100]

Was genau ist jetzt EW - Value oder nicht … das ist ja so eine ewige Debatte.

 

Im Vergleich zu US-Values wie JetBlue ist EW auf keinen Fall Value, ich denke da dürfte weitgehende Einigkeit bestehen. Aber in Europa bietet eine EW doch sehr viel mehr als eine FR oder eine W6. Oft auch an der Stelle, wo man es für selbstverständlich hält und es erst merkt, wenn etwas schief geht. 
 

• Bietet EW eine Business Class: Auf ausgewählten Strecken ja. Ryanair nicht.
• Fliegt mich EW von erstklassigen Flughäfen zu erstklassigen Flughäfen (DUS, CGN, HAM, STR … nach BCN, CDG, LHR, FCO … ) -> auf jeden Fall. Du landest bei EW im seltensten Fall in der Pampa. Es ist sogar der einzige „LCC“ der mir aktuell bekannt ist, welcher dich z.B. nach LHR bringt. 
• Bietet EW in der Regel einen höheren Takt als FR und W6 - in der Regel aufjedenfall. Viele Destinationen werden täglich angeflogen. Manche Cityshuttles sogar in doppeltem Tagesrand oder noch häufiger.
• Bei EW kannst du bis 40 Minuten vor Abflug mit jedem Tarif kostenfrei umbuchen. Auf Rennstrecken mit hoher Taktung kannst du zum Check In Schalter gehen und fragen, ob du kostenlos früher fliegen kannst. Wenn du eine echte EW Buchung hast und es eine Verfügbarkeit gibt, dürfte die Frage überraschend häufig mit einem „ja“ beantwortet werden. Egal in welchem Tarif. Und in weniger als zwei Minuten nimmst du einen früheren Flug und hast deine neue Bordkarte in der Hand. Nicht selbstverständlich. Nicht einmal bei Legacies. 
• Du hast Umsteigeflüge - und wenn du strandest kümmert sich jemand um dich. In einer perfekten Welt. Wenn dich EW nicht ans Ziel bringt, dann wirst du auf LH, LX, OS, SN, EN umgebucht. Du bekommst in einer perfekten Welt am Flughafen eine Hotelnacht inklusive Verpflegung. Das macht nahezu kein LCC. Selbiges bei einer Annullierung. Das ist nicht schön, aber: Wirst du im Sommer bei Ryanair wegannulliert, bist du ein trauriger und verlorener Pax. FR bucht nur auf FR um. Im Sommer ist alles voll, nicht selten landet dein frühester Hinflug hinter deinem Rückflug. Der Urlaub ist für die Tonne. Hotel nur mit einreichen und mit Glück kannst du als Abendessen noch den Hasen einfangen, der am Hahn gerade dem Fuchs gute Nacht sagt. Oder beim Bauer vom Acker nebenan fragen. Es gibt ja nichts an einem klassischen Ryanair Landeplatz. Umsteigeflug bei Ryanair - nobody cares. Getrennte Tickets, man ist selber für den Weiterflug verantwortlich. Neues Ticket kaufen. Am besten bei der Harfe, denn sonst fliegen nur wenige Airlines vom einen Ende der Erdscheibe zum anderen Ende der Erdscheibe. 
• Du hast eine moderne Website und wirst bei der Buchung nicht derart extrem mit Werbung zugemüllt. Während man bei Ryanair im Buchungsprozess noch den halben Familienstammbaum bis runter zu Julius Cäsar gegen Reiserücktritt versichern soll, kommt man bei EW deutlich schneller zum Erfolg. Und das auch ohne eine neue eigene Mietwagenflotte, eine komplette Charge „Ryanair Accepted Samsonite Koffer“ oder einen Koffer Rubbellose. (Randnotiz: Die Chance, bei den Ryanair Rubbellosen den Hauptgewinn zu holen liegt bei 1:1,2 Milliarden. Dagegen ist Lotto Jackpot mit einer Gewinnchance von 1:250 Millionen ein Kinderspiel). 

 

Man könnte noch mehr nennen - aber mehr fällt mir auf die Schnelle nicht ein. Ja EW war schon mal wertiger- aber es ist nicht alles schlecht. Insbesondere vor FR und W6 muss man sich wirklich nicht verstecken. 
 

Bearbeitet 6. Juni 2023 von Avroliner100

[AirbusMichl]

vor 25 Minuten schrieb Avroliner100:

 

• Du hast eine moderne Website und wirst bei der Buchung nicht derart extrem mit Werbung zugemüllt. Während man bei Ryanair im Buchungsprozess noch den halben Familienstammbaum bis runter zu Julius Cäsar gegen Reiserücktritt versichern soll, kommt man bei EW deutlich schneller zum Erfolg. Und das auch ohne eine neue eigene Mietwagenflotte, eine komplette Charge „Ryanair Accepted Samsonite Koffer“ oder einen Koffer Rubbellose. (Randnotiz: Die Chance, bei den Ryanair Rubbellosen den Hauptgewinn zu holen liegt bei 1:1,2 Milliarden. Dagegen ist Lotto Jackpot mit einer Gewinnchance von 1:2,5 Millionen ein Kinderspiel). 

 

Eine moderne Webseite? Ja, das User Interface vielleicht. Funktional ist die EW-Homepage ein Graus unter bestimmten Bedingungen. Nicht entzifferbare Fehlermeldungen, Weiterleitungen die keinen Sinn machen oder ein einfaches 404 not found sind nur einige Beispiele dafür. Ganz normale Buchungen mit Hin und Retour EW hauen eh meistens hin. Kaum bucht man Kombis mit Schwesterairlines, stellt es die Seite so dermaßen auf. Und bitte jetzt nicht mit Sachen wie "ja bei Sonderfällen darf man sich nicht wundern wenns ned geht" kommen. Ich bin Software-Entwickler und weiß daher: ALLE Eventualitäten muss man bei einer Anwendung berücksichtigen. ALLE

 

Verstehe mich nicht falsch, FR ist bei Buchungen natürlich auch ein Graus aufgrund der immens vielen Werbung. Aber: das ist nunmal deren Geschäftsmodell. Und man kann auch bei FR eine Buchung ohne ungewollte Extras machen. Anstrengend ist es hald, es geht aber.

[Koelli]

@Avroliner100

Dass Ryanair fast nur Wald- und Wiesenaiports bedient, stimmt doch schon lange nicht mehr: Köln, Berlin, Wien, Kopenhagen, usw

 

Und zur angeblich besseren Website von Eurowings:

Zumindest die EW App finde ich ziemlich schlecht. Sie braucht bei einer Buchung ewig, weil sie offenbar einfach die Internetseite in der App lädt. 

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Koelli:

fast nur

Eben. Ausnahmen bestätigen halt die Regel.

 

 

[AB123]

Ryanair bedient in Deutschland traditionell preissensible Airports mit vorteilhaften Betriebszeiten oder vergleichsweise geringen Gebühren,die auch in Großstädten liegen können.

[101er]

vor 13 Stunden schrieb Koelli:

@Avroliner100

Dass Ryanair fast nur Wald- und Wiesenaiports bedient, stimmt doch schon lange nicht mehr: Köln, Berlin, Wien, Kopenhagen, usw

 

vor 13 Stunden schrieb d@ni!3l:

Eben. Ausnahmen bestätigen halt die Regel.

 

Ich glaube, Du verwechselst Ausnahme und Regel. Mittlerweile sind auch bei Ryanair die besseren Airports die Regel, Nischenairports eher die Ausnahme. Wer sich zum Beispiel die Ryanair-Ziele ab Berlin ansieht, der wird feststellen, dass kaum noch ein Nischenairport dabei ist. Stattdessen: Barcelona El Prat, Madrid Barajas, Brüssel Zaventem, Athen, Lissabon, Dublin, Tel Aviv, Valencia, Porto etc.

 

Bei den Urlaubszielen (Palma, Kanaren, Faro, Griechische Inseln, etc.) wird sowieso in der Regel der gleiche Airport erreicht, kleine Ausnahmen wie Chania oder Paphos haben je nach Reiseziel auf den Inseln Vor- oder Nachteile. Die Zeiten, wo man nur Hahn - Girona flog, sind auch bei Ryanair längst vorbei.

[JSQMYL3rV]

Ryanair hat inzwischen eine Größe erreicht, in der fast jeder Flughafen Europas angeflogen wird. Nur in DE nicht. Aber selbst FRA wurde eine Zeit lang angeflogen. Und FRA-BCN (legt mich nicht fest, ob es die Strecke gab) sind große Airports. HHN-GRO ist dann das Wald und Wiesen Pendant. Ryanair fliegt beides, hat aber mit den kleinen angefangen.

 

EW geht von der anderen Richtung vor - erst die großen, dann die kleinen (ggf auch über Kooperationen wie mit V7)

[Koelli]

vor 14 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Ryanair fliegt beides, hat aber mit den kleinen angefangen.

Bei manchen Strecken frage ich mich aber schon, warum Ryanair sie anbietet, obwohl die Nachfrage offenbar ziemlich gering ist. 

So findet man auf Weeze-Kopenhagen sogar übermorgen noch Tickets für ca 20 Euro. Die Tage darauf sogar für 15 Euro

[Janus]

Mit -DO ist seit gestern der zweite A321 in Betrieb.

[im-exil]

https://www.aerotelegraph.com/eurowings-holt-sich-hilfe-von-lufthansa-cityline

 

Ein neuer Wet-Lease Partner. Ich bin etwas überrascht, dass CLH dafür freie Kapazitäten hat. Oder anders ausgedrückt, scheint der Yield in der Touristik so hoch zu sein, dass sich dort der konzerninterne Einsatz lohnt und zuvor gestrichene Zubringerflüge für die Mainline in FRA oder MUC gestrichen bleiben?!?!

[777-8]

vor 2 Stunden schrieb im-exil:

https://www.aerotelegraph.com/eurowings-holt-sich-hilfe-von-lufthansa-cityline

 

Ein neuer Wet-Lease Partner. Ich bin etwas überrascht, dass CLH dafür freie Kapazitäten hat. Oder anders ausgedrückt, scheint der Yield in der Touristik so hoch zu sein, dass sich dort der konzerninterne Einsatz lohnt und zuvor gestrichene Zubringerflüge für die Mainline in FRA oder MUC gestrichen bleiben?!?!

Ich frage mich gerade, ob damit wirklich LH Cityline oder vielleicht City Airlines (Cityline 2.0) mit der D-AILX gemeint ist?

Je nach Aufbau des Trainings bei City Airlines könnte es sinnvoll sein, mit den Crews auch längere Sektoren wie DUS-PMI zu fliegen, da bietet EW ja reichlich Auswahl an und hat offensichtlich Bedarf 

[Leon8499]

vor 1 Stunde schrieb flapsone:

Längere Legs bieten für das Crewtraining eigentlich kaum bis keine Vorteile, im Gegenteil.

 

Beweis dafür: Das mittlerweile regelmäßige Gehopse der Hansa mit verschiedenen Widebodies innerhalb Europas.

[SKrab91]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

 

Beweis dafür: Das mittlerweile regelmäßige Gehopse der Hansa mit verschiedenen Widebodies innerhalb Europas.

Schlechtes Beispiel. Für einen Langstreckenjet ist innerhalb Europa halt ein kurzer Leg der das Crewtraining beschleunigt. Für einen normalen A320 sind kürzeste Flüge zum Training ideal

[anonymous]

vor 13 Stunden schrieb im-exil:

https://www.aerotelegraph.com/eurowings-holt-sich-hilfe-von-lufthansa-cityline

 

Ein neuer Wet-Lease Partner. Ich bin etwas überrascht, dass CLH dafür freie Kapazitäten hat. Oder anders ausgedrückt, scheint der Yield in der Touristik so hoch zu sein, dass sich dort der konzerninterne Einsatz lohnt und zuvor gestrichene Zubringerflüge für die Mainline in FRA oder MUC gestrichen bleiben?!?!

Müssen. Ist als Crewtraining für City Airlines gedacht.

[777-8]

vor 13 Stunden schrieb SKrab91:

Schlechtes Beispiel. Für einen Langstreckenjet ist innerhalb Europa halt ein kurzer Leg der das Crewtraining beschleunigt. Für einen normalen A320 sind kürzeste Flüge zum Training ideal

 

vor 16 Stunden schrieb flapsone:

Längere Legs bieten für das Crewtraining eigentlich kaum bis keine Vorteile, im Gegenteil.

 

Es kommt auf das Trainingskonzept an wie ich oben schrieb.

Ein ehemaliger Arbeitgeber von mir hatte das Konzept verändert und Aspekte von CBT's als Discussion Points auf die Linie verlagert.

Das ganze wurde nach 3 Monaten wieder umgestellt, weil wir in kürzester Zeit mehrere Piloten hatten die ihre min. Legs geflogen waren, aber noch offene Items in der Trainingsdokumentation hatten. Also war kein Release to Line-Check möglich

 

Wie @anonymous schreibt ist es wohl bei City Airline ähnlich oder es geht um Politik.

Cityline 2.0 ist politisch so umstritten dass man den Ops-Start nicht direkt auf LH-Strecken in MUC durchführen will 

[777-8]

Gibt es mittlerweile eine Erklärung warum die ABZL so lange steht?

In 2 Wochen gehen Sommerferien in NRW los, bis dahin sollte sie wieder fit sein wenn es ein technisches Grounding ist.