Aktuelles zu Eurowings

[Koelli]

vor 20 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

EW ist eine P2P Airline, bei denen die Umsteigeflüge ein "Abfallprodukt" sind.

 

Die Umsteigeflüge über Hamburg werden eh wegfallen, wenn CGN-HAM eingestellt wird 

[born4fly]

Wenn die 737 die Airbusflotte bei EW ersetzen soll, trifft das dann auch die A321 ? Gerade diese "Masseschaufeln" braucht man doch auch weiter im Wettbewerb mit anderen, oder sehe ich das falsch ?

[JSQMYL3rV]

Dafür schaut man sich die MAX10 an

[Selcuk]

vor 36 Minuten schrieb born4fly:

Wenn die 737 die Airbusflotte bei EW ersetzen soll, trifft das dann auch die A321 ? Gerade diese "Masseschaufeln" braucht man doch auch weiter im Wettbewerb mit anderen, oder sehe ich das falsch ?

Die A319 und die ältesten A320 und nicht die komplette Airbusflotte! 

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Dafür schaut man sich die MAX10 an

Wieder ein Flugzeug mit unsicherer Auslieferung.

[TAA]

Am 20.1.2025 um 11:38 schrieb Netzplaner:

Nicht wirklich. Die MAX9 ist m.E. eine nette Zwischengröße, gute Stückkosten weil mehr Sitze als die MAX8 aber mehr Puste (Stichwort Mittelstrecke) als die MAX10. Je nach Einsatzprofil kann sich die MAX10 aber natürlich mehr lohnen.

 

Die Größen-Schritte zwischen der -8, -9 und -10 sind relativ marginal, genauso die Unterschiede bei der Reichweite. Was bei -9 vs -8 gilt gilt genauso gut bei -10 vs -9. Besonders bei Low-Costern macht die -10 mehr Sinn als die -9, denn den 5. FA braucht man sowieso weil 200+ Passagiere. Dazu hat die -10 eine deutlich bessere Takeoff Performance.

Dass die Bestellungen für die -9 fast komplett abgeebt sind, seit die -10 auf dem Markt ist, spricht ja Bände. Und obwohl die große nichtmal einen Flug mit einem zahlenden Passagier durchgeführt hat, hat sie schon ca viermal so viele Bestellungen auf dem Konto.

Und eine Reichweite von locker über 7 Flugstunden dürfte für eine Eurowings mehr als ausreichen.

 

vor 10 Stunden schrieb nairobi:

 

Aus meiner bescheidenen Passergiersicht, eine 737 kann nie den Komfort einer A320 erreichen, eben weil sie einen schmalern Rumpf hat. Hier zählt wirklich jeder Zentimeter, das fängt schon beim Ein- und Aussteigen zu Buche. 10cm mehr oder weniger Gangbreite macht den Unterschied, ob man an jemanden vorbeikommt oder nicht.

 

Ich hoffe ich komme bei meine Flügen nicht in den Genuß einer 737. Ich bevorzuge A320 oder A220.

 

 

Eines darf man aber nicht ganz außer acht lassen: der Rumpf der 737 ist ein Double-Bubble, während jener der A320 ein perfekter Kreis ist im Schnitt. Das bedeutet, dass die Kabine der A320 an ihrer breitesten Stelle um ca 15cm breiter ist als die 737, das ist in etwa auf "Polo-Level".

Aufgrund des Rumpfquerschnitts der 737 schmälert sich der Breitenunterschied nach oben hin aber rapide, sodass die Kabine von 737 und A320 bereits auf Kopf-Level etwa gleich breit sind, und darüber ist die Kabine gar breiter, wodurch ich zB am Fenster viel lieber in der 737 sitze: mehr Kopffreiheit. Dagegen sind mir die etwas über 2cm schmaleren Sitze ehrlich gesagt nicht so wichtig.

Bearbeitet 21. Januar von TAA

[ben7x]

vor 42 Minuten schrieb TAA:

Was bei -9 vs -8 gilt gilt genauso gut bei -10 vs -9.

Wenn man das so sieht, ja. Aber wenn man von der Max 8 ausgeht und schlicht „was größeres will“, dann fällt bspw. die Reichweite mit der Max 10 (also Max 8 vs. Max 10, sprich zwei Größen) grundsätzlich stärker ab als mit der Max 9 (also wie von dir genannt Max 8 vs. Max 9 und damit nur eine Größe). Je nach Missionsprofil können selbst wenige hundert Kilometer mehr oder weniger über die Sinnhaftigkeit des Einsatzes eines bestimmten Fliegers machen, Stichwort Dubai.

 

vor einer Stunde schrieb Selcuk:

Die A319 und die ältesten A320 und nicht die komplette Airbusflotte! 

Klar, aber sein wir ehrlich, man wird es nicht bei nur 40 Max belassen.

 

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Wieder ein Flugzeug mit unsicherer Auslieferung.

Die Flieger sollen aber auch nicht morgen geliefert werden…

[born4fly]

vor 2 Stunden schrieb Selcuk:

Die A319 und die ältesten A320 und nicht die komplette Airbusflotte! 

EW hat in beiden AOC 's zusammen aktuell 99 Maschinen. 40 737 kommen jetzt, für 60 weitere gibt es eine Option. Das sind nach heutigem Stand 100% +1 Zuwachs ....

edit: wobei ja eine Verschiebung der 321 zu Discover FRA auch Sinn machen würde, bei der Slot-Verfügbarkeit über größere Maschinen zu wachsen an dem Standort.

DUS hat da vielleicht mehr Luft, um dort z,B. in Slot-Löchern mit Maschinen beispielsweise aus der EW-Base PMI zu operieren.

Bearbeitet 21. Januar von born4fly

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb born4fly:

EW hat in beiden AOC 's zusammen aktuell 99 Maschinen.

100

[D-ALPJ]

Es sind 100 bei EW und E6:

 

31x A319

58x A320/A320neo

11x A321/A321neo

 

Dazu kommt noch 1x A319 bei 4U, der im rein operativen Betrieb eine sehr untergeordnete Rolle spielt.

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb born4fly:

edit: wobei ja eine Verschiebung der 321 zu Discover FRA auch Sinn machen würde, bei der Slot-Verfügbarkeit über größere Maschinen zu wachsen an dem Standort.

Interessanter Gedanke. Möglicherweise nicht unbedingt aufgrund der Slots, aber um gegen Neo/Max bei DE/X3 anzukommen. Hätte da eher mit A320neo bei Disco gerechnet, aber A321ceo sind natürlich auch möglich, um die CASK zu drücken. 

[schwarzerAbt]

vor 10 Stunden schrieb born4fly:

Wenn die 737 die Airbusflotte bei EW ersetzen soll, trifft das dann auch die A321 ? Gerade diese "Masseschaufeln" braucht man doch auch weiter im Wettbewerb mit anderen, oder sehe ich das falsch ?

Wenn man bei EAF unter EWG schaut und alle A319 (25) und die alten A322 (14) addiert kommt man schon auf 39 Stück.

[Selcuk]

vor 9 Stunden schrieb born4fly:

EW hat in beiden AOC 's zusammen aktuell 99 Maschinen. 40 737 kommen jetzt, für 60 weitere gibt es eine Option. Das sind nach heutigem Stand 100% +1 Zuwachs ....

edit: wobei ja eine Verschiebung der 321 zu Discover FRA auch Sinn machen würde, bei der Slot-Verfügbarkeit über größere Maschinen zu wachsen an dem Standort.

DUS hat da vielleicht mehr Luft, um dort z,B. in Slot-Löchern mit Maschinen beispielsweise aus der EW-Base PMI zu operieren.

Wer sagt denn, dass die Option (60) gezogen wird? Man kann ja A320/321 UND B737 gemeinsam operieren. Macht eine Pegasus ja auch… außerdem wird eine EW auch nicht bei einer Größe von 100 Flugzeugen bleiben. Das Ziel ist ja auf 200 Flugzeuge zu wachsen (inkl. Wetlease). 

[nairobi]

vor 11 Stunden schrieb TAA:

Eines darf man aber nicht ganz außer acht lassen: der Rumpf der 737 ist ein Double-Bubble, während jener der A320 ein perfekter Kreis ist im Schnitt. Das bedeutet, dass die Kabine der A320 an ihrer breitesten Stelle um ca 15cm breiter ist als die 737, das ist in etwa auf "Polo-Level".

Aufgrund des Rumpfquerschnitts der 737 schmälert sich der Breitenunterschied nach oben hin aber rapide, sodass die Kabine von 737 und A320 bereits auf Kopf-Level etwa gleich breit sind, und darüber ist die Kabine gar breiter, wodurch ich zB am Fenster viel lieber in der 737 sitze: mehr Kopffreiheit. Dagegen sind mir die etwas über 2cm schmaleren Sitze ehrlich gesagt nicht so wichtig.

 

Wenn ich an meine Flüge mit beiden Mustern denke, so erinnere ich mich daran, dass die Gangbreite unterschiedlich war.

Bei den Sitzen ist mir nie ein Unterschied aufgefallen. Während man im Airbus locker an einem anderen Passagier, der noch sein Gepäck aus dem Fach gehoben hat vorbei kam, gab es in der 737 keine Chance.

 

Ich würde sicher keine Kehrtwende machen wenn eine 737 MAX auf mich warten würde. Die Sicherheitsprobleme sollten gelöst sein, sonst dürften sie ja nicht wieder liegen. Trotzdem würde ich einen Airbus bevorzugen.

 

Was mich überrascht sind die im Artikel genannten Reichweitenunterschiede. Bei den Herstellern unterscheiden sich diese kaum 6400/6700km Airbus/Boeing. Was noch auffällt ist, das MAX8 bis Max10 von der Größe alle zwischen A320 und A321 passen.

Vielleicht sollte Airbus über einen A320,5 nachdenken.

 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb nairobi:

 

Vielleicht sollte Airbus über einen A320,5 nachdenken.

 

Angeblich ist das ein Szenario im gesamten A225 Kontext.

Aber vielleicht wird das etwas nur beim neuen Design ab 2035.

 

[Netzplaner]

vor 2 Stunden schrieb nairobi:

Was mich überrascht sind die im Artikel genannten Reichweitenunterschiede. Bei den Herstellern unterscheiden sich diese kaum 6400/6700km Airbus/Boeing.

 

Die Range-Angaben der Hersteller sind für die Tonne, entscheidend ist das Payload-Range-Verhältnis. Nach den mir vorliegenden Daten schafft die 737M mit MAXTOW (die Unterschiede zwischen 8M und 9M sind vernachlässigbar, 10M nur minimal schlechter) 500nm mehr als die A32N, mit Maximum Pax sogar 700. Zum Vanilla-A321N ist der Abstand nochmal größer.

vor 14 Stunden schrieb TAA:

 

Die Größen-Schritte zwischen der -8, -9 und -10 sind relativ marginal, genauso die Unterschiede bei der Reichweite. Was bei -9 vs -8 gilt gilt genauso gut bei -10 vs -9. Besonders bei Low-Costern macht die -10 mehr Sinn als die -9, denn den 5. FA braucht man sowieso weil 200+ Passagiere. Dazu hat die -10 eine deutlich bessere Takeoff Performance.

 

Nein, zwischen der 8M und 9M ist ein Abstand von 30 Sitzen, was ein Plus von gut 16% an Sitzen entspricht. Ich kenne deine Maßstäbe nicht, aber für mich ist das definitiv nicht marginal. Von 9M zu 10M sind es nur noch 10 Sitze mehr oder nicht einmal 5% mehr Kapazität. Ich müsste auch scharf überlegen was die Takeoff performance bringen soll außer wenn man mal wieder in ACE in die "falsche" Richtung starten muss, wüsste nicht warum das ausschlaggebend sein soll. Da die operating Cost von 9M und 10M aber sehr nah beieinander liegen kommt es am Ende sicher auch darauf an, wie viel Aufpreis Boeing für die 10M verlangt. Aber laut Edi W. scheint die 9M ja eher raus zu sein, also ist die Vergleichsbetrachtung eh unnötig.

Bearbeitet 22. Januar von Netzplaner

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich müsste auch scharf überlegen was die Takeoff performance bringen

Schafft es eine volle Max 9 nahe MTOW bei hohen Temperaturen wieder aus dem Sandkasten nach Hause…? Laut Chart auf Seite 62 schafft die Max 9 mit Leap 1B27 Engines bei (nur) 25°C, sea level und 4km Bahn irgendwas mit 82t TOW. Das sind 6t weniger als das MTOW. Mit dem 1B28 ist es sehr ähnlich, bei etwas weniger Bahn. Bei 35°C schafft sie dann aber nur noch 77t, also 11t weniger als MTOW. 
Im Vergleich dazu schafft es die Max 8 in beiden Fällen praktisch bis zum MTOW.

Dadurch würde die Max 9 trotz hoher Reichweite für solche Strecken relativ ungeeignet sein.

https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/737MAX_RevD.pdf#page63

[Netzplaner]

vor 28 Minuten schrieb ben7x:

Schafft es eine volle Max 9 nahe MTOW bei hohen Temperaturen wieder aus dem Sandkasten nach Hause…? Laut Chart auf Seite 62 schafft die Max 9 mit Leap 1B27 Engines bei (nur) 25°C, sea level und 4km Bahn irgendwas mit 82t TOW. Das sind 6t weniger als das MTOW. Mit dem 1B28 ist es sehr ähnlich, bei etwas weniger Bahn. Bei 35°C schafft sie dann aber nur noch 77t, also 11t weniger als MTOW. 
Im Vergleich dazu schafft es die Max 8 in beiden Fällen praktisch bis zum MTOW.

Dadurch würde die Max 9 trotz hoher Reichweite für solche Strecken relativ ungeeignet sein.

https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/737MAX_RevD.pdf#page63

Ich glaub du hast die Charts falsch gelesen, dein Szenario ist ISA +25°C, auf Sea Level wird von 40°C Außentemperatur ausgegangen. Deine 35°C sind entsprechend eigentlich 50°C Außentemperatur at Sea Level. Das sind schon recht restriktive Annahmen.

Für die A321N habe ich in den öffentlichen Airbus-Unterlagen nur die ISA+15° Daten gefunden, da liegt keine MTOW Beschränkung vor. Die 9M ist in dieser Umgebung um 1t limitiert. Das entspricht dem Block Fuel für ca. eine halbe Stunde. Zur 10M liegen da gar keine Daten vor.

Ich würde aber bezweifeln dass sich FlyDubai für die 9M enschieden hätte wenn die Take Off Performance einen gravierenden Unterschied gemacht hätte.

Bearbeitet 22. Januar von Netzplaner

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

schafft die 737M mit MAXTOW [...] 500nm mehr als die A32N, mit Maximum Pax sogar 700.

Ich komme in freundlicher Absicht, aber als ehemaliger Load Controller biegen sich mir hier bei den Begrifflichkeiten die Fingernägel hoch.

 

MTOW kannst du auf zwei Wege erreichen: Entweder Tanks voll und dann Payload auffüllen bis am MTOW, oder Max. Payload (üblicherweise limitiert am MZFW) und dann Tanks auffüllen bis MTOW, oder üblicherweise: Eine Mischkalkulation aus beiden. Weil du bei 189 Paxen plus üblichem Gepäck noch lange nicht am MZFW bist.

 

Ich glaube du meinst mit jeweils komplett aufgefülltem Tank, korrekt?

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb Lucky Luke:

Ich glaube du meinst mit jeweils komplett aufgefülltem Tank, korrekt?

Ich lese hier nur aus alten Flotten-Exceln die in den Weiten des Sharepoints rumlagen, pardon my Unwissenheit. Ich interpretiere MAXTOW als Erst Fuel rein, dann Paxe und Max Pax als erst Payload rein, dann Fuel bis MTOW. Die Range ist in letzterem Fall dann logischerweise kleiner als im Ersteren.

[ben7x]

vor 13 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich glaub du hast die Charts falsch gelesen, dein Szenario ist ISA +25°C, auf Sea Level wird von 40°C Außentemperatur ausgegangen. Deine 35°C sind entsprechend eigentlich 50°C Außentemperatur at Sea Level. Das sind schon recht restriktive Annahmen.

Ja Tatsache habe im Inhaltsverzeichnis auf die 25°/35° geschaut und dann abgelesen… erwischt. 

 

vor 13 Minuten schrieb Netzplaner:

Für die A321N habe ich in den öffentlichen Airbus-Unterlagen nur die ISA+15° Daten gefunden, da liegt keine MTOW Beschränkung vor.

Der scheint es bei EW ja trotzdem nicht zu schaffen, da hat man sich ja explizit dagegen entschieden. Wenn die Strecken wirklich so gut laufen wie immer gesagt wird, könnte das durchaus ein Nachteil für den Neo sein bzw. ein Grund warum man sich für die Max entschieden hat. 
 

vor 14 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich würde aber bezweifeln dass sich FlyDubai für die 9M enschieden hätte wenn die Take Off Performance einen gravierenden Unterschied gemacht hätte.

Soweit ich weiß fliegen die Salzburg, Basel, Belgrad usw. größtenteils (nur?) mit Max 8, aber das muss natürlich nicht gegen die Performance der Max 9 sprechen sondern kann auch an der Nachfrage liegen. Es wäre im Vergleich zur A320neo-Familie aber natürlich ein enormer Vorteil für EW, wenn man mit beiden Varianten (also Max 8 und Max9/10) statt nur A320neo (und eben nicht A321neo) in den Sandkasten kommen würde. Auch im Vergleich zum gestreiften Konkurrenten. 

[TAA]

vor 5 Stunden schrieb Netzplaner:

Die Range-Angaben der Hersteller sind für die Tonne, entscheidend ist das Payload-Range-Verhältnis. Nach den mir vorliegenden Daten schafft die 737M mit MAXTOW (die Unterschiede zwischen 8M und 9M sind vernachlässigbar, 10M nur minimal schlechter) 500nm mehr als die A32N, mit Maximum Pax sogar 700. Zum Vanilla-A321N ist der Abstand nochmal größer.

 

Nein, zwischen der 8M und 9M ist ein Abstand von 30 Sitzen, was ein Plus von gut 16% an Sitzen entspricht. Ich kenne deine Maßstäbe nicht, aber für mich ist das definitiv nicht marginal. Von 9M zu 10M sind es nur noch 10 Sitze mehr oder nicht einmal 5% mehr Kapazität. Ich müsste auch scharf überlegen was die Takeoff performance bringen soll außer wenn man mal wieder in ACE in die "falsche" Richtung starten muss, wüsste nicht warum das ausschlaggebend sein soll. Da die operating Cost von 9M und 10M aber sehr nah beieinander liegen kommt es am Ende sicher auch darauf an, wie viel Aufpreis Boeing für die 10M verlangt. Aber laut Edi W. scheint die 9M ja eher raus zu sein, also ist die Vergleichsbetrachtung eh unnötig.

 

Zu q

1: wenn man die MAX8 und MAX9 jeweils in Maximalbestuhlung einsetzt stimmt das, dann ist der Unterschied relativ groß, was aber auch daran liegt, dass die MAX8 durch ihr Exit Limit begrenzt ist und nicht durch die Anzahl Sitze, die man dort hinein bekommt.

Wenn man aber eine Business Class hat, und sowieso nicht in die Nähe des Exit Limit kommt, schrumpfen diese 30 Sitze Unterschied gewaltig. United hat zB in ihrer MAX9 nur 13 Sitze mehr als in der MAX8, bei vergleichbarer Bestuhlung.

Besser herhalten tut für diesen Vergleich die MAX200, denn hier kann die Kabine wirklich mit Sitzen aufgefüllt werden bei enger Bestuhlung, wie auch bei der MAX9, und da sind es nur zehn Plätze Unterschied. Würde Eurowings eine MAX9 mit dem gleichen Sitzabstand wie bei der MAX8 bestuhlen so würden auch nur ca 205 Sitze reinpassen.

 

Und was die Takeoff Performance angeht: dies ist ein sehr großes Thema, sowohl bei der -900(ER) als auch bei der MAX9. Selbst bei normalen Temperaturen, normaler Höhe des Flugplatzes und einer nicht allzu weiten Strecke sind die Startstrecken echt lang. Und wenn dann hohe Temperatur oder eine kurze Startbahn ins Spiel kommen wird es sehr schnell weniger mit dem möglichen Payload. Wie gesagt, ich denke aus oben genannten Gründen, und wegen der MAX10, wird die MAX9 sich so ziemlich erledigt haben in Zukunft, wie man auch an den Bestellungen sieht. Hätte Boeing doch nur gleich die 10 gebaut.

 

Interessant werden könnte die MAX9 nochmal in Form einer MAX9ER, mit dem Fahrwerk der MAX10 und ggf einem zweiten Extratank.

[Lucky Luke]

vor 7 Minuten schrieb TAA:

Und was die Takeoff Performance angeht: dies ist ein sehr großes Thema, sowohl bei der -900(ER) als auch bei der MAX9. Selbst bei normalen Temperaturen, normaler Höhe des Flugplatzes und einer nicht allzu weiten Strecke sind die Startstrecken echt lang. Und wenn dann hohe Temperatur oder eine kurze Startbahn ins Spiel kommen wird es sehr schnell weniger mit dem möglichen Payload.

Yup. Hier wird die -900(ER) und die -MAX9 auch einfach mal wieder ein Opfer des ewigen Fehlers von Boeing, bei einem Design aus den 60ern mit Fahrwerken wie Entenbeinen zu bleiben. Durch den langen Rumpf der -900(ER) kannst du halt nur in homöopathischen Dosen rotieren, bis du dich einem Tailstrike näherst.

[ben7x]

vor 38 Minuten schrieb TAA:

Würde Eurowings eine MAX9 mit dem gleichen Sitzabstand wie bei der MAX8 bestuhlen so würden auch nur ca 205 Sitze reinpassen.

Du sagst ja selbst, dass die 800NG/Max 8 durch das Exit Limit begrenzt wird. Also würde man die Max 9 nicht zwingend ebenfalls mit den Sitzabständen ausstatten, weil genau der limitierende Faktor ja jetzt ein anderer ist. Ist aber sowieso eine unnötige Diskussion, weil die Max 9 ja explizit ausgeschlossen wurde…

 

vor 38 Minuten schrieb TAA:

Interessant werden könnte die MAX9 nochmal in Form einer MAX9ER, mit dem Fahrwerk der MAX10 und ggf einem zweiten Extratank.

Könnte theoretisch, ja. Aber warum nicht gleich die Max 10 dafür nehmen? Oder Max 8?

 

Der Vorteil von Max 9 vs. Max 10 könnte mMn. vor allem in der Maintenance liegen, da einfacherer Konstruktion des Gears, weniger Thrust, geringere Belastung der Struktur usw. Neben den marginal geringeren operativen Kosten. Aber wie gesagt, die Max 10 ist offensichtlich, für eigentlich alle die nicht schon 900ER in der Flotte haben, der bessere Fit.

Bearbeitet 22. Januar von ben7x

[TAA]

vor 5 Stunden schrieb ben7x:

Du sagst ja selbst, dass die 800NG/Max 8 durch das Exit Limit begrenzt wird. Also würde man die Max 9 nicht zwingend ebenfalls mit den Sitzabständen ausstatten, weil genau der limitierende Faktor ja jetzt ein anderer ist. Ist aber sowieso eine unnötige Diskussion, weil die Max 9 ja explizit ausgeschlossen wurde…

 

Dieser Sitzabstand muss ja irgendwo so gewollt sein, ansonsten hätte man ebenso gut die MAX200 bestellen und auf knapp 200 Sitze gehen können. Womöglich wird die Bestellung noch angepasst? Ich weiß, Lufthansa hat die Maschinen vor Jahren bestellt, eventuell ohne genau zu wissen zu dem Zeitpunkt, wo sie installiert werden sollen. Eine Anpassung der Bestellung allerdings sollte möglich sein.