Aktuelles zu Eurowings

[OliverWendellHolmesJr]

Zu den US-Strecken, in einem Artikel stand das SJC auf SFO umgebucht wurde. Ansonsten Erstattung des Flugpreises bzw. Angebot einer gleichwertigen Alternative, wie es die EU-VO vorsieht. Wobei dann die berechtigte Frage wäre, wie gut die Buchungs- und Ertragslage wirklich ist, wenn alle Kunden auf LH-Mainline umgebucht werden und der Start verschoben wird.

 

Die Garnardt-Zitate in der Süddeutschen ist eine großartige Kommunikationsleistung, weil man alles reininterpretieren kann, es zugleich aber ein Bekenntnis zum Projekt Eurowings-Langstrecke ist:

(I) Es läuft in CGN so gut, dass wir es gar nicht erwarten können, es an anderen Standorten auszurollen.

(II) Es läuft in CGN so schlecht, das wir es an anderen Standorten probieren müssen.

(III) Unternehmen (Marken), die nicht LH oder LX heißen, sind ersetzbar.

(IV) Wenn LH-Mainline nicht reformfähig ist, wird es sie zukünftig nur noch am Standort Frankfurt gegen.

(V) Außerhalb von FRA wird es zukünftig nur noch Langstrecken geben, die sich aus Lokal-Aufkommen selber tragen.

 

Wobei (IV) und (V) sich zum Teil überschneiden.

 

Zu den Destatis-Zahlen, sie sind leider extrem benutzerunfreundlich bezüglich Weiterverarbeitung und Auswertung, aufgebaut. Wenn ich Zeit hab, werde ich mal dransetzen.

Bearbeitet 3. Februar 2016 von OliverWendellHolmesJr

[snooper]

Laut Airfleets.net betreibt EW nunmehr bereits 3 A330. Hat jemand die D-AXGC schon mal in Betrieb gesehen..?

[barti103]

Nach einem Artikel des Aerotelegraphen von Heute bekommt EW ihren 3. A330 erst im April 2016 und den 4. im Mai, von daher glaube ich, dass den GC noch niemand im Betrieb gesehen hat und Airfleets.net hier irrt, oder die Meldung im Telegrafen stimmt nicht?

 

http://www.aerotelegraph.com/eurowings-verschiebt-boston-las-vegas-und-teheran

[AllColoursAreBeautiful]

 Die Auslastung war zumindestens im November nicht schlecht.

 

Köln-Barbados hat 86,9% Auslastung bei 2 Flügen

Köln-Dom.Rep hat 91,5% Auslastung bei 18 Flügen 

Köln-Jameika   hat 88,5% Auslastung bei 3 Flügen

Köln-Kuba        hat 96,9% Auslastung bei 9 Flügen

Köln-Mexico     hat 84,1% Auslastung bei 7 Flügen

 

Alle Zahlen von Destatis und ohne Gewähr

 

P.s. Dom.Rep sind 3 Ziele( PUJ, POP, LRM) während die anderen immer nur ein Ziel sind.

 

 

Auf die Februar und Märzzahlen bin ich gespannt, weil der Jahreswechsel führt dort bei Langstrecken grundsätzlich zu sehr hoher Auslastung. Etliche AB-Kisten sind dort immer zu 100 % voll gewesen.

 

Bitte mal Zahlen hier einbringen, es dauert nur 10 min und dann kannst du deine Behauptung auch begründen. Trotzdem stimme ich Fluginfo voll zu.

 

 

d’dorf-Dom.Rep

94,4 %

d’dorf-Barbados

97,9%

d’dorf-Jameika

81,7 %

 

d’dorf-Kuba

95,2 %

d’dorf-Mexiko

90,9 %

 

Dazu auch noch mal Airlines gesamt, aber bei AB nur mit EW übereinstimmende Zielländer

 

Köln- alle

90,6%

 

d’dorf- alle

93,7%

Bearbeitet 3. Februar 2016 von AllColoursAreBeautiful

[FKB]

 Interessant ist, dass es vor allem aus Thailand regelmäßig zu Verspätungen kommt, obwohl die Flüge pünktlich rausgehen. Offensichtlich ist da der Flugplan ziemlich knapp kalkuliert.

Mach mal die gleiche Auswertung für LH773 und vor allem TG920 - ich wette da werden keine signifikanten Unterschiede rauskommen. Die Flugzeit variiert auf dieser Strecke je nach Wetterlage locker +/- 1h.

[oldblueeyes]

Zu den US-Strecken, in einem Artikel stand das SJC auf SFO umgebucht wurde. Ansonsten Erstattung des Flugpreises bzw. Angebot einer gleichwertigen Alternative, wie es die EU-VO vorsieht. Wobei dann die berechtigte Frage wäre, wie gut die Buchungs- und Ertragslage wirklich ist, wenn alle Kunden auf LH-Mainline umgebucht werden und der Start verschoben wird.

 

Die Garnardt-Zitate in der Süddeutschen ist eine großartige Kommunikationsleistung, weil man alles reininterpretieren kann, es zugleich aber ein Bekenntnis zum Projekt Eurowings-Langstrecke ist:

(I) Es läuft in CGN so gut, dass wir es gar nicht erwarten können, es an anderen Standorten auszurollen.

(II) Es läuft in CGN so schlecht, das wir es an anderen Standorten probieren müssen.

(III) Unternehmen (Marken), die nicht LH oder LX heißen, sind ersetzbar.

(IV) Wenn LH-Mainline nicht reformfähig ist, wird es sie zukünftig nur noch am Standort Frankfurt gegen.

(V) Außerhalb von FRA wird es zukünftig nur noch Langstrecken geben, die sich aus Lokal-Aufkommen selber tragen.

 

Wobei (IV) und (V) sich zum Teil überschneiden.

 

Zu den Destatis-Zahlen, sie sind leider extrem benutzerunfreundlich bezüglich Weiterverarbeitung und Auswertung, aufgebaut. Wenn ich Zeit hab, werde ich mal dransetzen.

 

 

Er sagt logische Dinge, die ich hier schon seit einiger Zeit schreibe:

 

- es gibt im Konzern Nebenmarken die nicht mehr die kritische Masse haben und keine eigene Positionierung - Brussels agiert eh im starken LCC Umfeld, Dolomiti ist eher ein dezentraler Zubringer

 

-MUC als zweiter LH Hub ist fraglich, eher redundant - wenn innerhalb Europas die Mehrheit der Kunden LCC's benutzt, dann ist es logisch da auch einen LCC Hub daraus zu machen

[H1Chris]

LCC HUBS? Ich glaube kaum, dass sowas funktioniert.

[locodtm]

LCC HUBS? Ich glaube kaum, dass sowas funktioniert.

 

Funktioniert bei Vueling in Barcelona sogar inklusive durchcheckbarem Gepäck auch.

[DE757]

Bekommt EW jetzt längerfristig einen A340 von LH? Bei meiner Buchung am 22.2 nach VRA wird A340-300 und "durchgeführt von Lufthansa", zurück 2 Wochen später steht wieder der A330. Da lohnt sich der Best-Tarif ja auf dem Hinflug statt wie geplant auf dem Rückflug  :)

[Coronado]

Mach mal die gleiche Auswertung für LH773 und vor allem TG920 - ich wette da werden keine signifikanten Unterschiede rauskommen. Die Flugzeit variiert auf dieser Strecke je nach Wetterlage locker +/- 1h.

 

 

Das stimmt, sie variieren! Aber diese regelmäßige Stunde plus fördert nicht gerade den Ruf einer neuen Airline, und weil die Umkehrzeiten bei EW so eng sind, wird die Verspätung oft auf den nächsten Umlauf mitgenommen. Bei EW hat man das dieses Problem entschärft, indem neuerdings planmäßig noch mehr Umläufe nicht von der eigenen Flotte bedient werden. Die D-AXGA hatte letzte Woche nur 3 Umläufe...

 

 

Bekommt EW jetzt längerfristig einen A340 von LH? Bei meiner Buchung am 22.2 nach VRA wird A340-300 und "durchgeführt von Lufthansa", zurück 2 Wochen später steht wieder der A330. Da lohnt sich der Best-Tarif ja auf dem Hinflug statt wie geplant auf dem Rückflug   :)

 

 

 

Das ist wohl der Plan, die D-AIGY ist in der letzten Zeit exklusiv für EW unterwegs. Generell werden POP, VRA und DXB nicht mehr mit der eigenen Flotte bedient.

Bearbeitet 4. Februar 2016 von Coronado

[OliverWendellHolmesJr]

Er sagt logische Dinge, die ich hier schon seit einiger Zeit schreibe:

 

- es gibt im Konzern Nebenmarken die nicht mehr die kritische Masse haben und keine eigene Positionierung - Brussels agiert eh im starken LCC Umfeld, Dolomiti ist eher ein dezentraler Zubringer

 

-MUC als zweiter LH Hub ist fraglich, eher redundant - wenn innerhalb Europas die Mehrheit der Kunden LCC's benutzt, dann ist es logisch da auch einen LCC Hub daraus zu machen

 

Sehe ich auch auch so, wobei ich sagen würde, das auch Dolomiti, bzw. das Norditaliendrehkreuz, das MUC lange war, genau so aufgrund des LCC-Wachstums schwächeln. 

 

 

LCC HUBS? Ich glaube kaum, dass sowas funktioniert.

 

Ja, siehe: 

Funktioniert bei Vueling in Barcelona sogar inklusive durchcheckbarem Gepäck auch.

 

Es muss einiges zusammenkommen, eine Stadt mit hohem OD-Aufkommen, stabiler Ertragslage, günstige geografische Lage. 

Man nimmt das OD-Aufkommen, damit sich die Route rechnet und greift Umsteiger als Zusatz-Ertrag ab,

[BÄHM!]

Naja aber Hub ist nicht gleich Hub, und BCN ist nicht gleich MUC.

 

Was bei Vuelling in BCN funktioniert muss nicht automatisch auch in MUC funktionieren. In MUC sind Slots knapper als in BCN und das Verkehrsaufkommen ist auch höher, was insgesamt dann zu einer höheren Wahrscheinlichkeit von Verspätungen führt. Dazu profitiert Vuelling in BCN auch sehr von der geografischen Lage zwischen Nord-/Mittel-/Osteuropa auf der einen und der iberischen Halbinsel sowie Nordafrika auf der anderen Seite. Und nicht zuletzt ist der Hub in MUC auch sehr auf die Langstrecke orientiert, das ist in BCN überhaupt nicht der Fall. Einen 1:1-Vergleich finde ich daher nicht richtig.  

[d@ni!3l]

Naja, ich finde die zentrale Lage von MUC innerhalb Europas eigentlich besser als die "Randlage" in BCN. Was günstigere Routen von West- nach Ost (und umgekehrt) betrifft liegt MUC gut - man muss dies nur mal mit VIE vergleichen, wo AUA ja ähnliches macht und die Entfernung ist ja nicht so groß. Sollte dies geplant sein würde ich es schon verstehen. Die Frage ist lediglich, wie die recht zahlungskräftige Kundschaft in Bayern EW statt LH aufnehmen würde...

[locodtm]

Naja, ich finde die zentrale Lage von MUC innerhalb Europas eigentlich besser als die "Randlage" in BCN. Was günstigere Routen von West- nach Ost (und umgekehrt) betrifft liegt MUC gut - man muss dies nur mal mit VIE vergleichen, wo AUA ja ähnliches macht und die Entfernung ist ja nicht so groß. Sollte dies geplant sein würde ich es schon verstehen. Die Frage ist lediglich, wie die recht zahlungskräftige Kundschaft in Bayern EW statt LH aufnehmen würde...

Was soll die Kundschaft tun? Die Zahlungskräftigen werden sicher nicht erst von München nach Nürnberg oder Salzburg fahren. Und so viel Konkurrenz gibt es in München für die LH-Gruppe auch nicht.

[foobar]

Was bei Vuelling in BCN funktioniert muss nicht automatisch auch in MUC funktionieren. In MUC sind Slots knapper als in BCN und das Verkehrsaufkommen ist auch höher, was insgesamt dann zu einer höheren Wahrscheinlichkeit von Verspätungen führt.

 

Wenn Du Dir das jetzt nicht als LH-Hub und EW-Hub, sondern EW-Hub statt LH-Hub vorstellst, ist das Problem erledigt.

 

EW stellvertretend für LCC-Tätigkeit(en) des LH-Konzerns.

 

Und nicht zuletzt ist der Hub in MUC auch sehr auf die Langstrecke orientiert, das ist in BCN überhaupt nicht der Fall.

 

Das ist auch nicht in Stein gemeisselt.

 

Ob die jeweiligen geographischen Vor- und Nachteile sich jetzt so viel nehmen...?

 

Ich sage um Himmels willen nicht, dass es so kommt - das kann eigentlich nicht aufgehen, ausser

-einer der anderen Konzern-Hubs übernimmt das Volumen von München - und an massiven Überkapazitäten leiden FRA und ZRH zumindest zur Zeit nun nicht gerade, weiterer Ausbau wist, um es mal ganz vorsichtig zu formulieren, nicht so ganz trivial

oder

-LH Mainline schrumpft so stark, dass sich das gesamte Hub-Volumen über FRA und ZRH abfrühstücken lässt und MUC dem Rotstift zum Opfer fällt.

 

Auch so lassen sich Garnardt's Aussagen deuten.

Wie realistisch das ist... ich vermag's mir aus heutiger Sicht nicht wirklich vorzustellen.

[locodtm]

Warum sollte das Hub-Volumen über FRA oder ZRH gehen wenn MUC an EW fallen sollte? In Köln bietet man auch Umsteigemöglichkeiten auf Langstrecke.

Wie gesagt, bei einer Umstellung auf EW würde vom Lokalverkehr nur sehr wenig verloren gehen, da es kaum Konkurrenz gibt. Und für Umsteiger ist es auch nicht das schlechteste Angebot.

[oldblueeyes]

Warum sollte das Hub-Volumen über FRA oder ZRH gehen wenn MUC an EW fallen sollte? In Köln bietet man auch Umsteigemöglichkeiten auf Langstrecke.

Wie gesagt, bei einer Umstellung auf EW würde vom Lokalverkehr nur sehr wenig verloren gehen, da es kaum Konkurrenz gibt. Und für Umsteiger ist es auch nicht das schlechteste Angebot.

 

Man müsste aber dabei bedenken das nicht alles so bleibt wie es jetzt ist.

 

 

Vueling fliegt auch nur mit 320 und neuerdings mit 321. Unter Eurowings kann man sich gut vorstellen das MUC nicht mehr mit CRJ oder E-Jets Richtung jeder Milchkanne angeflogen wird.

 

Desweiteren gibt es anderswo Kapazitäten die zu füllen sind : die 777 der Swiss haben locker 100 mehr Plätze als die 240-300 die sie ersetzen sollten. Sicherlich wird es zu Verschiebungen a la 340-300->330-> 777 kommen, aber generell steigt das Angebot in Zürich vorerst um die 800 Sitze die von anderswo her gefeedert werden müssen, da die gleichen Routen geflogen werden.

 

Lassen wir doch mal sich alles entwickeln. Ich tippe aber eher auf weniger Flugzeuge bei leicht wachsender Kapazität -> die Meister des ständigen Innenausbauumtausches werden wohl bald auch für die 320er Familie Retrofits machen.

[8stein]

Der Austausch läuft doch bei der Swiss schon, auch da gibt's doch die 180-Sitze-320.

[Gast]

Verkehrszahlen Januar 2015

 

Kurzstrecke: 

954.000 PAX (+4,5%)

64,1% SLF (-0,9%)

 

Langstrecke:

52.000 PAX

95,7% SLF 

 

Das erste mal wird EW gesondert ausgewiesen - mit sehr schwachen Auslastungszahlen auf der Kurzstrecke wie ich finde. Langstrecke ab CGN scheint zu laufen.

 

Quelle: http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/de/finanzberichte/verkehrszahlen/lufthansa/2016/LH-Investor-Info-2016-01-d.pdf

Bearbeitet 9. Februar 2016 von marc2712

[alxms]

Wobei die Hub-Airlines (DLH, CLH, AUA, SWR) innereuropäisch auch nur 65,5% Auslastung haben.

[Gast]

Wobei die Hub-Airlines (DLH, CLH, AUA, SWR) innereuropäisch auch nur 65,5% Auslastung haben.

 

Mag ja sein, aber für einen LCC (oder einen der es werden will) ist das auch für den schwächsten Monat des Jahres etwas wenig. Man schaue sich mal U2 mit 85% an.

[aaspere]

.....und FR mit 88% (+ 5%)

[Il-62]

Bekommt EW jetzt längerfristig einen A340 von LH? Bei meiner Buchung am 22.2 nach VRA wird A340-300 und "durchgeführt von Lufthansa", zurück 2 Wochen später steht wieder der A330. Da lohnt sich der Best-Tarif ja auf dem Hinflug statt wie geplant auf dem Rückflug  :)

Auf welchem Sitz man in der LH-A343 bei einem gebuchten Best-Tarif gesetzt, in der Business- oder in der Premium-Economy-Class? Wenn es in der LH-Premium-Economy sein sollte, dann verstehe ich nicht, wieso sich der Best-Tarif auf dem Hinflug mehr lohnte als auf dem Rückflug...

[GermanAirlines]

Man fliegt in der C

[OliverWendellHolmesJr]

Ich halte mit Vueling und 75,7% Auslastung oder Aer Lingus mit 70,8% Auslastung dagegen.

Zwar auch nicht besser, aber nicht ganz so deprimierend. Anderseits, ein Vergleich Äpfel und Birnen.

 

Zudem sollten die beiden die relevanten Peers für Eurowings sein. Die Kosten- und Erlös-Strukturen von Ryanair und Easyjet sind aus EW-Sicht unerreichbar. So Relationen wie vier mal täglich DUS-LHR zu den selben Zeiten wie BA fliegen, bei einer Auslastung um die 60%. Nur um zu vermeiden, dass man Corporate Accounts auf der Strecke und Slots an den beiden Flughäfen nicht verliert.

 

Das gleiche gilt auch für andere Strecken.

Bearbeitet 9. Februar 2016 von OliverWendellHolmesJr