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Aktuelles zum Flughafen München

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Und Du zweifelst anscheinend keine Sekunde daran, dass bei einer kürzeren Bahn sich doch eine Menge Gegner anders entschieden oder einfach gar nicht erst zur Wahl gegangen wären.

Ich sage nicht, dass es einfach ist. Aber es wäre definitv einfacher.

Nein, für die Flughafengegner gilt hop oder top. Die lassen sich auf keinen Kompromiss ein.

"Eine verkürzte Bahn ist absolut kein Thema und war auch noch nie ein Thema, weil man in den Peaks gerade die Movementzahl erhöhen will, und dies ist mit einer kürzeren Bahn übertragen auf das Gesamtkonzept für den Flughafen München keine effiziente Steigerung. Eine Notlösung wie in Frankfurt kommt für München nicht in Frage, ohne wenn und aber!"

 

Das hört sich jetzt so an wie im Kindergarten, " entweder bekomme ich jetzt meine 4000m oder sonst lieber gar keine"

 

Wir werden ja sehen, wie das aus geht!

Um das noch mal klar zu stellen, ich bin absolut dafür, die Luftfahrt in Deutschland zu stärken und neue Bahnen zu bauen, woimmer das noch geht und politisch durch gesetzt werden kann!

Es ist wie in anderen Bereichen der Politik, sehr oft  müssen Komprimisse gemacht werden um etwas durch zu setzen, und leider ist man im Ergebnis dann oft weit von der originalen Forderung entfernt!

 

Das kannst du aber auch auf die Gegner übertragen. Und wenn du nur eine 1000m Landebahn machen wolltest, nicht einmal dass würde akzeptiert werden. Wie schon vorher geschrieben hop oder top für die Gegner

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"Eine verkürzte Bahn ist absolut kein Thema und war auch noch nie ein Thema, weil man in den Peaks gerade die Movementzahl erhöhen will, und dies ist mit einer kürzeren Bahn übertragen auf das Gesamtkonzept für den Flughafen München keine effiziente Steigerung. Eine Notlösung wie in Frankfurt kommt für München nicht in Frage, ohne wenn und aber!"

 

Das hört sich jetzt so an wie im Kindergarten, " entweder bekomme ich jetzt meine 4000m oder sonst lieber gar keine"

 

Wir werden ja sehen, wie das aus geht!

Um das noch mal klar zu stellen, ich bin absolut dafür, die Luftfahrt in Deutschland zu stärken und neue Bahnen zu bauen, woimmer das noch geht und politisch durch gesetzt werden kann!

Es ist wie in anderen Bereichen der Politik, sehr oft  müssen Komprimisse gemacht werden um etwas durch zu setzen, und leider ist man im Ergebnis dann oft weit von der originalen Forderung entfernt!

 

Der Kompromiss war ja schon vor Fertigstellung nur 2 Bahnen statt 4 Bahnen. Und jetzt liegen wir dann genau dazwischen!

Wo soll denn deiner Meinung nach noch jemals eine Bahn in Deutschland gebaut werden. Das BVG hat pro dritte Bahn entschieden, wenn die SPD ihr Kasperltheater aufgibt im Rathaus von München kann auch politisch die Bahn gebaut werden.

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Und während hier jahrelang um eine dritte Bahn debattiert wird, baut man in Dubai einen Megaflughafen für 200.000.000 PAX/Jahr...

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Und während hier jahrelang um eine dritte Bahn debattiert wird, baut man in Dubai einen Megaflughafen für 200.000.000 PAX/Jahr...

Ist halt die German Angst, die uns alle nochmal richtig böse einholen wird.

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@locotm

 

Ich würde es eher als "selbstzufriedene und -gerechte Sättigung" bezeichnen. 

Uns Deutschen geht es einfach sehr gut - nur, dass sich sehr viele dessen nicht bewusst sind. 

Die globalisierte Welt ist nichts statisches - einfache wie verkannte/ignorierte Erkenntnis. 

 

IMHO ist es auch ein Problem der deutschen Rechtssprechung wie Politik, dass inzwischen das Individuum höher erachtet wird als das Allgemeinwohl, der kurzfristige Wahlerfolg höher erachtet wird als die perspektivische Entwicklung von Projekten, die dem nachhaltigen Gute des Landes andienlich sind.

Mitnichten wünsche ich mir französische oder chinesische Verhältnisse. Garantiert nicht. 

Es muss aber dennoch die bittere Erkenntnis akzeptiert werden, dass es immer "Opfer" gibt. Bei Projekten von übergeordneter, volkswirtschaftlicher Relevanz wird es immer Leidtragende geben. Deren Schicksal ist auch ernst zu nehmen, ihnen muss immer eine sinnvolle wie wirtschaftlich akzeptable Alternative geboten werden. 

Aber das auf Grund von Einzelschicksalen die Entwicklung des gesamten übergeordneten Systems verhindert wird, geht IMHO garnicht. Hiermit schneiden wir uns ins eigene Fleisch und zerstören die Perspektiven für die Zukunft, für die nachfolgenden Generationen. 

Es bleibt festzuhalten, dass es mittlerweile in Deutschland fast unmöglich geworden ist, neue Großprojekte zu realisieren. 

 

Unrühmlicherweise ist Bayern diesbezüglich inzwischen sehr weit vorne angelangt - da sich der Wendehals/"Fähnchen im Wind" Seehofer zu leicht von einer vermeintlichen "politischen Großwetterlage" leiten lässt. 

Trotz Gebarens als "Landesfürst" hat er nicht die Eier, den Mumm, eine eigene Linie zu fahren und eine konsequente Linie zu fahren. 

 

Aber auch auf Seiten der Rechtssprechung gibt es irritierende Entwicklungen, die die Eigenverantwortung des "Bürgers" negieren:

So setzte schon vor vielen Jahren in dem Ausgehviertel Münchens "Schwabing" ein Kneipen- und Kleinbühnen-Sterben ein. 

Warum? 

Immer mehr Leute wollten in dem "hippen" Viertel wohnen und zogen dann dahin. Blöd nur, dass es in unmittelbarer Nachbarschaft Unterhaltungs-Lokalitäten gab, welche einen gewissen Lärmpegel zu fortgeschrittener Stunde verursachten. 

Diese Lärmquellen waren vor Zuzug existent, ihre Anwesenheit wär leicht recherchierter gewesen, resp. deren Existenz macht(e) den Reiz des Viertels aus. 

Blöd nur, dass die Gerichte die Rechte der neu hinzugezogenen Mitbürger höher achteten als die Bestandsrechte der alteingesessnen Unterhaltungs-Angebot-Betreiber. 

 

Wir deutschen scheinen uns so langsam wirklich den Verstand abzutrainieren ...

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Das St.-Florians-Prinzip: Man genießt die Vorzüge der deutschen Infrastruktur, wie Flughäfen, Autobahnen, Eisenbahntrassen, aber bitte niemals vor der eigenen Haustür. In der Tat einer der wesentlichen Gründe, warum wir im Ranking des Luftverkehrs (und nicht nur dort) immer stärker zurückfallen. Bedrohlich, weil sich die wirtschaftlichen Auswirkungen erst in vielen Jahren zeigen werden.

Seehofers Verhalten ist da nicht erklärbar. Wenn wir bei den Eiern bleiben: Unter Franz-Josef Strauss wäre das nicht passiert....

Danke an FlyingT für den Beitrag!!!

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Aktuell werden in MUC auf der Anzeige aktuelle Abflüge 45 Flüge zwischen 12.00 und 15.00 angezeigt. Davon sind 10 innerdeutsch u.a. nach Nürnberg, Leipzig und Frankfurt.

Nürnberg ist für mich eine völlig fragliche Entfernung, Leipzig, Berlin und Frankfurt werden in absehbarer zeit (2017, 2020) deutlich schneller.

Wichtiger als die 3. Startbahn wäre aus meiner Sicht endlich eine vernünftige Bahnanbindung. Dann könnte man sich manches innerdeutsche Gehopse sparen und bequem mit dem Zug anreisen. Natürlich sind das Zubringerflüge, aber die Leute müssen ja teilweise schon mit der Bahn zum Zubringerflughafen anreisen.
Im aktuellen Fall könnte man sich wohl rund 10 bis 15% der Flugbewegungen sparen. Außerdem geht ja der Flughafen-Gutachter Intraplan davon aus, dass in Berlin ein neuer Hub geschaffen wird. Ein Teil der Zubringerflüge wird damit wohl obsolet.

 

Außerdem wird nun ja Memmingen als "3. Startbahn" von München ausgebaut, da München auf absehbare Zeit nicht ausgebaut werden soll. So wurde das von der Staatsregierung zumindest bei der EU beantragt. Es passt wahrscheinlich nicht, mitten im laufenden Genehmigungsverfahren zur Erhöhung des Zuschuss für den Flughafen Memmingen von 7,75 auf 12,2 Millionen nun die 3. Startbahn doch zu bauen.
Wenn die EU den Ausbau von Memmingen genehmigt hat, dann kann man ja München trotzdem ausbauen. Dann hat man halt neue Erkenntnisse.

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Das Berlin ein Drehkreuz wird oder in jeglicher anderer Form eine Internationalen Hubfunktion entwickelt bezweifle ich ganz stark.

Aber anderes Thema;-)

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Könnte mir jemand die mittel- bis langfristige Perspektive aufzeigen mit 120 Flugbew. pro Stunde (mit GPS/Autoland wohl eher noch mehr)?

Low Cost Basen von Ryanair und Transavia?

Kommt mir bitte nicht mit 50 Schneetagen pro Jahr (mit SN oder gar SN+). Sind es überhaupt 5 p.a. - und geht es dabei um temporär 2-3 Stunden SN+ am Tag?

 

So ganz habe ich das noch nicht verstanden.

 

Bitte dabei T3 in FRA miteinbeziehen - sowie auch mind. 2 Mio. Pax p.a. P2P in FMM mit Ryanair und Wizzair.

Ist ein Fernbahnhof am MUC dabei Prämisse oder nicht?

(BER könnten wir dabei im ersten Gedankenschritt meinetwegen vorwiegend als P2P Airport betrachten. Auf jeden Fall werden die Zubringer aus NRW und Berlin eher weniger durch ein besseres Angebot vor Ort.)

 

Im Übrigen sollte man meiner Meinung nach die Konstellationen FJS/Riem nicht mit Seehofer/Moos vergleichen.

 

Bitte keine Frühschoppen-Argumente bringen. Wir sind hier im Normalfall keine Bild-Leser.

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Aktuell werden in MUC auf der Anzeige aktuelle Abflüge 45 Flüge zwischen 12.00 und 15.00 angezeigt. Davon sind 10 innerdeutsch u.a. nach Nürnberg, Leipzig und Frankfurt.

Nürnberg ist für mich eine völlig fragliche Entfernung, Leipzig, Berlin und Frankfurt werden in absehbarer zeit (2017, 2020) deutlich schneller.

Wichtiger als die 3. Startbahn wäre aus meiner Sicht endlich eine vernünftige Bahnanbindung. Dann könnte man sich manches innerdeutsche Gehopse sparen und bequem mit dem Zug anreisen. Natürlich sind das Zubringerflüge, aber die Leute müssen ja teilweise schon mit der Bahn zum Zubringerflughafen anreisen.

Im aktuellen Fall könnte man sich wohl rund 10 bis 15% der Flugbewegungen sparen. Außerdem geht ja der Flughafen-Gutachter Intraplan davon aus, dass in Berlin ein neuer Hub geschaffen wird. Ein Teil der Zubringerflüge wird damit wohl obsolet.

 

Außerdem wird nun ja Memmingen als "3. Startbahn" von München ausgebaut, da München auf absehbare Zeit nicht ausgebaut werden soll. So wurde das von der Staatsregierung zumindest bei der EU beantragt. Es passt wahrscheinlich nicht, mitten im laufenden Genehmigungsverfahren zur Erhöhung des Zuschuss für den Flughafen Memmingen von 7,75 auf 12,2 Millionen nun die 3. Startbahn doch zu bauen.

Wenn die EU den Ausbau von Memmingen genehmigt hat, dann kann man ja München trotzdem ausbauen. Dann hat man halt neue Erkenntnisse.

 

Wichtiger aus deiner Sichtweise aber Gottseidank bedeutungslos. Es gibt fast genauso viele Gegner für den Ausbau der ICE-Gleise zum Airport wie gegen die dritte Start- und Landebahn am Airport. Und deine Rechnung hinkt gewaltig, weil der Verkehr über die Feiertage stark eingeschränkt ist und im Sommer der Anteil der Inlandflüge noch geringer wegen der vielen Mittelmeerzielen. Und wegen der starken Hubfunktion kann man keinen Verkehr verlegen. Was willst du mit Memmingen, ein Flughafen ohne Infrastruktur, gerade mal fähig Wizzair und Ryanair abzufertigen, kein CAT 3a usw.. Träum einfach weiter, aber lasse die Beiträge zur Verkehrsverlagerung, sonst können wir vielleicht bald jeden zweiten Flughafen in Deutschland schließen, weil irgendjemand und irgendwas nicht passt. :angry:

Könnte mir jemand die mittel- bis langfristige Perspektive aufzeigen mit 120 Flugbew. pro Stunde (mit GPS/Autoland wohl eher noch mehr)?

Low Cost Basen von Ryanair und Transavia?

Kommt mir bitte nicht mit 50 Schneetagen pro Jahr (mit SN oder gar SN+). Sind es überhaupt 5 p.a. - und geht es dabei um temporär 2-3 Stunden SN+ am Tag?

 

So ganz habe ich das noch nicht verstanden.

 

Bitte dabei T3 in FRA miteinbeziehen - sowie auch mind. 2 Mio. Pax p.a. P2P in FMM mit Ryanair und Wizzair.

Ist ein Fernbahnhof am MUC dabei Prämisse oder nicht?

(BER könnten wir dabei im ersten Gedankenschritt meinetwegen vorwiegend als P2P Airport betrachten. Auf jeden Fall werden die Zubringer aus NRW und Berlin eher weniger durch ein besseres Angebot vor Ort.)

 

Im Übrigen sollte man meiner Meinung nach die Konstellationen FJS/Riem nicht mit Seehofer/Moos vergleichen.

 

Bitte keine Frühschoppen-Argumente bringen. Wir sind hier im Normalfall keine Bild-Leser.

 

Auf derart provokante und unsachgemäße Fragen wirst du keine vernünftigen Antworten bekommen. Das Erdinger Moos hat im Schnitt bei normalen Wintern mehr als 50 Schnee- und Starknebeltage, aber dies versteht ein Flachlandtiroler wohl nicht so einfach.

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Könnte mir jemand die mittel- bis langfristige Perspektive aufzeigen mit 120 Flugbew. pro Stunde (mit GPS/Autoland wohl eher noch mehr)?

 

Eines ist schon mal klar.Durch Autolandungen sind deutlich weniger Landungen pro Stunde möglich.Da ist der min. Abstand deutlich höher als bei manuellen Landungen.Zweitens darf es oder kann es nicht jeder Pilot machen.

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Das Berlin ein Drehkreuz wird oder in jeglicher anderer Form eine Internationalen Hubfunktion entwickelt bezweifle ich ganz stark.

Aber anderes Thema;-)

 

Der Inlandverkehr der Lufthansa ist ja gut 50 % Umsteigeverkehr. Hier kann die Bahn noch so schnell fahren, aber niemand wird von Berlin per Bahn anreisen und dann per Flugzeug ab München mit Lufthansa die weite Welt besuchen und sein Gepäck mitnehmen usw.. Alles nur Träume der Ausbaugegner und Neider hier in Deutschland.

In den letzten Jahren steigen sogar die Inlandpaxe wieder leicht an, trotz verbesserten Bahnangebot und vieler neuer Billigbusverbindungen. Insgesamt steigt die Anzahl der Paxe und somit auch die Anzahl der Inlandpaxe in München.

Laut internen Prognosen in den nächsten 5 Jahren um rund 15 - 20 % sogar.

Edited by Fluginfo

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In den letzten Jahren steigen sogar die Inlandpaxe wieder leicht an, trotz verbesserten Bahnangebot und vieler neuer Billigbusverbindungen. Insgesamt steigt die Anzahl der Paxe und somit auch die Anzahl der Inlandpaxe in München.

Laut internen Prognosen in den nächsten 5 Jahren um rund 15 - 20 % sogar.

Die Passagieranzahl ist aber bekanntlich nicht gleichzusetzen mit der Anzahl an Flugbewegungen. Der Trend geht weiterhin bundesweit zu größeren Flugzeugen, so dass mehr Passagiere nicht gleichzeitig auch mehr Starts und Landungen oder gar einen Bedarf für eine 3. Bahn bedeuten.

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Wie dringend die Bahn gebraucht wird sieht man alleine schon, dass Transavia leider ihre geplante fünfte Maschine nicht stationieren konnte.Aber auch die Flugzeiten der Angebotenen Ziele sind teilweise milde ausgedrückt wild durcheinander. Dies ist ein Resultat aus Mangel an Slots.

Der oben genannte Grund ist nur einer davon, denn es gibt mehrere wie z.B der neue Satellit durch Lufthansa, Stationung der A350 durch Lufthansa sowie den sehr guten Ruf als exzellentes Umsteigedrehkreuz hier in München.

 

Ich meine auch eine stärkere Präsenz der Skyteam Allianz hier zu sehen.Nur paar Beispiele die neu im Sommerflugplan 2016 zu sehen sind.

-Delta neu nach Detroit

-Saudia neu nach Riad.

-Transavia Basis mit 4 Maschinen, wo bekanntlich auch AF-KLM dahinter steckt. Dabei wird dies sicherlich nicht bei 4 Maschinen bleiben,vorausgesetzt die 3.Startbahn kommt.

-Tarom Airlines neu nach Iași, diese sogar auf 3/7 erhöht wird.

 

Bestehende Verbindungen durch Air Europa noch nicht mal erwähnt.

Durch Code-share abkommen zwischen Transavia und den Mitgliedern der Skyteam Allianz besteht hier die Möglichkeit eine andere Allianz als Star Allianze ansiedeln zu lassen.

Für Kunden doch sehr erfreulich, denn Deutschland ist doch sehr Star Alliance lastig.

Wie ihr seht steckt Riesen Potential in München. Klar kann man nicht voraus schauen und sagen was in Zukunft mit Lufthansa und der Wirtschaft in München passiert. Aber wer kann das schon?

Aktuell und das zählt ist die Dritte immens wichtig. Die Wirtschaft in München wächst und wächst, da ist aktuell kein Ende in Sicht !!!!!

Edited by EDME23

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Was immer außer Acht gelassen wird, ist, dass das System im Normalfall derzeit noch funktioniert. Aber sobald es auch nur eine kleine Störung gibt ("3" Schneeflocken etc) bricht das System dann zusammen und Flüge müssen gestrichen werden. Sowas ließe sich mot einer 3. Bahn vermeiden.

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Hat denn einer die Notwendigkeit der 3. Bahn in Frage gestellt?

Ausgangspunkt war ja nur die Frage ob eine kürzere Bahn leichter durchzusetzen wäre. Anscheinend ist dies nicht der Fall.

Eine 3. Bahn braucht man aber.

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Das Berlin ein Drehkreuz wird oder in jeglicher anderer Form eine Internationalen Hubfunktion entwickelt bezweifle ich ganz stark.

Aber anderes Thema;-)

 

Brauchst nicht zweifeln, mit TXL hat Berlin derzeit schon ein Drehkreuz.

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Die Passagieranzahl ist aber bekanntlich nicht gleichzusetzen mit der Anzahl an Flugbewegungen. Der Trend geht weiterhin bundesweit zu größeren Flugzeugen, so dass mehr Passagiere nicht gleichzeitig auch mehr Starts und Landungen oder gar einen Bedarf für eine 3. Bahn bedeuten.

 

Hallo 101er,

 

ich bin mal in den Datenkeller der ADV gestiegen und habe mir ein wenig die vorhandenen Zahlen zu Flugbewegungen und bundesweiter Gesamtpassagierzahl zwischen 1991 und 2014 angeschaut.

 

Ja, ich bin ganz bei dir, dass es einen grundsätzlichen Trend zum "Röhrenwachstum" gibt: Von durchschnittlich 50 Paxen pro FBW im Jahr 1991 auf ca. 94 im Jahr 2014. Ein sattes Plus von 87%.

 

Trotzdem wird die bundesweite Gesamtpassagierzahl (+164% im selben Zeitraum) nicht ausschließlich über das Röhrenwachstum getrieben, sondern auch über die Zahl der FBW.

 

Ich bezweifle, dass langfristig ein weiterer Anstieg des Passagiervolumens gänzlich von den Flugbewegungen entkoppelt werden kann.

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Ich bezweifle, dass langfristig ein weiterer Anstieg des Passagiervolumens gänzlich von den Flugbewegungen entkoppelt werden kann.

 

Erst einmal einen großen Dank an Dich für die gute Statistik.

 

Ich gehe auch fest davon aus, dass das "Röhrenwachstum" weitergeht. Insofern kann ich mir sogar eine Entkopplung von Passagiervolumen und Flugbewegungen noch für längere Zeit vorstellen.

 

Und da kann ich - anders als viele hier -- einfach einen Politiker verstehen, der momentan bei einer (bestenfalls) Stagnation der Flugbewegungen nicht die 3. Bahn gegen Teile der Bevölkerung durchsetzen will und es vielleicht seinem Nachfolger in 2-3 Jahren überlassen will, dieses Thema durchzufechten, wenn durch Transavia und Co vielleicht auch wieder die Flugbewegungen in München steigen.

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Erst einmal einen großen Dank an Dich für die gute Statistik.

 

Ich gehe auch fest davon aus, dass das "Röhrenwachstum" weitergeht. Insofern kann ich mir sogar eine Entkopplung von Passagiervolumen und Flugbewegungen noch für längere Zeit vorstellen.

 

Vielen Dank für die Blumen - die nehme ich gerne an. ;)

 

Ansonsten fehlt mir die Phantasie, eine solche Entkopplung (=gleichbleibende FBW bei dauerhaft steigenden Passagierzahlen) vorzustellen. Das beobachtete Röhrenwachstum basiert ja auf Wachstum innerhalb einer ICAO-Kategorie oder gar innerhalb einer Luftfahrzeugfamilie: Zum Beispiel von B737-200/-300/-400 hin zu -700/-800/-900 oder die Entwicklungen beim A321neo. Aber irgendwann ist dann - ohne wesentliche Neuentwicklungen im Luftfahrzeugbau - das Ende der Fahnenstange erreicht. Und da haben wir uns noch nicht angeschaut, wie sich ein hypothetisch unendliches Röhrenwachstum auf die Staffelungserfordernisse bei An- und Abflug und somit letztlich auf die Bahnkapazität auswirkt...

 

 

Dann noch einige weitere Pax/FBW-Werte, um den bundesdeutschen Durchschnitt von 94 besser einordnen zu können. 2014 lag MUC bei etwa 105 Paxen pro FBW. Weiterhin lässt sich sagen, dass diese Kennzahl bei "großen und größeren" Hubs weltweit über den Daumen bei 140-160 Paxen pro FBW liegen. ich denke dabei an DXB, LHR, BKK, HND und Konsorten.

 

Deshalb nochmals: Ja, es werden tendenziell mehr Paxe pro FBW befördert und ggf. ist bei MUC sogar noch etwas Luft nach oben(?), aber eine Deckelung der Flugbewegungen aufgrund limitierter Betonkapazität wird sich beschränkend auf das Passagiervolumen am jeweiligen Standort auswirken.

 

Da wette ich drauf.... :ph34r:

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Eine kleine Frage zu den Slots, hat es nur etwas mit der fehlenden 3. Bahn zu tun, oder mit fehlender Abfertigungskapazität? Ich habe das Gefühl, das T 1 oft überfüllt ist und T2 es eher entspannter zugeht. Allerdings geht am T2 und in Zukunft auch am Satelliten nur LH und Star Alliance ab (die auch einen großen Teil bezahlt haben), während am T1 der Rest abgefertigt wird. Da könnte ich mir schon vorstellen, das es da mal in den Peaks eng wird.

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Eines ist schon mal klar.Durch Autolandungen sind deutlich weniger Landungen pro Stunde möglich.Da ist der min. Abstand deutlich höher als bei manuellen Landungen.Zweitens darf es oder kann es nicht jeder Pilot machen.

 

OK, das nehme ich mit, ein operativer Grund.

 

Könnte jemand mit DFS-Kenntnissen erläutern, wohin die Entwicklungen gehen in den nächsten 10-20 Jahren mit GPS.

Welche kapazitativen Steigerungen sind dabei möglich?

Gibt es dabei auch positive Einflüsse auf CAT III-Bedingungen am Boden (z.B. Abstände).

Der Inlandverkehr der Lufthansa ist ja gut 50 % Umsteigeverkehr. Hier kann die Bahn noch so schnell fahren, aber niemand wird von Berlin per Bahn anreisen und dann per Flugzeug ab München mit Lufthansa die weite Welt besuchen und sein Gepäck mitnehmen usw.. Alles nur Träume der Ausbaugegner und Neider hier in Deutschland.

In den letzten Jahren steigen sogar die Inlandpaxe wieder leicht an, trotz verbesserten Bahnangebot und vieler neuer Billigbusverbindungen. Insgesamt steigt die Anzahl der Paxe und somit auch die Anzahl der Inlandpaxe in München.

Laut internen Prognosen in den nächsten 5 Jahren um rund 15 - 20 % sogar.

 

1. Der Flugverkehr im Inland ist also stark vom Umsteigeverkehr abhängig.

2. Die Bahn konkurriert im Inland nur auf P2P.

 

Nun gibt es 2 nicht zu bestreitende Entwicklungen:

I) tendenziell attraktivere Hochgeschwindigkeitsstrecken auf den Nord-Süd Achsen

II) in NRW und im Norden deutlich zunehmendes Angebot im Langstrecken- und Touristik-Angebot, was nicht gut ist für Umsteigeverkehre - weder für MUC, noch für FRA.

 

Meine Prognose wäre hierbei kein mittel- bis langfristiges Wachstum in diesem Bereich.

Mit einer dritten Bahn könnte man hierbei natürlich den Weg frei machen für Ryanair, die in diesem Sektor zweifelsfrei Wachstum generieren kann (s. Bsp. NRW-Berlin).

Die Frage wäre dann aber, ob LH ihren "Stundentakt" noch wirtschaftlich betreiben könnte als Zubringer für den Star-Hub?

 

Gleiches gilt im Europa-Verkehr, hier wird man schon in 12-18 Monaten sehen, wie sich das Transavia Angebot auf die jeweiligen LH Verkehre in MUC auswirken wird.

 

Das ist als eine Diskussionsgrundlage gedacht.

Edited by HPT

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München holt mit seinen 90 Bewegungen (planbare laut Flugplankoordinator) pro Stunde schon das Maximale raus.

Im Sommer erreicht man, wenn optimale Voraussetzungen gegeben sind, schon mal knapp 100 Bewegungen und dies ist der absolute Höchstwert für ein 2-Bahnsystem weltweit. München hat durch seine Hubtätigkeit ca. 6 - 8 Stunden diesen Höchstwert eigentlich über Jahre schon erreicht. Im Jahr 2008 erreichte man den bisherigen Höchstwert der Flugbewegungen (rund 40.000 mehr als 2015). Erreicht wurde diese Zahl nur durch den Einsatz vielen kleinerer  Maschinen und deren frühes Abdrehen auf der südlichen Start- und Landebahn. Hier wurde Spitzenwerte von fast 110 Movements erreicht pro Stunde, weil die Abstände durch die kürzere Start- und Landestrecke eine ATR72 usw. enger gestaffelt werden konnte. Auf dieser Grundlage basiert auch der immer noch geltende Höchstwert von 480.000 planbaren Flugbewegungen, der aber durch den aktuellen Flottenmix größerer Maschinen nur noch Planbar als Höchstwert von rund 440.000 Flugbewegungen anzusetzen  ist. Daher ist die Notwendigkeit auch heute bereits gegeben. Für 2016 rechnet die FMG mit einem Anstieg von rund 10.000 Flugbewegungen und in den Peaks sind keine Slots verfügbar. Auch muss der stärkere Nutzung unter Woche berücksichtigt werden, weil am Wochenende deutlich weniger geflogen wird und auch im Winterflugplan. Wenn man alle Einflüsse berücksichtigt, hat der Flughafen Mo-Fr im SFP 16 an mehr als 8 Stunden am Tag seine Kapazität erreicht. Folglich wird in den kommenden Jahren immer stärker auf die Randzeiten ausgewichen, was im Zeitfenster 05.00 - 06.00 Uhr und 22.00 - 23.30 Uhr zu deutlich mehr Fluglärm führt. Auch soll ab SFP 16 oder SFP 17 verstärkt Abflüge ab 5.00 Uhr durchgeführt werden, auch am Wochenende. Alles Tatsachen, die durch eine rasche Inbetriebnahme einer dritten Bahn nicht in ihrer Intensität zu Nebenwirkungen für die Anwohner führt.


1. Der Flugverkehr im Inland ist also stark vom Umsteigeverkehr abhängig.

 

Wegen Mix aus Geschäftsreisenden und Umsteiger hat München das dichteste Inlandflugnetz und der geografisch südlichen Lage der Republik 

 

2. Die Bahn konkurriert im Inland nur auf P2P.

 

Die Bahn konkurriert in erster Linie mit den Fernbussen und nur auf wenigen Strecken P2P

 

Nun gibt es 2 nicht zu bestreitende Entwicklungen:

I) tendenziell attraktivere Hochgeschwindigkeitsstrecken auf den Nord-Süd Achsen

 

Wer gerne in überfüllten ICE's und in der Geschäftsreisezeit genug Geld mitbringt, kann die Bahn wählen

Lufthansa fliegt mit Paderborn, Münster/Osnabrück, Düsseldorf und Köln/Bonn und Germanwings nach Dortmund immerhin 5 Ziele ab München jeweils mehrmals täglich an. Air Berlin dann noch nach Köln/Bonn und Düsseldorf.

Zur Entlastung musst schon stündlich einen komplett neuen ICE fahren lassen, aber ob der ab allen 5 Zielen auch wirklich genutzt wird bleibt wohl dein Geheimnis.

Ob der Hauptbahnhof München und die Strecken Augsburg - München und Ingolstadt - München noch zusätzliche Zugpaare verträgt ist mehr als zweifelhaft.

 

II) in NRW und im Norden deutlich zunehmendes Angebot im Langstrecken- und Touristik-Angebot, was nicht gut ist für Umsteigeverkehre - weder für MUC, noch für FRA.

 

Wo sieht du denn zusätzliches Langstreckenangebot außer derzeit in Köln/Bonn, dafür gibt es keine Flüge mehr ab Hamburg. Auswirkungen auf die Langstrecke an den Hubs Frankfurt und speziell München ist wohl ein Wunschgedanke von Dir, aber fern ab der Realität. Praktisch keinerlei Schnittmenge zwischen Eurowings Zielen und Lufthansa und Star Alliance Langstreckenziele ex MUC. Die Anzahl der Langstreckenpaxe wächst in München schon länger deutlich an. Das Angebot von Condor und Air Berlin im WFP 15/16 war noch nie so groß. Condor stationiert sogar im SFP 16 erstmals eine Maschine für Langstreckenziele.

 

Meine Prognose wäre hierbei kein mittel- bis langfristiges Wachstum in diesem Bereich.

 

Meine Prognose sieht hier weiter Bedarf, so wird ein zusätzlicher Flug Münster - München von Lufthansa nächsten Sommer kommen. Durch neue A350-Ziele ex MUC wird der Bedarf weiter steigen.

 

Mit einer dritten Bahn könnte man hierbei natürlich den Weg frei machen für Ryanair, die in diesem Sektor zweifelsfrei Wachstum generieren kann (s. Bsp. NRW-Berlin).

 

Mit einer dritten Bahn wird der Engpass in den Hubwellen der Lufthansa beseitigt, was das primäre Hauptziel sein soll. Das der ein oder andere Slot auch an die Konkurrenz geht ist aber auch klar und unvermeidbar.

 

Die Frage wäre dann aber, ob LH ihren "Stundentakt" noch wirtschaftlich betreiben könnte als Zubringer für den Star-Hub?

 

Gleiches gilt im Europa-Verkehr, hier wird man schon in 12-18 Monaten sehen, wie sich das Transavia Angebot auf die jeweiligen LH Verkehre in MUC auswirken wird.

 

Mach dir keine Sorgen um München, würde eher die Probleme durch die geografische Nähe des Eurowings Hubs Köln/Bonn und Frankfurt sehen. München ist hier relativ wenig tangiert.

 

Das ist als eine Diskussionsgrundlage gedacht.

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