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Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)


Patrick W

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Lügenpresse! Sorry, was anderes fällt mir zu diesem sogenannten Geheimgutachten nicht mehr ein. Erst wird der Flughafenchef richtigerweise damit zitiert, dass Doppelstrukturen sehr teuer sind und dann geht dieses Wurstblatt mit keinem Wort mehr darauf ein. Stattdessen wird behauptet, Flughäfen gelten allgemein als Gelddruckmaschine. Stimmt doch gar nicht! Wie viele deutsche Flughäfen sind Verlustbringer, werden quersubventioniert oder schaffen gerade so die schwarze Null? Weiterhin kein Wort über die Betriebskosten zweier getrennter Flughäfen, stattdessen wird einfach so behauptet, TXL mache satte 35% Profit. Um wieviel Prozent der Profit des BER einbricht, wenn man TXL weiter betreibt, wird nicht erwähnt. Stattdessen rühmt man, dass der Flughafen Baujahr 1948 bereits abgeschrieben ist. Na und? Die Finanzierung für den BER, kann man auch bereits "abschreiben". Auch wenn sich die Investition noch nicht amortisiert hat, bekommt man das Geld ja nicht wieder zurück, wenn man den Flughafen jetzt nicht nutzt. Die einzige Chance auf Profit ist die um 60 Jahre modernere Infrastruktur auf Teufel komm raus auszunutzen, so weit wie es nur irgend geht. Oder fährt irgendwer von euch weiter über die alte bucklige Landstraße, um die neue teure Autobahn zu schonen? Ich hab auch irgendwo noch ein rostiges Fahrrad, damit kostet der Trip nach Paris nichts, nur ein bisschen Muskelkraft und wir machen 100% Profit.

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Glückwunsch @gudi, eine Flughafen-Debatte mit einem nationalsozialistischen Begriff zu beginnen zeugt von fachlich soliden Argumenten. Just kidding, was folgt ist natürlich schwach.

stattdessen wird einfach so behauptet, TXL mache satte 35% Profit
Nun, für den Flughafen Tegel wurde 2015 ein Jahresergebnis von 107,9m EUR [2014 88,1m EUR] ausgewiesen. Da die Konzernumsatzerlöse insgesamt 326,2m EUR betragen ist es im Bereich des möglichen.

Die Finanzierung für den BER, kann man auch bereits "abschreiben".
Falsch. Man kann die eigene Finanzierung nicht abschreiben.

Stattdessen wird behauptet, Flughäfen gelten allgemein als Gelddruckmaschine. Stimmt doch gar nicht! 
SXF ist keine Gelddruckmaschine weil die Entgelte maximal auf Kostendeckung SXF abgestimmt sind.
Die Aussage mehrere Studien ist, dass die Gewinnschwelle zwischen 5m und 10m Passagieren liegt.

Die einzige Chance auf Profit ist die um 60 Jahre modernere Infrastruktur auf Teufel komm raus auszunutzen
Damit BER einen positiven Deckungsbeitrag erzielt, aus dem Zinsen gezahlt werden können, die Kredite getilgt werden können und der weitere Ausbau finanziert werden kann müssten die Erlöse je Passasgier von 9,68 EUR [2015] auf mindestens 14 bis 16 EUR angehoben werden.

Um wieviel Prozent der Profit des BER einbricht, wenn man TXL weiter betreibt, wird nicht erwähnt.
Das ist doch egal, die Frage ist, in welcher Kombination wird der höchste Deckungsbeitrag erzielt, damit die drei Ziele erreicht werden können. 

 

Zitat

Engelbert Lütke Daldrup (60, SPD) wurde das PwC-Ergebnis vorgestellt. Doch er verlangt jetzt ein neues Gutachten: Tegel soll nicht mehr allein, sondern eine Offenhaltung parallel zum BER untersucht werden.

Warum hat die Flughafengesellschaft ein Gutachten in Auftrag gegeben, dass den Alleine-Betrieb von Tegel prüft? Das ist eine interessante Frage. Fabuliert hier ein Berliner Provinzpolitiker um das Gutachten zu entwerten? Die historischen Zahlen liegen der Flughafengesellschaft vor.

 

Zitat

[...] Nicht ganz, aber als Umsteigeflughafen ist Tegel nicht geeignet. [...] Wir setzen auf den BER als langfristig attraktiven Flughafen für die Hauptstadt. Falls Tegel entgegen der Gesetzeslage doch geöffnet bleibt, bleiben wir in Tegel, bevor andere Wettbewerber dahingehen. Quelle: Thomas Winkelmann, Rheinische Post, 07.07.2017.

Was sagt uns dass? Wenn Berlin einen attraktiven Flughafen hat gut. Wenn nicht konzentrieren wir uns in Berlin auf die Punkt zu Punkt-Verbindungen. Wir brauchen keinen Hub. Eine mögliche Interpretation. Eine andere: Nach mir die Sinnflut, öffnet BER je, liegt AB auf dem Friedhof Mojave.

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vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Damit BER einen positiven Deckungsbeitrag erzielt, aus dem Zinsen gezahlt werden können, die Kredite getilgt werden können und der weitere Ausbau finanziert werden kann, müssten die Erlöse je Passagier von 9,68 EUR (2015) auf mindestens 14 bis 16 EUR angehoben werden.

Und das kann keinesfalls im beengten Sechseck von TXL gelingen, wo die ach so kurzen Wege keinen Platz für Geschäfte lassen. Auf dem BER stehen Parkhäuser, Airport Hotel, Cargo Center, Business Park usw. usf. zur Vermietung bereit. Und dabei ist die Airport City noch nicht einmal zur Hälfte bebaut. Service Area North, Service Area South, Maintenance Area, Westgate, alles vermietbare Flächen rund um den BER. Nur dort kann genug Geld verdient werden, damit aus dem Flughafen tatsächlich noch eine Gelddruckmaschine wird. Den Flughafen München-Riem hat man schließlich auch nicht weiter betrieben. Stattdessen bekam MUC noch ein zweites Terminal und siehe da, Profitabilität mit nur einem Flughafen!

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vor 37 Minuten schrieb gudi:

Und das kann keinesfalls im beengten Sechseck von TXL gelingen, wo die ach so kurzen Wege keinen Platz für Geschäfte lassen.

Die 9,68 EUR/Passagiere ist der Mittelwert aus TXL und SXF, sprich man in TXL schon das Gebührenniveau das BER braucht, während SXF irgendwo im unteren einstelligen Euro-Bereich herumkrebst. Das beengte Sechseck hat 2015 einen Gewinn von 107,9m EUR gemacht. Und MUC erlöste 15,45 EUR je Passagier. 

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Wozu rede ich mir eigentlich den Mund fusselig? Steht doch alles schon zitierfähig in der Zeitung.

Dobrindts seltsame Tegel-Wende

Zitat

Lütke Daldrup betonte, es sei Sache der Gesellschafter, über Tegel zu entscheiden. Die Flughafengesellschaft könne einen Doppelbetrieb nicht aus eigener Kraft finanzieren. Die Mehrkosten, die die Eigentümer tragen müssten, bezifferte er auf "näher an 200 als an 100 Millionen Euro" pro Jahr. ... Die Wirtschaftsprüfer von PWC kommen in einem Gutachten für die Flughafengesellschaft zu dem Schluss, dass sich der Flughafen Tegel durchaus wirtschaftlich betreiben ließe. ... Nach Informationen der Morgenpost will Lütke Daldrup die Studie jedoch nicht annehmen. Denn sie haben nur Tegel isoliert untersucht. Die Auswirkungen, die ein Weiterbetrieb Tegels auf die Kalkulation des BER hätte, fehlen. So entstünde im Businessplan der Flughafengesellschaft doch ein deutliches Defizit, das der Flughafenchef stets mit etwa 100 Millionen Euro beziffert.

Derweil in Brandenburg.

Woidke warnt vor Weiterbetrieb von Tegel

Zitat

Für Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) steht fest: Hätte der BER bereits eröffnet oder stünde wenigstens ein Startdatum fest, gäbe es die Diskussion um eine Offenhaltung des Berliner Airports Tegel überhaupt nicht. ... Das war eine Wahlkampfidee einer kleinen Partei. Wir sollten hier die Emotionen rausnehmen und auf die Fakten schauen. ... Das vom Bundesverwaltungsgericht bestätigte Planfeststellungsverfahren basiert unter anderem darauf, dass ein Großteil der Menschen vom Fluglärm entlastet wird. Wenn beide Flughäfen offen bleiben, trifft dieses Argument nicht mehr zu und die juristische Situation für den BER wäre eine deutlich schlechtere. ... Und es gibt bereits Konzepte, wie der BER erweitert werden kann. Da ist noch Luft nach oben. Ich bin übrigens dagegen, die an sich positive Entwicklung als Negativdiskussion zu führen: "O Gott, ganz schrecklich. So viele Fluggäste!"

Und dann sagt Woidke noch was zum Thema Bürgerentscheid gegen die Verwaltungsstrukturreform.

Zitat

Die Bürger werden bewusst falsch informiert. Der Cottbuser Oberbürgermeister hat Karten drucken lassen: "Wir sind so frei. Wir wollen weiter unser Konservatorium" oder "Wir wollen unseren Branitzer Park behalten." Damit wird behauptet, wir würden das alles abschaffen wollen. Das ist völlig falsch. Das Gegenteil ist richtig: Cottbus bekommt durch die Reform sogar erhebliche Mittel zur Entschuldung und für Kultureinrichtungen. ... [Bürgerbeteiligung] ist ein hohes Gut. Wir haben die Möglichkeiten zur direkten Beteiligung der Bürger in Brandenburg in den letzten sieben Jahren deutlich verbessert. Bürgerbeteiligung sollte sich aber nicht darin erschöpfen, dass Parteien Bürgerentscheide als vermeintliche Bürgerinitiative anstoßen, so wie das Oppositionsparteien wie die Berliner FDP oder die Brandenburgische CDU gemacht haben.

Mir anderen Worten, auch in Brandenburg werden Volksentscheide von der Opposition nur dazu genutzt, um dem Wähler die Hucke voll zu lügen. Nach dem Motto "Küss mich, ich bin ein verwunschener Prinz".

Am 4.7.2017 um 18:19 schrieb linie32:

Es ehrt dich, dass du versuchst, sachlich auf und auf Faktenbasis auf die Statements der beiden zu reagieren. Ist nur insbesondere bei @gudi leider aussichtslos, da ihn alles außerhalb seiner eigenen alternativen Fakten schlichtweg nicht interessiert und er in bester Trollmanier sich ein Loch ins Knie lacht, wenn mal wieder jemand auf seinen geistigen Dünnschiss eingeht. Ist das gleiche wie im BER-Thread, einfach ignorieren und gut ist.

Ganz genau! Käptn_Adler, der Flughafenchef, der Ministerpräsident von Brandenburg und ich. Vier Trolle unter einer Brücke, die man am Besten ignoriert. Aber bitte nicht traurig sein, wenn wir dich zurück ignorieren und mit dem Flughafen machen was wir wollen. Du kannst dann immer noch mit dem Dobrindt spielen. @linie32

Bearbeitet von gudi
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vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Die Form der Debatte und Auseinandersetzung hier ist wirklich erschreckend.

Aber genau DAS sage ich doch schon ewig! Volle 21 Jahre nach dem Konsensbeschluss diskutieren wir ernsthaft noch über etwas so Fundamentales wie die richtige Anzahl an Flughäfen? Zwei sagt Herr Dobrindt, wohlwissend dass sich Berlin, Brandenburg und der Bund auf die Hälfte geeinigt haben. Die während elf Jahren Bauzeit auf Deutschlands größter Baustelle (nach Stuttgart 21) in Beton gegossenen Fakten werden munter ignoriert, so als stünden wir noch ganz am Anfang der Flughafenplanung und hätten uns mit den bisher getroffenen Entscheidungen nicht schon völlig festgelegt. Tegel ist genauso Geschichte wie der Palast der Republik. Auch wenn man sich vielleicht etwas anderes gewünscht hätte, wird es höchste Zeit sich an das Humboldt Forum zu gewöhnen. Noch hat es den Anschein als wäre das Schicksal von TXL nicht endgültig entschieden, als könnte man mit einem Fingerschnippen aus der Übergangslösung eine Dauerlösung machen. Aber in Wirklichkeit erleben wir hier nur die Wiederholung des THF-Volksentscheids als Farce.

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Die Entscheidung von vor 20 Jahren ging von falschen Verkehrsprognosen aus, die heute deutlich übertroffen werden. Außerdem kriegt man BER nicht fertig gebaut und er ist zu klein, wenn er denn mal öffnet. Es gibt keinerlei Gefolgschaftspflicht, falschen Entscheidungen von vorgestern bedingungslos zu folgen. Das scheinst Du aber zu verlangen. Denkst Du gar nicht mit und weiter?

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Am 7.7.2017 um 21:11 schrieb OliverWendellHolmesJr:

stattdessen wird einfach so behauptet, TXL mache satte 35% Profit
Nun, für den Flughafen Tegel wurde 2015 ein Jahresergebnis von 107,9m EUR [2014 88,1m EUR] ausgewiesen. Da die Konzernumsatzerlöse insgesamt 326,2m EUR betragen ist es im Bereich des möglichen.

Man kann sich auch alles irgendwie schönreden bzw. Argumente für etwas finden. Ja Tegel erwirtschaftet alleine gesehen Gewinn und Schönefeld auch. Aber da sind auch noch die zu zahlenden Kredite die man für den BER aufgenommen hat und der BER selbst, welche momentan soviel Verlust machen, dass die Gewinne nicht ausreichen für ein Plus der Flughafengesellschaft.

Nun könnte man sagen, dass man Tegel unbedingt braucht, aber vergisst das für die Offenhaltung Tegels alleine für die Instandsetzung der heruntergewirtschafteten Anlagen 1,1 Mrd. € verschanschlagt werden von der FBB, aber wahrscheinlich nach Erfahrungswerten vom BER das doppelte betragen werden. Hinzu kommt der Schallschutz für 100.000 Berliner im Bereich der Einflugschneisen. Wenn man nun die knapp 1 Mrd. vom BER für den Schallschutz als Referenz nimmt sollten hier nochmal 3-4 Mrd. hinzukommen. Im Endeffekt kostet die Offenhaltung Tegels fast die selbe Summe, wie der Bau des BER insgesamt, was wieder durch Kredite finanziert werden muss.

Das Geld sollte man lieber in die Hand nehmen und den BER vernünftig ausbauen. Die jetzt genannte Idee mit dem Gebäuderiegel gegenüber der jetzigen Check-In Halle erachte ich als sinnvolle Erweiterung, bei gleichzeitiger Errichtung des Satelliten, ob nun mit Tunnel oder direkt als Gebäudeerweiterung. Bei geschickter Verteilung der Airlines, z.B. Lufthansa Konzern und AB im Hauptpier und Satelliten checken über das jetzige Terminal ein. Die Billigflieger im Pier Nord und alle Airlines die im Pier Süd abfliegen, checken im neu zu errichtenden Gebäuderiegel gegenüber dem jetzigen Terminal ein.

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Die von Dir und anderen wiederholt angeführten Zahlen werden ja (durch das zitierte "Geheimgutachten" von PwC) infrage gestellt.
Die Unübersichtlichkeit der Datenbasis zeigt sich z.B. am Thema Schallschutz. Da kursieren völlig unterschiedliche Zahlen bei der FBB und dem Senat. 1976 wurden 14.000 Wohnungen vom Senat ermittelt, die auf der damaligen Lärmbasis Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen hatten. Der Senat sagt jetzt, 300.000 Personen hätten Anspruch. Das würde bedeuten, dass jede Wohnung mit durchschnittlich 21,43 Personen belegt ist. Die Lärmschutzzonen sind aber nach 1976 wegen der geringeren Lärmemissionen durch Flugzeuge angepaßt (verringert) worden.
In Brmen wurde vor Jahren ein Schallschutzprogramm von BRE und den Airlines aufgelegt. Das Datenmaterial wurde penibel erhoben, so dass man den Umfang abschätzen konnte. Das Ergebnis ist: Nur ein Bruchteil der Anspruchsberechtigten hat die Vorteile des Programms bisher in Anspruch genommen. Dass es in dem Zusammenhang auch Bemühungen gab, die eigene Wohnung rundum sanieren lassen zu wollen, sei nur am Rande erwähnt.
Also:
Nachdem nun inzwischen die Pro- und Contra-Argumente mehrfach hier ausgetauscht worden sind, wiederhole ich mich und schlage vor, wir warten jetzt mal den 24. September ab und sehen dann, wie die Politik in Brandenburg, Berlin und Bund mit dem Ergebnis umgeht. Bis dahin wünsche ich mir auch eindeutiges Datenmaterial; wahrscheinlich ein frommer Wunsch.

 

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vor 50 Minuten schrieb aaspere:

Die Unübersichtlichkeit der Datenbasis zeigt sich z.B. am Thema Schallschutz. Da kursieren völlig unterschiedliche Zahlen bei der FBB und dem Senat. 1976 wurden 14.000 Wohnungen vom Senat ermittelt, die auf der damaligen Lärmbasis Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen hatten. Der Senat sagt jetzt, 300.000 Personen hätten Anspruch. Das würde bedeuten, dass jede Wohnung mit durchschnittlich 21,43 Personen belegt ist. Die Lärmschutzzonen sind aber nach 1976 wegen der geringeren Lärmemissionen durch Flugzeuge angepaßt (verringert) worden.

Ich glaube nicht das man 1976 Anwohner in Pankow (damals Berlin-Ost, Hauptstadt der Deutschen Demokratischen) mit Schallschutz versorgt hat...
Nebenbei hat in den letzten 40 Jahren auch noch ein bisschen Bautätigkeit stattgefunden (z.B. in Hakenfelde), insbesondere auch mit der Aussicht, dass der Flugverkehr in Tegel ja "demnächst" zum Erliegen kommt.

Die 300.000 Anwohner müssen sich also nicht auf 14.000 Wohnungen beschränken.

Des Weiteren dürfte die Rechtsprechung der letzten 40 Jahre sich (zu Recht!) auch eher zu Gunsten der Anwohner verschoben haben, sodass ich nicht pauschal davon ausgehen würde, dass die Anspruchszonen kleiner geworden sind.

Wer wenn nicht der Berliner Senat soll denn das eindeutige Datenmaterial haben? 

Bearbeitet von 8stein
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vor 3 Stunden schrieb B2002:

Ja Tegel erwirtschaftet alleine gesehen Gewinn und Schönefeld auch. Aber da sind auch noch die zu zahlenden Kredite die man für den BER aufgenommen hat und der BER selbst, welche momentan soviel Verlust machen, dass die Gewinne nicht ausreichen für ein Plus der Flughafengesellschaft.

Schönefeld aktuell erziehlt keine Gewinne, maximal eine schwarze Null. Das war auch der Plan als man das aktuelle SXF-Entgeltmodell bei der EU-Kommission sich genehmigen lassen hat.

Es kursieren diverse Gutachten zur Verkehrsentwicklung und Kosten der unterschiedlichen Szenarien, aus denen jeder das zitiert, was ihm passt, ohne dass man die Zitate verifizieren kann oder die dahinter liegenden Annahmen prüfen kann. Das nach über 20 Jahren politischem Fusch die Berliner Bevölkerung den Aussagen ihrer Politiker nicht mehr glaubt ist nur logisch. Dieses kann nur durch maximale Transparenz behoben werden. Genau das Gegenteil von dem was auch aktuell geschieht.

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@8stein
Ich kenne natürlich die heutige Ausdehnung der Lärmschutzzone nicht; vielleicht kann da jemand aushelfen. Wenn ich die Ausdehnung der Lärmschutzzone in Bremen zugrunde lege, bezweifle ich erstmal, dass in Hakenfelde oder Pankow zu einer wesentlichen anderen Datenbasis geführt hat. Aber, selbst wenn man eine Verdoppelung der betroffenen Wohnungen auf 28.000 zugrunde legt, bliebe immer noch eine durchschnittliche Wohnungsbelegung von mehr als 10 Personen. 

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Deine Zweifel möchte ich doch stark bezweifeln ;)
Vor Allem hat sich die Bemessungsgrundlage seit 1976 tatsächlich stark geändert, wurden 1976 75dB als Grundlage für Lärmschutzzone 1 genommen, sind es heute nur noch 60. Der Berliner Mieterverein hat hierzu mehr und kommt nebenbei auf ähnliche Zahlen wie der Senat (nach hinzuziehen der weiteren Schutzzonen, insbesondere für Verkehr nach 22:00).

Und damit du nicht immer von Bremen auf Andere schließen musst hat die Berliner Zeitung eine Karte, die zeigt, dass der 60db-Bereich (wie gesagt, seit 2007 maßgeblich für Tagschutzzone 1) einmal quer durch Pankow und auf der anderen Seite quer durch Hakenfelde ins Falkenhagener Feld reicht.

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Die Frage wäre ja, wie man den neuen Lärmschutz ermittelt. Ich weiß nicht ob es beim Planfeststellungsverfahren vom BER damals besonderen Lärmschutz gab, aber für den BER wird für die Tagschutzzone ein Wert von unter 55 Dezibel festgelegt, im geschlossenen Raum.

Würde man also die gleichen Maßstäbe setzen, wirds kompliziert.

Für Tegel hat man für Schutzzone 1 einen Dauerschallpegel von mehr als 75 Dezibel festgelgt, beim BER sind es 65.

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Ändert sich an dem Tag die Zahl der Betroffenen? Mir ist schon klar das dir das oben erwähnte nicht gefällt, das ändert aber nichts an den Fakten. Zu eben jenen gehört auch, dass der Volksentscheid keinerlei bindende Wirkung hat, was maßgeblich auch an seiner Formulierung liegt...

@wartungsfee Müsste nach den Regeln des "Gesetz zum Schutz gegen den Fluglärm" von 2007 geschehen, also nach denen die auch am BER gelten. Tegel braucht sich nur aufgrund einer Sonderregelung in diesem Gesetz, aufgrund der Tatsache, dass es zeitnah geschlossen werden soll, bissher nicht daran zu halten.

Bearbeitet von 8stein
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Der Flughafen Tegel wurde nicht nach LuftVG planfestgestellt. Eine konforme Planfeststellung wurde im Rahmen der Deutschen Einheit fingiert. Der Lärmschutzbereich ist 1974 vom (West-)Berliner Senat festgelegt worden und ebenfalls für konform erklärt worden. Eine kurze Recherche hat ergeben, dass dieser seitdem nicht geändert wurde. Das erklärt auch, warum Brandenburg beim Lärmschutzbereich ignoriert wird, war damals SBZ und unerreichbar. 

Zitat

Gesetz zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin (West)

§2 Abs. 5 
Die auf Grund alliierten Rechts angelegten oder betriebenen Flughäfen Berlin-Gatow, Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof gelten nach Übergabe durch die Alliierten im Sinne der §§ 6 bis 10 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61), das zuletzt durch Gesetz vom 28. Juni 1990 (BGBl. I S. 1221) geändert worden ist, als genehmigt und im Plan rechtskräftig festgestellt. [...]

§2 Abs. 8
Die Vorschriften [des FluglärmG] [...] treten in Berlin (West) mit folgenden Maßgaben in Kraft: 

  1. Die Verordnung des Berliner Senats über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Flughafen Berlin-Tegel vom 4. Juni 1976 (GVBl. S. 1242) gilt als bundesrechtliche Verordnung zu § 4 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm fort.
  2. Die Entschädigung bei Bauverboten wird nach den bisher geltenden Vorschriften gewährt, wenn der Antrag vor Inkrafttreten dieses Gesetzes gestellt worden ist.
  3. Die Erstattung der Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen wird nach den bisher geltenden Vorschriften vorgenommen, wenn die Maßnahmen vor Inkrafttreten dieses Gesetzes ins Werk gesetzt worden sind.

Das für TXL, sollte er mittelfristig weiter betrieben werden, ein neuer Lärmschutzbereich festgelegt werden muss ist unstreitig. Die Frage ist, ob nach den strengeren Lärmgrenzen für Neuvorhaben oder nach den Lärmgrenzen für Bestandsflughäfen. Die Frage ist, bedarf es eines neuen Planfeststellungsbeschluss oder lebt der alte Planfeststellungsbeschluss wieder auf.

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Und wieder gilt der unter Juristen beliebte Spruch: "Ein Blick ins Gesetz erleichtert die Rechtsfindung."
Und Deine Schlußfolgerungen am Ende sind bestechend.
Bleibt zunächst die Frage "Was wollen die Berliner", die am 24. September beantwortet wird. Dabei ist mir klar, dass dieses Volksbegehren auch Ungerechtigkeiten birgt. Die Mehrheit der Berliner Bevölkerung ist vom Fluglärm in TXL nicht betroffen, und so ist es auch für die Politik die Aufgabe, nachher zu bewerten, wie hoch die Entscheidungsquoten in Tegel, Pankow und Reinickendorf gegenüber derjenigen in z.B. Lichterfelde oder Schmargendorf sind.

@OliverWendellHolmesJr
Willkommen im "Club der Kalten Krieger" :D

Bearbeitet von aaspere
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vor 18 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das für TXL, sollte er mittelfristig weiter betrieben werden, ein neuer Lärmschutzbereich festgelegt werden muss ist unstreitig. Die Frage ist, ob nach den strengeren Lärmgrenzen für Neuvorhaben oder nach den Lärmgrenzen für Bestandsflughäfen. Die Frage ist, bedarf es eines neuen Planfeststellungsbeschluss oder lebt der alte Planfeststellungsbeschluss wieder auf.

Sicherlich nach denen für Bestandsflughäfen. Bedeutet Tagschutzzone 1 65, Tagschutzzone 2 60 und Nachtschutzzone 55 db(A).

Beim Blick ins Gesetz sollte man dann aber auch zusehen, dass man das richtige trifft, oder? Deshalb verstehe ich nicht, wieso du den Text oben zitierst.
Mir ist die Geschichte des Flughafens durchaus bewusst aber maßgeblich ist die seit 2007geltende Fassung des von mir oben erwähnte Gesetz. Für Tegel gilt derzeit wie gesagt eine in dieses Gesetz geschriebene Ausnahmeregelung ("Lex Tegel"), die aber bei einem Ausbleiben der Schließung ihre Wirksamkeit verliert.

Zumal du am Ende selbst nachschiebst, dass bei Weiterbetrieb neue Lärmschutzbereiche festgelegt werden müssen. Bezweifelst du, dass dies dann nach dem Stand von 2007 geschehen muss?

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@8stein Das Überleitungsgesetz habe ich zitiert weil es die Grundlage [§2 Abs. 5] für den Betrieb des Flughafen TXL ist. Es gibt keine Planfeststellung wie für BER oder MUC die auf Bundesrecht basiert. Genauso ist der gültige Lärmschutzbereich nicht nach Bundesrecht (Fluglärmgesetz) sondern nach Berliner Landesrecht erlassen worden und dank § 2 Abs. 8 denoch gültig. Es kann natürlich sein, dass das Berliner Landesrecht materiel dem damaligen Stand des Fluglärmgesetzes entspricht.

Der Lärmschutzbereich muss auf jedem Fall nach dem aktuellen (2007) Stand neu festgelegt werden. Ich bin nur über § 2, Abs. 2, Satz 3 gestoßen, nachdem Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmigung nach § 6 oder § 8 des Luftverkehrsgesetzes für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. 

Da Genehmigung und Planfeststellung für TXL aktuell ab einem Tag X aufgehoben sind, stelle ich mir die Frage ob die Änderung dieses Sachverhalts eine Anlegung ist, da die rechtlichen Grundlagen für den Weiterbetrieb erneut geschaffen werden. Darüber kann man lange diskutieren.  Dann würden als Grenzwerte tagsüber 60 bzw 55 db(A) gelten und Nachts 50 db(A) gelten.

 

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vor 37 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

@8stein Das Überleitungsgesetz habe ich zitiert weil es die Grundlage [§2 Abs. 5] für den Betrieb des Flughafen TXL ist. Es gibt keine Planfeststellung wie für BER oder MUC die auf

[...]

Da Genehmigung und Planfeststellung für TXL aktuell ab einem Tag X aufgehoben sind, stelle ich mir die Frage ob die Änderung dieses Sachverhalts eine Anlegung ist, da die rechtlichen Grundlagen für den Weiterbetrieb erneut geschaffen werden. Darüber kann man lange diskutieren. 

 

Was ist denn der Tag X? Der ominöse Zeitpunkt 6 Monate nach BER-Inbetriebnahme?

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vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

@8stein Das Überleitungsgesetz habe ich zitiert weil es die Grundlage [§2 Abs. 5] für den Betrieb des Flughafen TXL ist. Es gibt keine Planfeststellung wie für BER oder MUC die auf Bundesrecht basiert. Genauso ist der gültige Lärmschutzbereich nicht nach Bundesrecht (Fluglärmgesetz) sondern nach Berliner Landesrecht erlassen worden und dank § 2 Abs. 8 denoch gültig. Es kann natürlich sein, dass das Berliner Landesrecht materiel dem damaligen Stand des Fluglärmgesetzes entspricht.

Der Lärmschutzbereich muss auf jedem Fall nach dem aktuellen (2007) Stand neu festgelegt werden. Ich bin nur über § 2, Abs. 2, Satz 3 gestoßen, nachdem Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze im Sinne dieser Vorschrift sind Flugplätze, für die ab dem 7. Juni 2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmigung nach § 6 oder § 8 des Luftverkehrsgesetzes für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. 

Da Genehmigung und Planfeststellung für TXL aktuell ab einem Tag X aufgehoben sind, stelle ich mir die Frage ob die Änderung dieses Sachverhalts eine Anlegung ist, da die rechtlichen Grundlagen für den Weiterbetrieb erneut geschaffen werden. Darüber kann man lange diskutieren.  Dann würden als Grenzwerte tagsüber 60 bzw 55 db(A) gelten und Nachts 50 db(A) gelten.

 

Irgendwie verstehe ich nicht welcher Dissens zwischen uns besteht...
Den Status quo hab ich und auch niemand anderes zu keinem Zeitpunkt angezweifelt, deshalb wundert es mich ja auch das du mir immer wieder die Rechtsgrundlage für Tegel heute zitierst und erklärst. Mir ist bewusst, dass Aufgrund der von dir zitierten Artikel und der Ausnahme im Fluglärmgesetz von 2007 niemand Lärmschutz erhalten muss, so lange Tegel "demnächst" geschlossen wird.

Einig sind wir uns auch darüber, dass, im Falle eines Weiterbetriebs von Tegel die Lärmschutzzonen gemäß dem Fluglärmgesetz von 2007 neu festgelegt werden müssen. Die einzige Frage ist, ob nach den Richtlinien für neue (wie von dir angeführt) oder für Bestandsflughäfen, wie von mir erläutert. Die Frage find ich persönlich aber gar nicht soooo interessant, weil der Auslöser ja @aasperes Frage nach der Zahl der Betroffenen war. Ich habe versucht darzulegen, dass es nicht ausreicht die Betroffenen von 1976 zu betrachten und das die Zahlen des Berliner Senats schon von der Größenordnung her hinkommen und warum.

Du argumentierst ja sogar mit engeren Grenzwerten, also in meinem Sinne. Trotzdem habe ich das Gefühl das dein Beitrag als Erwiderung auf meine Argumentation gemeint ist - ich bin verwirrt O.o

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Am 9.7.2017 um 10:57 schrieb Nosig:

Die Entscheidung von vor 20 Jahren ging von falschen Verkehrsprognosen aus, die heute deutlich übertroffen werden.

Wie für alle Vorhersagen gilt auch für Verkehrsprognosen, dass sie besonders schwierig sind, wenn sie die Zukunft betreffen. Realität und Vorhersage stimmen nie exakt überein. Daraus nun aber abzuleiten, dass alle Planungen hinfällig sind und frühere Entscheidungen ignoriert werden dürfen, ist lediglich eine billige Ausrede von denjenigen, die sich nicht mit den Gerichtsurteilen zu Standorten, Betriebszeiten und Flugrouten abfinden wollen.

Am 9.7.2017 um 10:57 schrieb Nosig:

Außerdem kriegt man BER nicht fertig gebaut und er ist zu klein, wenn er denn mal öffnet.

Alles nur Killerphrasen. Nichts womit man eine Betriebsgenehmigung für TXL begründen könnte.

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@8stein Kein Dissenz. Es war auch nicht als Erwiderung auf deinen Beitrag gedacht, er war ein Aufhänger. Ich wollte mit dem zweiteb Beitrag nur nochmal erklären, warum ich das Überleitungsgesetz erwähnt habe. Schauen wir, was kommt und wie der Senat mit dem Ergebnis umgeht. 

@HAJ-09L Ja, den Tag meinte ich.

Und der Tag an dem auch @gudi versteht, dass Gerichtsurteile zu historischen Sachverhalten relativ unbedeutend sind, wenn es darum geht, Gesetze neu zu fassen, das aufeinanderfolgende Regierungen widersprüchliche politische Ziele haben können und dieses nicht Untergang sondern Ausdruck der repräsentativen Demokratie ist wird ein grossartiger, nein historischer Tag sein. Systeme, in denen im geheimen mit den Vorgängerregierungen gebrochen werden musste, sind krachend gescheitert.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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