Aktuelles zum Flughafen BER

[wozzo]

Das hätte den riesigen Vorteil, dass man einige Sachen, die jetzt "schnell hingepfuscht" wurden in den nächsten 3 Jahren nochmal in Ruhe vernünftig machen kann, so dass man da später nicht im laufenden Betrieb ran muss...

 

 

Das habe ich gefühlt schon ein paar Mal gelesen in den letzten Jahren ... 

[ilam]

Ja. Es wurde aber nie gemacht.

[Käptn_Adler]

Mann, Mann, Mann hier schießen ja einige Meinungen wieder mächtig ins Kraut.

Am Rande des Wahnsinns quasi.

 

Hier mal der tatsächliche Stand der Dinge:

 

BER-Sonderausschuss tagt

RBB Video (3 min)

[aaspere]

"Flughafen ohne Bahnhof? Unvorstellbar. Aber es gibt doch auch einen Flughafen ohne Flugzeuge."

Eben, wo liegt das Problem?

:)

[cityshuttle]

Interessant wäre immer noch folgende Rechnung:

 

- Was kostet es finanziell und zeitlich, BER wie aktuell geplant fertigzustellen und nach und nach zu erweitern?

- Was kostet es finanziell und zeitlich, den BER-Zentralbereich abzureißen und stattdessen einen unkomplizierten Zweckbau dahinzustellen, der auch zukünftigen Anforderungen genügt?

- Was kostet es finanziell und zeitlich, auf der grünen Wiese (z.B. Sperenberg) einen Neuanfang zu starten?

Nein, dass ist der falsche Ansatz. Abriss bzw. Neubau an anderem Standort sind mit dem aktuellen Planfeststellungsbeschluss nicht realisierbar !

 

Gemäß diesem sind ja bereits 2 Satelliten planfestgestellt und könnten jederzeit gebaut werden.

 

Daher ist die einzig mögliche Frage:

 

- jetzt ... und die andauernde Verzögerung noch nutzen, da kein Betrieb

 

- später ... und zwischenzeitlich mit Provisorien weitermachen, dann bei laufendem Betrieb

[ilam]

Nein, dass ist der falsche Ansatz. Abriss bzw. Neubau an anderem Standort sind mit dem aktuellen Planfeststellungsbeschluss nicht realisierbar !

 

Wie gesagt: Keine Denkverbote. BER braucht (nach aktuellem Stand) nochmal mindestens 3 Jahre und X MRD € und wird trotzdem bei Eröffnung schon an der Kapaziätsgrenze sein. Die Frage ist: Was würde eine optimale Lösung kosten und wann wäre sie fertig?

 

 

Gemäß diesem sind ja bereits 2 Satelliten planfestgestellt und könnten jederzeit gebaut werden.

 

Die sind aber auf die zu knapp geplanten zentralen Einrichtungen angewiesen.

[OliverWendellHolmesJr]

Interessant wäre immer noch folgende Rechnung:

 

- Was kostet es finanziell und zeitlich, BER wie aktuell geplant fertigzustellen und nach und nach zu erweitern?

- Was kostet es finanziell und zeitlich, den BER-Zentralbereich abzureißen und stattdessen einen unkomplizierten Zweckbau dahinzustellen, der auch zukünftigen Anforderungen genügt?

- Was kostet es finanziell und zeitlich, auf der grünen Wiese (z.B. Sperenberg) einen Neuanfang zu starten?

 

Zwei Ansätze, rein vom Liquiditätsbedarf dürfte die erste Option, Augen zu und durch, die günstigste sein. Es fallen nur die Sanierungskosten, die Baukosten für das LCC-Terminal, den Satelliten/ein drittes Terminal an.

 

Es kann, rein vom Liquiditätsbedarf sein, dass die zweite Option günstiger ist. Allerdings besteht die Gefahr einer Insolvenz der Flughafen-GmbH, die den ganzen Prozess verzögern kann und zu neuen Problemen mit der EU-Kommission führen kann. Bei dieser Option muss man die Risiken abwägen.

 

Die dritte Option wird wahrscheinlich die Insolvenz der Flughafen-Gesellschaft zur Folge haben. Abgesehen von den schwer kalkulierbaren zeitlichen Folgen (Genehmigungsverfahren, Klagen, etc), dürfte es unwahrscheinlich sein, dass die EU-Kommission einen zweiten Anlauf Hauptstadt-Flughafen in der derzeitigen Konstruktion genehmigen wird.

 

Nein, dass ist der falsche Ansatz. Abriss bzw. Neubau an anderem Standort sind mit dem aktuellen Planfeststellungsbeschluss nicht realisierbar !

Gemäß diesem sind ja bereits 2 Satelliten planfestgestellt und könnten jederzeit gebaut werden.

Daher ist die einzig mögliche Frage:

- jetzt ... und die andauernde Verzögerung noch nutzen, da kein Betrieb

- später ... und zwischenzeitlich mit Provisorien weitermachen, dann bei laufendem Betrieb

 

Der Planfeststellungsbeschluss sieht vor, dass am aktuellen Standort ein Flughafen mit 2 Start- und Landebahnen, eine Kapazität von 90 Flügen die Stunde steht. Das sind bei 17 Stunden Vollbetrieb 558.450 Flüge/Jahr, wenn man davon ausgeht, das man effektiv 80% nutzen kann immer noch 446.700 Flüge/Jahr. Luftseitig sind ausreichend Reserven da.

Zum Layout des Passagierterminal sagt der Planfeststellungsbeschluss nur, dass der Umbaute Raum 4,1 Mio. Kubikmeter nicht überschreiten darf, am Anfang ist man von 2,5 Mio m³ fürs Terminal (Terminal, Haupt, Nord und Südpier) und zwei mal 0,8 Mio m³ für die Satelliten ausgegangen. Jetzt verplant man 0,8 Mio m³ für das LCC-Terminal anstelle des zweiten Satelliten. 

Am bestehenden Standort ist ein neuer Planfeststellungsbeschluss notwendig, wenn mehr als 4,1 Mio m³ umbauter Raum zur Passagier-Abfertigung benötigt werden - das ist absehbar. Ebenfalls wenn das Start- und Landebahnsystem erweitert werden soll. 

[HLX73G]

BER braucht (nach aktuellem Stand) nochmal mindestens 3 Jahre

Wo kommt denn dieser Fakt her?

[Nosig]

Zum Layout des Passagierterminal sagt der Planfeststellungsbeschluss nur, dass der Umbaute Raum 4,1 Mio. Kubikmeter nicht überschreiten darf, am Anfang ist man von 2,5 Mio m³ fürs Terminal (Terminal, Haupt, Nord und Südpier) und zwei mal 0,8 Mio m³ für die Satelliten ausgegangen. Jetzt verplant man 0,8 Mio m³ für das LCC-Terminal anstelle des zweiten Satelliten. 

Am bestehenden Standort ist ein neuer Planfeststellungsbeschluss notwendig, wenn mehr als 4,1 Mio m³ umbauter Raum zur Passagier-Abfertigung benötigt werden - das ist absehbar. Ebenfalls wenn das Start- und Landebahnsystem erweitert werden soll. 

 

 

Aha, nähern wir uns der Erkenntnis, dass man sowieso einen neuen Antrag und Planfeststellungsbeschluss braucht, den man dann auch für ein passend großes Gebäude in BER oder einen anderen, wachstumstauglicheren Standort stellen muss?

 

Werden die Karten neu gemischt?

Bearbeitet 3. Mai 2016 von Nosig

[spandauer]

Ist natürlich erst mal nur eine Vermutung, aber wer glaubt denn ernsthaft noch an eine vollständige Eröffnung in 2017? Also jetzt außer die FBB sowie gudi und der verwirrte Adler?

[cityshuttle]

Mal frei von jeglicher Bewertung aller "Optionen" ... wir sind uns doch generell darüber einig, dass ein Abriss + Neubau mit mehr Kapazität bzw. ein Neubau an anderem Standort definitiv erstmal wieder 10+ Jahre an Planung und Genehmigungsverfahren nebst Klagen von unterschiedlichsten Gegners bedeuten würden.

 

Dann wäre die Situation TXL + SXF in Berlin für die nächsten 20+ Jahre unverändert. Will man das ?

 

Mal was anderes:

 

Wäre es THEORETISCH möglich, die neue Südbahn irgendwie dem SXF (alt) "umzuwidmen" ?

 

Dann baut man einfach in SXF weitere Blechhallen aus (natürlich etwas 'esthetischer' als aktuell in TXL) und installiert dort das AB Drehkreuz inkl. dem für SXF geltenden 24 Std Betrieb.

 

>> Umzug nach TXL für EZY, FR, DY (D8), WW, (Terminal C+ D) sowie TP, MS, SU etc (Terminal A)

 

>> Umzug von AB und OW (IB, BA, AY, S7, QR) sowie EAP (AZ) und ggf. HU zum "SXF 2.0"

 

 

Der Vorschlag berücksichtigt, dass LH / EW / 4U / OS / LX wohl niemals freiwillig aus TXL weggehen würden.

 

Daher müsste dann AB in den sauren Apfel beißen und nach SXF umziehen.

 

Die Vorteile für AB sollten deutlich überwiegen -- 24 Std Betrieb, alleiniges OW bzw. Partner-Hub.

 

Wenn man dann noch die S-Bahn Anbindung bzw. den Fahrplan optimiert und ggf. den verwaisten Flughafenbahnhof wieder reaktiviert, wäre auch für die AB Kunden die Erreichbarkeit des "SXF 2.0" zeitlich attraktiv.

 

 

Wobei ich weiterhin hoffe, dass man alle baulichen Defizite am BER in den Griff bekommt und dieser Airport dann ans Netz geht und auch irgendwann ein Erfolg wird.

Bearbeitet 3. Mai 2016 von cityshuttle

[Fluginfo]

Mal frei von jeglicher Bewertung aller "Optionen" ... wir sind uns doch generell darüber einig, dass ein Abriss + Neubau mit mehr Kapazität bzw. ein Neubau an anderem Standort definitiv erstmal wieder 10+ Jahre an Planung und Genehmigungsverfahren nebst Klagen von unterschiedlichsten Gegners bedeuten würden.

 

Dann wäre die Situation TXL + SXF in Berlin für die nächsten 20+ Jahre unverändert. Will man das ?

 

Mal was anderes:

 

Wäre es THEORETISCH möglich, die neue Südbahn irgendwie dem SXF (alt) "umzuwidmen" ?

 

Dann baut man einfach in SXF weitere Blechhallen aus (natürlich etwas 'esthetischer' als aktuell in TXL) und installiert dort das AB Drehkreuz inkl. dem für SXF geltenden 24 Std Betrieb.

 

>> Umzug nach TXL für EZY, FR, DY (D8), WW, (Terminal C+ D) sowie TP, MS, SU etc (Terminal A)

 

>> Umzug von AB und OW (IB, BA, AY, S7, QR) sowie EAP (AZ) und ggf. HU zum "SXF 2.0"

 

 

Der Vorschlag berücksichtigt, dass LH / EW / 4U / OS / LX wohl niemals freiwillig aus TXL weggehen würden.

 

Daher müsste dann AB in den sauren Apfel beißen und nach SXF umziehen.

 

Die Vorteile für AB sollten deutlich überwiegen -- 24 Std Betrieb, alleiniges OW bzw. Partner-Hub.

 

Wenn man dann noch die S-Bahn Anbindung bzw. den Fahrplan optimiert und ggf. den verwaisten Flughafenbahnhof wieder reaktiviert, wäre auch für die AB Kunden die Erreichbarkeit des "SXF 2.0" zeitlich attraktiv.

 

 

Wobei ich weiterhin hoffe, dass man alle baulichen Defizite am BER in den Griff bekommt und dieser Airport dann ans Netz geht und auch irgendwann ein Erfolg wird.

 

Mit der Option, dass in Schönefeld evtl. dann gar kein Flugbetrieb mehr ist, wenn Air Berlin Pleite ist.

[locodtm]

Mal frei von jeglicher Bewertung aller "Optionen" ... wir sind uns doch generell darüber einig, dass ein Abriss + Neubau mit mehr Kapazität bzw. ein Neubau an anderem Standort definitiv erstmal wieder 10+ Jahre an Planung und Genehmigungsverfahren nebst Klagen von unterschiedlichsten Gegners bedeuten würden.

 

Dann wäre die Situation TXL + SXF in Berlin für die nächsten 20+ Jahre unverändert. Will man das ?

 

Mal was anderes:

 

Wäre es THEORETISCH möglich, die neue Südbahn irgendwie dem SXF (alt) "umzuwidmen" ?

 

Dann baut man einfach in SXF weitere Blechhallen aus (natürlich etwas 'esthetischer' als aktuell in TXL) und installiert dort das AB Drehkreuz inkl. dem für SXF geltenden 24 Std Betrieb.

 

>> Umzug nach TXL für EZY, FR, DY (D8), WW, (Terminal C+ D) sowie TP, MS, SU etc (Terminal A)

 

>> Umzug von AB und OW (IB, BA, AY, S7, QR) sowie EAP (AZ) und ggf. HU zum "SXF 2.0"

 

 

Der Vorschlag berücksichtigt, dass LH / EW / 4U / OS / LX wohl niemals freiwillig aus TXL weggehen würden.

 

Daher müsste dann AB in den sauren Apfel beißen und nach SXF umziehen.

 

Die Vorteile für AB sollten deutlich überwiegen -- 24 Std Betrieb, alleiniges OW bzw. Partner-Hub.

 

Wenn man dann noch die S-Bahn Anbindung bzw. den Fahrplan optimiert und ggf. den verwaisten Flughafenbahnhof wieder reaktiviert, wäre auch für die AB Kunden die Erreichbarkeit des "SXF 2.0" zeitlich attraktiv.

 

 

Wobei ich weiterhin hoffe, dass man alle baulichen Defizite am BER in den Griff bekommt und dieser Airport dann ans Netz geht und auch irgendwann ein Erfolg wird.

 

Das würde für AB auf den Berlinstrecken das Todesurteil bedeuten.

[cityshuttle]

Mit der Option, dass in Schönefeld evtl. dann gar kein Flugbetrieb mehr ist, wenn Air Berlin Pleite ist.

Das Thema hatten wir doch letzte Woche erst ... Mit der aktuellen Kreditrate ist doch erstmal wieder ausreichend Geld da, um bis 2017 zu kommen.

 

Außerdem ging es hier um BER !!!

 

Oder musstest Du nur wieder eine Gelegenheit nutzen und das Ende von AB heraufbeschwören ?

 

 

Das würde für AB auf den Berlinstrecken das Todesurteil bedeuten.

Warum ? Weil man dann endlich (wieder) Platz zum wachsen hat ?

 

Wenn man an der Infrastruktur von "SXF 2.0" arbeitet, sehe ich nicht viele Nachteile zu TXL.

[locodtm]

Das Thema hatten wir doch letzte Woche erst ... Mit der aktuellen Kreditrate ist doch erstmal wieder ausreichend Geld da, um bis 2017 zu kommen.

 

Außerdem ging es hier um BER !!!

 

Oder musstest Du nur wieder eine Gelegenheit nutzen und das Ende von AB heraufbeschwören ?

 

 

 

Warum ? Weil man dann endlich (wieder) Platz zum wachsen hat ?

 

Wenn man an der Infrastruktur von "SXF 2.0" arbeitet, sehe ich nicht viele Nachteile zu TXL.

 

Weil der Hauptanteil an AB Passagieren in Berlin immer noch point-to-point Passagiere sind und man ab SXF Anreisen nach Mitte nur über den Preis verkaufen kann. WIe soll das bitte gehen, wenn EZY, FR und co sogar noch nach TXL wechseln?

[Fluginfo]

Das Thema hatten wir doch letzte Woche erst ... Mit der aktuellen Kreditrate ist doch erstmal wieder ausreichend Geld da, um bis 2017 zu kommen.

 

Außerdem ging es hier um BER !!!

 

Oder musstest Du nur wieder eine Gelegenheit nutzen und das Ende von AB heraufbeschwören ?

 

 

 

Warum ? Weil man dann endlich (wieder) Platz zum wachsen hat ?

 

Wenn man an der Infrastruktur von "SXF 2.0" arbeitet, sehe ich nicht viele Nachteile zu TXL.

 

Vielleicht hast du nicht kapiert, dass ich auf dein wirres Szenario geantwortet habe.

[cityshuttle]

Wenn man sich die Pax Zahlen von AB in TXL im Vergleich zu den Pax Zahlen von EZY bzw. FR anschaut, könnte es für die Bahn doch auch eine Win-Win-Situation sein, da erheblich mehr Fahrgäste die Verbindung nutzen werden.

 

Da es bekanntermaßen in TXL keinen Bahnanschluss gibt, könnte es auch ein Vorteil sein.

 

Zudem ließe sich das Umland mit Regio-Strecken eventuell auch besser anbinden.

 

Die Fahrzeit nach Mitte sollte nicht sooo viel länger sein.

 

>> Es war allerdings nur eine Theorie in Bezug auf Alternativen zum BER Abriss.

 

>> Der BER muss fertiggestellt werden und ans Netz gehen, da ist das Ziel.

[BAVARIA]

Zu den ganzen Problemen paßt diese Meldung auch noch:

 

Schon mehrfach verdonnerten Gerichte die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg dazu, beim Lärmschutz für BER-Anwohner nachzubessern. Doch das Schallschutz-Konzept für betroffene Haushalte ist immer noch mangelhaft, urteilte jetzt das Oberverwaltungsgericht. Es drohen neue Mehrkosten in Millionenhöhe.

 

http://www.rbb-online.de/politik/Flughafen-BER/BER-Aktuelles/akteure_aktuell/2016/05/BER-Schallschutz-Urteil.html

[ilam]

Wäre es THEORETISCH möglich, die neue Südbahn irgendwie dem SXF (alt) "umzuwidmen" ?

Sobald beide Bahnen in Betrieb sind, beginnt der Ticker für TXL zu laufen. 6 Monate später ist die Betriebserlaubnis weg.

 

Ob das jetzt für BER und/oder SXF passiert, ist egal.

[Käptn_Adler]

BER-Sonderausschuss tagt

RBB Video (3 min)

 

Ich sehe, das Video wurde von Niemandem hier wahrgenommen. Wie sonst könnten hier Hirngespinste über einen BER Abriss kursieren. Mal als Info: Die zuständige Behörde für den Sicherheitscheck in Brandenburg stellt in Aussicht, dass bei entsprechenden Nachverhandlungen über die EBA Forderungen, ein ABSCHLUSS aller Genehmigungen Ende Juni möglich sei.

 

Ob das reicht den Eröffnungstermin 2017 zu halten steht natürlich auf einem anderen Blatt.

Bearbeitet 4. Mai 2016 von Käptn_Adler

[Nosig]

Die vier Wochen.

[aaspere]

BER-Sonderausschuss tagt

RBB Video (3 min)

 

Ich sehe, das Video wurde von Niemandem hier wahrgenommen.

 

Woher willst Du das wissen?

[gudi]

Leider habe selbst ich als Berliner und BER Befürworter (und in der Einflugschneise wohnend) kaum Hoffnung, dass man hier rationale Entscheidungen trifft. Es ist einfach zu sehr politisch - und es stehen Wahlen auf der Agenda.

 

In denen alle Parteien für den Flughafen sein werden, mit Ausnahme der Grünen, die deshalb auch nicht bündnisfähig sind und der CDU als Bündnispartner Platz machen müssen.

Wenn man rational denken und handeln würde, müsste man den Vorfeldtunnel (oder Skywalk) sowie mindestens den 1. Satelliten angehen.

 

Ach ja, ist das so? Ganz rational gesehen, erfüllt die gerade erst im März 2016 ausgeschriebene Verlängerung des Nord Pier inklusive eines eigenen Low-Cost-Terminals genau die Bedürfnisse der derzeit am stärksten wachsenden Airlines am Standort. Während der Satelit egal ob Tunnel oder Skywalker eine zehn Jahre alte Idee ist, die nichts damit zu tun hat, was derzeit gebraucht wird.

Dass es notwendig ist (in Bezug auf die Pax Zahlen), daran sollte es keinen Zweifel geben. Und die Bautätigkeit bei nicht vorhandenem Flugbetrieb am BER durchzuführen ist auch einfacher als nach der Eröffnung.

 

Alles Kokolores. An allen Flughäfen wird auch während des Betriebs ständig weitergebaut. Fakt ist, dass sich ein Satelit besonders gut für Umsteiger eignet, die nicht erneut Check-In und Security passieren müssen. Käme das Wachstum von einem der drei großen Airline-Bündnisse (Star Alliance, Sky Team oder One World), dann würde man jetzt den Sateliten bauen. Aber dem ist nicht so!

Das Geld für den Ausbau muss man so oder so in die Hand nehmen - aus logistischen Gründen macht es aber eben mehr Sinn, bereits jetzt anzufangen.

 

Es wurde bereits angefangen, gesucht wird derzeit ein Generalübernehmer, der diesen Bauabschnitt bis 2019 zum Festpreis fertig stellt.

Leider ist niemand Willens, das Thema anzusprechen ... man schiebt es schön weiter vor sich hin. Allerdings wird es dadurch a ) nicht billiger und b ) könnte man die verbleibende Zeit bis zur Eröffnung nutzen.

 

Alles nur substanzloses Gequengel.

Und nochmal: Die Kosten können und dürfen kein Argument sein ... denn diese kommen sowieso auf die FBB zu.

 

Die Kosten sind auch kein Thema, der Aufsichtsrat hat die Erweiterungsausgaben von 200 Mio. EUR längst bewilligt. Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) und sein Stellvertreter Innensenator Frank Henkel (CDU) haben das beide abgesegnet. Egal wie die Wahlen zum Abgeordnetenhaus auch ausgehen, die beiden aussichtsreichsten Spitzenkandidaten stehen persönlich hinter dem weiteren Ausbau. Bearbeitet 4. Mai 2016 von gudi

[cityshuttle]

@gudi

 

Dann frage ich mal anders:

 

Wenn man davon ausgeht, dass wir 2017 oder 2018 die Eröffnung des BER erleben, inklusive der angekündigten 5-jährigem Weiternutzung des SXF Terminals ... was wird dann mit der Vereinbarung mit der Bundesregierung in Bezug auf das Regierungsterminal ???

 

Willst Du ernsthaft behaupten, dass man NACH Eröffnung des BER dann in 2022 / 2023 (also innerhalb der 5-jährigen Weiternutung) sämtliche "Ersatzbauten" für die Kapazität des SXF Terminals fertig gebaut hat ?

 

Man wird ja eigentlich wohl auch nur 4 Jahre absolute Bauzeit haben, da man schlichtweg nicht am Tag nach der BER Eröffnung gleich die Bagger anrollen lassen wird, oder ? Außerdem sind für den / die Satelliten ja auch Abnahmen und Probebetrieb nötig.

 

Sicherlich mag die Konstruktion des / der Satelliten weniger aufwendig sein als beim Hauptterminal, da keine Gepäckbänder zu installieren sind und auch kein Bauleistungen wie z. B. beim Flughafenbahnhof notwendig werden. Aber irgendwie muss man den / die Satelliten ja auch mit dem Hauptterminal verbinden - was dann definitiv zu Einschränkungen auf dem Rollfeld führt. Selbstverständlich kann man "die Verbindung" parallel zum Bau des / der Satelliten errichten ...

 

Dein Argument mit Lowcost-orientierter Erweiterung mag ja stimmen - aber das von OneWorld (oder Skyteam / Star Alliance) aktuell kein Wachstum kommt, liegt am Ist-Zustand in TXL. Diverse Airlines z. B. JL, AA, CX etc. hatten bereits vor der 2012 geplanten Eröffnung Interesse an Strecken nach Berlin bekundet. Aufgrund der Infrastruktur in TXL muss man diesen Zuwachs - auch mit Umsteigepassagieren - bis zur tatsächlichen BER Eröffnung hinausschieben.

 

Und auch der Hinweis auf die Bautätigkeit an anderen Flughäfen ist irreführend ... natürlich baut man auch in FRA, LHR, DXB etc während des Betriebs. Nur sind diese Flughäfen seit Jahren in Betrieb und müssen schlussendlich bedarfsgerecht erweitert / umgebaut werden. Dass man diese Flughäfen dann nicht für den Zeitraum x schließt, ist ja wohl selbstredend.

 

In Berlin ist die Situation aber völlig anders. Man hat zum einen noch 1 1/2 oder 2 Jahre Zeit bis zur Eröffnung - weiß aber bereits seit längerem (2013 oder 2014), dass man zusätzliche Kapazitäten benötigt. Als großen Pluspunkt hat man außerdem einen Planfeststellungsbeschluss sowie Baugenehmigung bereits vorliegen.

 

Anstatt aber 1 und 1 zusammen zu zählen und aus der geplatzten Eröffnung 2012 und der andauernden Verzögerung zumindest (kleine) logistische und zeitliche Vorteile für sich zu nutzen -- eben weil noch kein Flug- / Rollverkehr stattfindet -- macht man wieder eine Übergangslösung nach der anderen.

Bearbeitet 4. Mai 2016 von cityshuttle

[gudi]

Die Planung der dritten Bahn ist das gleiche Thema. Erstmal alles besiedeln lassen, damit es nachher schönen Streit und "völlig überraschte" Anwohner gibt.

Die Anwohner, welche bereits Klagen und Volksentscheide gegen eine dritte Bahn anstrengen, noch bevor diese überhaupt beantragt wurde, dürften davon kaum überrascht werden.

Man hat ja sogar freiwillig die alte SXF-Nordpiste aufgegeben. Genau sowas braucht man aber bei Schneeräumung oder anderen Unregelmäßigkeiten, wenn man am Limit arbeitet.

Nein, was man braucht ist ein gehöriger Abstand zwischen den beiden Bahnen, damit diese ohne Rücksicht auf Wirbelschleppen unabhängig voneinander betrieben werden können. Dadurch wird es möglich, dass sich die Fluglotsen im Tower jeweils nur um die Bahn kümmern müssen, die vor ihnen liegt und die in ihrem Rücken komplett ignorieren können. Das erhöht die Kapazität des Bahnsystems nicht die Anzahl sich gegenseitig behindernder Bahnen.

 

-- ------------------------------

@cityshuttle

 

Zum Thema Regierungsterminal gab es am 11.03.2016 eine Aussprache (Sondersitzung des Aufsichtsrats) nachdem der Flughafenchef im Februar den Mietvertrag mit dem Bund für einen Interimsstandort des geplanten Regierungsterminals am SXF-Terminal gekündigt hatte. Dabei bleibt es im Prinzip nun auch, ein neuer Interimsstandort soll am Area "Ramp 1" eingerichtet werden, mit der Fertigstellung des eigentlichen Regierungsterminals wird dann 5 Jahre nach BER-Start gerechnet. Solange kann das SXF-Terminal Kapazitätsengpässe am BER abfangen.

 

Ich gehe davon aus, dass die Bauarbeiten am BER niemals enden werden, ob am Tag nach der Eröffnung oder davor die Bagger werden immer rollen. Den Zustand "fertig" gibt es bei einem Flughafen eigentlich nicht, es sei denn er wächst nicht mehr und dann haben wir wirklich ein Problem.

 

Dass die Allianzen in Berlin nicht so stark wachsen, liegt nicht allein am Zustand von TXL. Erstens wird der Markt in Deutschland von Lufthansa und ihren Star Alliance Partnern dominiert, die in FRA und MUC starke etablierte Drehkreuze haben. Zweitens sind die Network-Carrier alle finanziell etwas angeschlagen und es fehlt ihnen die Kraft ein neues Drehkreuz aufzubauen. Drittens bildet die Stärke der Billigflieger in Berlin auch ein Hemmnis beim Aufbau eines eigenen Zubringernetzes. Das Ganze wird letztlich erst durch Kooperationen zwischen Netzwerk-Carrier und Low-Cost-Carriern aufgelöst werden. Also genau so wie Etihad/AirBerlin dann vielleicht auch BritishAirways/EasyJet und AirFrance/Ryanair. Solche Zweckbündnisse hätten dann die Kraft die Langstrecke ex-Germany neu zu verteilen. Aber das ist Zukunftsfantasie, Gegenwart ist klassisches Low-Coat-Wachstum ohne Schnickschnack.

 

Klar weiß man, dass der Flughafen wächst, aber um wie viel und wie lange noch? Wann wird er eröffnen und wann ziehen die Airlines um? Zudem kann man über die tatsächliche Kapazität erst dann etwas sagen, wenn die Abläufe eingespielt sind. Das ist alles schwerer vorauszusagen als man glaubt. Bevor Ryanair seine Strategie geändert hat, sah es so aus, als würde sich die jährliche Wachstumsrate bei 5% einpendeln, nun könnte es sogar wieder zweistellig werden. Was in 5 Jahren sein wird, weiß kein Mensch. Und wer sich berechtigt optimistisch gibt, wird gleich als Troll verdächtigt. Das Wichtigste ist, man darf sich niemals auf eine bestimmte Airline festlegen, die das Wachstum bringen soll. Das kommt sowieso immer anders als man denkt. Und Zweitens muss man terminlich flexibel bleiben, weil es verzögert sich sowieso immer alles. Das geht bei der Standortsuche los und hört bei der Brandschutzabnahme noch nicht auf. Und komischerweise bremst dies das Wachstum kaum. Die Hindernisse sind nur da, um beseitigt zu werden, damit man vor dem nächsten Hindernis stehen kann.

Bearbeitet 4. Mai 2016 von gudi