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Aktuelles zum Flughafen BER

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vor einer Stunde schrieb scramjet:

Meine Güte, du meinst echt, dass alles, was andernorts problemlos funktioniert, am BER ein riesiges Drama werden wird...

Ob nun weit auseinander liegende Terminals oder nun das Zurechtkommen mit nur zwei SLBs...

Wie das in LHR, MUC, HKG, DXB, BKK, CGK, KUL, MNL, MEL, BOM, GRU, MEX, TPE oder NRT nur funktioniert?

Ganz zu schweigen von größeren Flughäfen mit nur einer (benutzbaren) SLB wie LGW, STN oder auch STR?

 

Hälst du die Berliner (und ihre Besucher) tatsächlich für so beschränkt, dass sie nicht damit klarkommen, was auf der ganzen Welt gang und gäbe ist?

 

Schwerpunkt außer LHR und MUC liegt aber im Vorteil des 24h-Betriebes, sonst wäre oftmals längst Feierabend im Wachstum.

Und Stuttgart aufzuzählen grenzt schon an etwas Weltfremdheit. -_-.

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Prinzipiell stimme ich ja zu, dass der BER mit zwei Bahnen im Normalbetrieb gut auskommen sollte. Aber auch wenn der aktuelle Winter nicht danach aussieht, es kann auch immer wieder mal so komisches weißes Zeug vom Himmel fallen. Manche nennen das "Schnee".

Bisher hat sich leider noch kein einzelner deutscher Flughafen mit Ruhm bekleckert, wenn es um Betriebssicherheit im Winter geht.

 

Ich vergleiche das ganz gerne mit meinem Heimatflughafen HEL. Helsinki hat ähnlich viele Flugbewegungen wie TXL, aber 24h-Betrieb. Somit schon mal etwas entzerrt. Der Hauptvorteil dürften aber drei Bahnen statt zwei sein. Das verschafft schon etwas Luft, um eine Bahn zu räumen, während der Betrieb auf den anderen beiden weitergeht.

Dazu dann noch großzügige Enteisungsflächen auf dem Weg zur Bahn, mit Einsatz mehrerer Fahrzeuge an einem Flieger - statt der Krampf mit Enteisung mit einem Fahrzeug am Gate, wie das in Tegel gehandhabt wurde.

 

Das Resultat in diesem Zitat aus 2016: https://www.goodnewsfinland.com/opinion/welcome-to-finland-we-re-always-open/

Quote

We are proud of the fact that Helsinki Airport or any of our other airports do not need to be shut down due to snow, unlike in many other countries. We aim to serve 24 hours a day whatever the weather. And in that we have succeeded brilliantly: The last time Helsinki Airport was closed due to weather was in 2003 – for a total of 30 minutes.

 

Vielleicht hätte es tatsächlich mal Sinn gemacht, entgegen der üblichen deutschen Gepflogenheiten nicht alles absolut auf Kante zu nähen...

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In Deutschland feiert man aber hohe Kosten für den Ausbau von Infrastrukturmaßnahmen, weil dann sind sie etwas ganz Besonders. Speziell in der Politik und bei Ausbaugegnern ist das mehr als beliebt in Deutschland. Ist zwar nicht zielführend, aber wem huckt dies schon was die nächste Generation dafür aufwenden muss.

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vor 21 Stunden schrieb Fluginfo:

 

Schwerpunkt außer LHR und MUC liegt aber im Vorteil des 24h-Betriebes, sonst wäre oftmals längst Feierabend im Wachstum.

Und Stuttgart aufzuzählen grenzt schon an etwas Weltfremdheit. -_-.

 

Weltfremd?

 

Weltfremd ist wohl eher, wenn man denkt, dass am BER etwas ein großes Problem ist, was auf der ganzen Welt eben keines ist.

Und wenn ein Flughafen mit nur einer Bahn (also halb so viel wie am BER) problemlos die Hälfte an Flugbewegungen abwickelt... Wobei das Problem, das wegen Wetter, nem Zwischenfall oder irgendwas eine (also die einzige) Bahn gesperrt wird, gleich nochmal viel stärker Auswirkungen hätte...

Weiß nicht, was daran weltfremd wäre.

 

Ist dann doch viel mehr so, dass manche hier einfach alles zum Anlass nehmen, um gegen den BER zu stänkern, völlig egal, ob es auch gerechtfertigt ist.

 

Dass es viel Anlass für Kritik am BER gibt, bestreitet gewiss niemand. Angebracht bzw. gerechtfertigt sollte sie trotzdem sein.

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BER ist viel zu klein für den Bedarf. Deshalb ja auch die hektischen Erweiterungen im Minimalstil und das Offenhalten von SXF. Eine dritte Bahn nicht zu brauchen ist noch das alte Denken aus der BER Konzeptionsphase. Wenigstens den Standort muss man schleunigst definieren und die Anflugwege planerisch vorbereiten und nicht zubauen mit Einfamilienhäusern. Aber das ist schon fast zu spät.

 

Das ist ein sträfliches Versäumnis der heutigen Planer und Politiker. So wird es nicht besser werden mit BER. Das Denken reicht immer nur bis zum nächsten Wahlkampf. Dabei müsste man 50 oder 100 Jahre voraus denken bei einem großen Flughafenstandort.

Edited by Nosig

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Das OVG hat gesprochen:

In einem ersten Teilurteil wurden die Klagen der Gemeinden Blankenfelde, Eichwalde, Großbeeren und Schulzendorf abgewiesen. Mit der Klage des Bürgervereins Berlin-Brandenburg (BVBB) gegen die Baugenehmigung von T2 und gegen die (geänderte) Nutzung des nördlichen Flughafengeländes hat sich das Gericht noch nicht befasst.

 

 

 

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ber-ausbau-gericht-schmettert-klage-der-kommunen-ab/25450424.html

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vor 4 Stunden schrieb HAJ-09L:

Das OVG hat gesprochen:

In einem ersten Teilurteil wurden die Klagen der Gemeinden Blankenfelde, Eichwalde, Großbeeren und Schulzendorf abgewiesen. Mit der Klage des Bürgervereins Berlin-Brandenburg (BVBB) gegen die Baugenehmigung von T2 und gegen die (geänderte) Nutzung des nördlichen Flughafengeländes hat sich das Gericht noch nicht befasst.

 

 

 

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ber-ausbau-gericht-schmettert-klage-der-kommunen-ab/25450424.html

Ein gutes Urteil für den BER.

 

Bei den Flugbewegungen hat man noch ein Wachstumspotential von etwa 22 Prozent, bis die Grenze des Planfeststellungsbeschluss erreicht ist. Oder in täglichen Flugpaaren ausgerechnet noch etwa 100 Flugpaare pro Tag.

 

Mit einem weiteren Wachstum der Flottengröße auf mehr A321 statt A319 sollten Passagierzahlen von gut 50 Millionen abwickelbar sein, ohne dass man an die Planfeststellung Ran muss.

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vor 40 Minuten schrieb Flotte:

Mit zwei Bahnen wie vorhanden sind locker 75 Mio VE möglich...

Aber kaum bei nur 360.000 Flugbewegungen. Dann müssten bei jedem Flug über 200 Plätze verkauft sein.

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Das ist doch mit heutigem Großraumfluggerät und den stets prognostizierten unzähligen Interkontinentalstrecken ab Berlin n Klacks... 

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On 1/21/2020 at 8:32 AM, abdul099 said:

Das ist doch mit heutigem Großraumfluggerät und den stets prognostizierten unzähligen Interkontinentalstrecken ab Berlin n Klacks... 

 

Berlin wird ein paar Langstrecken behalten/bekommen, meiner Meinung nach aber überschaubar. Und da sind auch die Flugzeuggrößen abseits der Hauptstrecken nicht allzu groß. Ausnahmen wie Qatar in Berlin bestätigen wie immer die Regel...

 

Ansonsten passt aber doch grob die derzeitige Entwicklung, Regionalfliegerei mit kleinen Proppern stirbt immer mehr weg (Nischen bleiben natürlich, hauptsächlich PSO), Berlin ist kein "regionales" Ziel und/oder Hub, also im P2P prädestiniert für das zukünftige Arbeitspferd 321Neo bei Easyjet und Wizz.  >230 Plätze. (Lassen wir die MAX 8200 erstmal weg...)

 

Für Treibstoff- (Klima...) und Personalkosteneffizienz werden die Fluggeräte noch eine Weile 'größer' werden: man wird noch eine Reihe mehr reinpressen, die Sitze werden noch einen Millimeter dünner und der Abstand auch, schon sinds wieder sechs Plätze mehr.... 

 

Ob und inwieweit der BER/BBI dann seine Planzahlen erfüllt und wie sich die Nutzungszahlen überhaupt entwickeln, werden wir ja in Kürze live miterleben dürfen.

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Wenn man sich mal anhand der historischen Verkehrszahlen anschaut, wie sich die Anzahl von Passagieren je Flug von und nach Berlin entwickelt hat, bekommt man einen Eindruck, wohin die Reise geht bzw. gehen könnte.

 

2002 bei 12.180.783 Passagieren und 149.405 gewerblichen Passage-Flugbewegungen macht das 82 Passagiere je Flug.

2019 bei 35.645.005 Passagieren und 255.978 gewerblichen Passage-Flugbewegungen macht das 139 Passagiere je Flug.

 

Bei zunehmendem Auftreten von innereuropäischen A321 mit 240 Plätzen und gleichzeitigem Verschwinden von innerdeutschen Prop-Verbindungen mit durchschnittlich maximal 60 Leuten an Bord, ist es nicht weit, bis 170 Menschen im Schnitt an Bord sind. Bei 300.000 Flugbewegungen in wenigen Jahren wären das schon 51.000.000 Passagiere.

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vor 4 Stunden schrieb spandauer:

 

Bei zunehmendem Auftreten von innereuropäischen A321 mit 240 Plätzen und gleichzeitigem Verschwinden von innerdeutschen Prop-Verbindungen mit durchschnittlich maximal 60 Leuten an Bord, ist es nicht weit, bis 170 Menschen im Schnitt an Bord sind. Bei 300.000 Flugbewegungen in wenigen Jahren wären das schon 51.000.000 Passagiere.

Rein rechnerich völlig richtig. Nur,in der Praxis dahingehend schwer umsetzbar, wenn auf vielen Strecken 2,3 oder nochmehr Airlines fliegen,und jeder "seinen" Anteil haben will. Da wird wohl jeder mit seinen Maschinen so weiterfliegen wie bisher, man kann ja nicht festlegen,Airline x fliegt nur noch mit Großgerät,deshalb darf Airline y die Strecke nicht mehr bedienen.

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Das wäre jetzt eine Fleißarbeit, aber wie viele Strecken ab TXL/SXF/BBI/BER gibt es denn mit drei oder noch mehr Airlines? Bei vier fällt mir schon nichts mehr ein (ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen!).

 

Und "seine" Maschinen sind aktuell schon weitgehend 738, 320, 321, wenn man großzügig ist schon heute rund um die 200er Klasse.

 

 

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vor 26 Minuten schrieb EDCJ:

Rein rechnerich völlig richtig. Nur,in der Praxis dahingehend schwer umsetzbar, wenn auf vielen Strecken 2,3 oder nochmehr Airlines fliegen,und jeder "seinen" Anteil haben will. Da wird wohl jeder mit seinen Maschinen so weiterfliegen wie bisher, man kann ja nicht festlegen,Airline x fliegt nur noch mit Großgerät,deshalb darf Airline y die Strecke nicht mehr bedienen.

 

Das habe ich auch gar nicht sagen wollen. Aber man erkennt ja den Trend zu immer größeren narrow bodies. War vor 10-15 Jahren der A319 das Maß aller Dinge, weil es noch vergleichsweise wenig Strecken mit Aufkommen für tägliche A320- oder A321-Flüge gab, ist das heute ganz anders. easyjet war mal reiner A319-Betreiber, heute haben sie mehr A320 als A319 in der Flotte und mittlerweile fliegen sie auch mit A321NEO. Letztere hätten sie vor 15 Jahren (okay, ohne NEO) nur auf recht wenigen Strecken gefüllt bekommen, das ändert sich zunehmend.

 

Wizz dagegen war zuerst reiner A320-Betreiber mit 180 Plätzen, flottet jetzt aber mehrheitlich A321NEO mit 239 Sitzen ein. Das ist auch der Grund, warum sie in Wien als Sieger des dortigen Preisgemetzels hervorzugehen scheinen, da ihnen der A321NEO unschlagbare CASM liefert und sie die Maschinen wohl auch gefüllt bekommen. easyjet, Austrian, Level und Lauda sind da mit ihren A319/A320/A321CEO deutlich im Nachteil.

 

Die Skaleneffekte treten hier deutlich zu Tage, mit entsprechenden Auswirkungen auf die durchschnittlich angebotenen Sitze je Flug innerhalb Europas, welche in den kommenden Jahren eben aufgrund des Preisdrucks noch deutlich anwachsen werden.

 

Letztendlich sieht man es an den Verkaufszahlen deutlich. Früher war der A319 die Nummer 1, dann der A320, mittlerweile ist es der A321, wobei letzterem sicher auch die neu dazugewonnene Langstreckenfähigkeit zu gute kommt.

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1 hour ago, medion said:

Das wäre jetzt eine Fleißarbeit, aber wie viele Strecken ab TXL/SXF/BBI/BER gibt es denn mit drei oder noch mehr Airlines? Bei vier fällt mir schon nichts mehr ein (ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen!).

 

Das sind schon ein paar mehr. Athen, Barcelona, Brüssel, Budapest, Lissabon, London, Luxemburg, Madrid, Palma de Mallorca, Rom und Tel Aviv werden von jeweils drei Airlines ex Berlin angeflogen. Vielleicht habe ich sogar noch was vergessen.

 

Edit: Urlaubsdestinationen wie z.B. Thessaloniki (wird auch von drei Airlines angeflogen) habe ich dabei gar nicht so berücksichtigt.

Edited by PhilBER

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Danke. Also im Winterflugplan "11"  von 148 Zielen (FBB: das Angebot ist vielfältig. Insgesamt 70 Fluggesellschaften fliegen zu 148 Flugzielen in 55 Ländern).

 

Es ging ja auch eigentlich nicht darum, ob "Berlin" das jetzt viel oder weniger hat, sondern um die Situation, wenn auf einer Strecke viel Konkurrenz herrscht, dies den Einsatz von größeren Flugzeugen eventuell verhindert.... (?) Und der Mix scheint sich für mich bei den genannten Beispielen nicht sonderlich von den anderen Zielen zu unterscheiden (bei FR auch schwer möglich B|)

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Was sicherlich ein Problem für Langstrecken in Berlin ist, ist das man keinen richtigen Homecarrier mehr hat. Eine AB hätte ein Netz gehabt, das weiterverteilt und Aufkommen einsammelt. Das gibt es alles nicht mehr. Berlin selbst reicht sicher für ein paar wenige, eigene Langstrecken aber bis es da wieder ein Anschlussnetz gibt, wird es schwierig. Und diese ganzen Selbst-Connect-Hürden mit Selbst-Gepäckumlading oder Selbst-Zukaufing machen es nicht leichter.

Edited by Nosig

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vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Was sicherlich ein Problem für Langstrecken in Berlin ist, ist das man keinen richtigen Homecarrier mehr hat. Eine AB hätte ein Netz gehabt, das weiterverteilt und Aufkommen einsammelt. Das gibt es alles nicht mehr. Berlin selbst reicht sicher für ein paar wenige, eigene Langstrecken aber bis es da wieder ein Anschlussnetz gibt, wird es schwierig. Und diese ganzen Selbst-Connect-Hürden mit Selbst-Gepäckumlading oder Selbst-Zukaufing machen es nicht leichter.

Sicher, der fehlende Homecarrier ist ein Problem für die Ansiedlung von neuen Langstrecken. Aber in diese Lücke könnte in Zukunft  stärker EZY hineinwachsen, zu welchen Bedingungen läßt sich da Heute noch gar nicht genau abschätzen. Berlin hat aber den Vorteil ein sehr hohen Incoming-Anteil zu haben und die bisherigen Langstrecken haben eine richtig gute Auslatung, obwohl die Anzahl der Umsteiger ziemlich gering ist, solche Auslastunegn erreichen so manche Hubs erst mit den ganzen Umsteigern (wenn auch oft mit größerem Gerät). Von daher bin ich ganz optimistisch das Berlin, gerade in Hinsicht auf Verbindungen, die sagen wir mal 3/7 - 5/7 geflogen werden, sehr gute Aussichten auf Zuwachs im zweistelligen Bereich hat, so ein bis zwei Dutzend Langstrecken sehe ich da mittelfristig als durchaus realistisch an.

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Wenn die Berliner und Brandenburger ICEs aus Sachsen an den BER-Bahnhof leiten könnten, hätten sie ihr Hinterland für Langstrecken verdoppelt und verdreifacht. Und noch mit anderem Ferienbeginn.

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Das Oberverwaltungsgericht Berlin Brandenburg hat nun auch die Klagen gegen den Doppelbetrieb BER+SXF (als Teil vom BER) abgeschmettert, siehe u.a.:

https://www.tagesspiegel.de/berlin/neues-urteil-zum-alten-flughafen-sxf-schoenefeld-bleibt-tegel-schliesst/25465160.html

 

@medion und @PhilBER: Die Auflistung von PhilBER ist bei weitem nicht vollzählig. Im Winterflugplan werden z.B. auch Kiew (wenn auch verschiedene Flughäfen in Kiew), Kopenhagen, Stockholm, Oslo und mehrere kanarische Inseln von drei oder teilweise sogar vier Fluggesellschaften ab Berlin angeflogen, im Sommer kommen dann wieder die klassischen Sommerziele von A wie Antalya bis V wie Varna hinzu, wo sich mehrere Anbieter tummeln werden. 

Edited by 101er
mehrere Flughäfen ergänzt

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Erstaunlich, beim plötzlichen SXF-Weiterbetrieb kann man die "unumkehrbare" Schließungsplanung sofort ändern, aber bei Tegel nicht.

Jetzt baut man für weitere Milliarden den viel zu kleinen BER auf doppelte Größe aus und macht das in passender Größe vorhandene Tegel zu. Wir ham's ja.

Edited by Nosig

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vor 15 Minuten schrieb Nosig:

Erstaunlich, beim plötzlichen SXF-Weiterbetrieb kann man die "unumkehrbare" Schließungsplanung sofort ändern, aber bei Tegel nicht.

Jetzt baut man für weitere Milliarden den viel zu kleinen BER auf doppelte Größe aus und macht das in passender Größe vorhandene Tegel zu. Wir ham's ja.

Du meinst Berlin hat's ja ;)

Aber ne Hauptstadt kann sich bei sowas halt immer n bissl mehr raus nehmen - weil muss ja repräsentativ sein...

Edited by derflo95

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