Aktuelles zum Flughafen BER

[born4fly]

Am 21.8.2022 um 10:55 schrieb Antilles:

Die Morgenpost berichtet heute von einem Testlauf ab kommender Woche, bei dem Passagiere über vorab ausgewählter, 15-minütiger Zeitslots durch die Sicherheitskontrolle gehen können. Artikel ist hinter einer Paywall, daher eine kurze Zusammenfassung:

Passagiere können ab 72 Stunden vor Abflug kostenlos über die BER Website Zeitslots bis spätestens 60 Minuten vor Abflug (bei Reisen im Non-Schengen-Raum 90 Min.) reservieren. Für vorab gebuchte Sicherheitskontrollen soll es ausgewiesene Bereiche geben, damit die Passagieren nicht mit den anderen Wartenden in einer Schlange stehen müssen. Das Spot saver-Programm ist europaweit einmalig und stammt aus den USA, wo es bereits u.a. an den Flughäfen in NY, Seattle, LA, Orlando eingeführt wurde. 

Flughafen BER: Neuer Service soll Wartezeit verkürzen | Morgenpost 21.8.22

 

 

Ich bedanke mich für diese Info. Da mein nächster Flug mit einer relativ kleinen Airline geht (Skyalps),wo der Check-in auch erst 2 Stunden vorher beginnt,es kein online-Check -in gibt und keine Gepäckautomaten, sehe ich jetzt meinem Flug viel entspannter entgegen. 2 Stunden vor Flug da sein, 1 Stunde vor Flug Slot buchen für Siko, das sollte reichen für einen entspannten Flug.

Vielen Dank

[TobiBER]

Dafür wirst du exklusiv abgefertigt - es gibt in der Regel nur einen Counter  

[gardasee]

Hallo zusammen, ich bin ein Italiener und lebe in Berlin.

Ich lese das Forum fast jeden Tag, aber es ist das erste Mal, dass ich schreibe, da mein Deutsch nicht so gut ist, also entschuldigt, wenn ich Fehler mache.

Ich schreibe, weil ich das Thema "Nachtflugverbot" am BER besser verstehen möchte. 

 

In Italien ist dieses Konzept so gut wie unbekannt, und ich glaube, es gibt nur zwei Flughäfen, die nachts Verkehrseinschränkungen haben (Bozen und Roma Ciampino). Andere Flughäfen haben einige Strategien zur Verkehrsberuhigung, aber sie haben 24 Stunden am Tag Verkehr.
 

Mir ist aufgefallen, dass es in diesem Sommer fast jeden Tag mindestens ein paar Flüge gab, die aufgrund der Nachtflugverbote von HAJ nach POZ umgeleitet wurden, besonders von easyJet und Ryanair. Ich hatte auch den Eindruck, dass andere Fluggesellschaften (wie Eurowings) es einfach vermieden, Rotationsflüge nach Berlin zur Mittagszeit durchzuführen, wenn sie wussten, dass das Flugzeug die Mitternachtssperre überschreiten würde.  


Die lustigste Situation passierte U24576 am 12. August, als sie die Landung abbrechen musste, als sie nur etwa 20 Meter über der Landebahn war (quelle: FlightRadar24), weil es nur wenige Sekunden nach Mitternacht war. Dann mussten sie nach POZ umleiten.



Meine Frage ist: Sind die Nachtflugverbot-Regeln am BER strenger als die in FRA, MUC und anderen deutschen Flughäfen? Dürfen Flugzeuge auch während der Ausgangssperre in altri aeroporti tedeschi landen?

Ich meine, ich verstehe vollkommen, dass die Anwohner vor dem Lärm geschützt werden sollen, aber ich denke, dass einige Strategien zur Lärmminderung eingeführt werden können, um diese Flugzeuge auch nachts landen zu lassen, wie es auf anderen Flughäfen der Fall ist, und vielleicht auch einige Geldstrafen einzuführen, je nach Lärmklasse des Flugzeugs.

Auch aus ökologischer Sicht ist es nicht gerade "grün", wenn ein Flugzeug zu einem anderen Ort umsteigt und dann in wenigen Stunden einen 300 km langen Ferry Flight fliegen,  plus 3 Reisebusse, die die Passagiere nach Berlin bringen und leer zu ihrer Basis zurückfahren.


 

Ich kann mir vorstellen, dass eine solch strenge Ausgangssperre ein Grund für das mangelnde Interesse von Fluggesellschaften am BER sein könnte, insbesondere von Billigfliegern, die ihr Geschäft auf eine hohe Auslastung ihrer Maschinen stützen.
Wenn Brandenburg weiterhin auf eine Verlängerung der Ausgangssperre auf 22:6 Uhr drängt, sehe ich keine gute Zukunft für den BER (und die Steuerzahler ). 

[abdul099]

vor 14 Minuten schrieb gardasee:

Die lustigste Situation passierte U24576 am 12. August, als sie die Landung abbrechen musste, als sie nur etwa 20 Meter über der Landebahn war (quelle: FlightRadar24), weil es nur wenige Sekunden nach Mitternacht war. Dann mussten sie nach POZ umleiten.

So was ähnliches gab es auch schon in Frankfurt mit Umleitung nach CGN, wenn mich meine Erinnerung nicht ganz täuscht. Glaube also nicht, dass es ausgerechnet in BER besonders streng zugeht und wo anders viel lockerer ist.

[Nosig]

Ist doch viel lauter und umweltschädlicher, wenn der durchstartet und umgeleitet wird? Warum gibt es da keinen Spielraum für gesunden Menschenverstand. Das ist doch eine Bagatellüberschreitung? 

 

Der muss so langsam anfliegen, wie es sicher ist und nicht am Ende in Hektik kommen, das ist auch flugsicherheitsrelevant, die Piloten nicht zu sehr noch mit so einem Quatsch zu behelligen, wenn die in der Landephase sind.

[barti103]

aktueller Podcast mit der BER-Chefin:

 

https://www.morgenpost.de/podcast/richter-und-denker/article236369951/Richter-und-Denker-Aletta-von-Massenbach-Flughafen-BER.html

[HAJ-09L]

Am 7.9.2022 um 15:54 schrieb Nosig:

Ist doch viel lauter und umweltschädlicher, wenn der durchstartet und umgeleitet wird? Warum gibt es da keinen Spielraum für gesunden Menschenverstand. Das ist doch eine Bagatellüberschreitung? 

 

Rechtssprechung, kein Ermessensspielraum, blablabla...

[Ich86]

Oder auch einfach keinen Anreiz schaffen, es trotzdem noch zu versuchen? Den Piloten muss ja auch klar gewesen sein, dass es sehr knapp wird, haben sich aber entschieden es trotzdem zu versuchen.

[Nosig]

Schrecklich, wenn so ein weltfremd-bürokratisches Verwaltungsrecht die Herrschaft in Deutschland übernimmt.  Es ist weder leiser, sauberer noch sicherer diesen Quatsch zu befolgen. Wenn jemand das jeden Abend als Trick macht, verstehe ich eine härtere Gangart, aber nicht bei Einzelfällen, die nur im Sekundenbereich hinter der Zeitgrenze liegen.  Sowas kann doch auch kein "Lärmgegner" ernsthaft wollen?

[gardasee]

Ich arbeite nicht in der Luftfahrt, aber ich kann mir vorstellen, dass die Nachtflugbeschränkung sowohl für die Piloten (die sich beeilen müssen, um so schnell wie möglich zu landen) als auch für die Flugverkehrskontrolle, die manchmal kurz vor Mitternacht ein erhöhtes Arbeitspensum zu bewältigen hat, mehr Stress bedeutet.
In diesem Sommer ist mir aufgefallen, dass die Flugsicherung manchmal die beiden Landebahnen unabhängig voneinander nutzte: eine Landebahn für Landungen aus dem Osten und die andere für Landungen aus dem Westen, um die Anflüge zu verkürzen, damit alle Flugzeuge vor der Ausgangssperre landen konnten.

 

Ich halte es für unsinnig, einer Handvoll von Flügen die Landung kurz nach Mitternacht zu verweigern.

Am 8. September startete Flug AF1134 in Paris und flog vor der Überquerung von Trier zurück nach CDG, weil er sonst wenige Minuten nach Mitternacht gelandet wäre.

 

Ich denke, dass es wichtig ist, die Nachbarn vor Lärm zu schützen, und eine Ausgangssperre ist eine vernünftige Sache, aber ich glaube, dass es möglich sein sollte, Landungen nach Mitternacht zu erlauben und einige Strategien, wie die Rotation der Start- und Landebahn, anzuwenden, um die Auswirkungen zu verringern.
Diese Landungen könnten besteuert werden (je nach Lärmklasse des Flugzeugs) und das Geld könnte für die Verbesserung der Schallisolierung der Häuser in der Umgebung des Flughafens verwendet werden. 

 

[Nosig]

Saftige Verspätungszuschläge finde ich eine konstruktive Idee.

[scramjet]

Das Problem ist doch immer, wo zieht man die Grenze?

Also wen lässt man noch landen, wen nicht mehr, wie viel Verspätung darf man haben?

Man macht sich dann auch rechtlich angreifbar, wenn sich dann eine Airline beschwert, die nicht mehr landen durfte, eine andere aber schon, obwohl sie auch erst nach der Frist gelandet sind.

Schlussendlich wäre es auch ein Verstoß der Lotsen gegen die Vorschriften, und wie es @Ich86 schon sagt, würde es nur einen Anreiz schaffen, das ganze noch mehr auszureizen und auszunutzen.

In dem Fall sind vielmehr die Piloten zu kritisieren, dass sie es bei der knappen Situation überhaupt noch versucht haben.

 

Man sollte es aber so umgestalten, dass die Entscheidung schon früher getroffen wird, d.h. dass der Flieger zu einem bestimmten Zeitpunkt schon gewisse Marken im Anflug passiert haben muss o.ä. und ggfs. schon früher abgewunken wird. Und nicht erst der Zeitpunkt des Auftreffens auf der Landebahn zählt.

[Nosig]

Das klingt ziemlich praxisfremd. Dann fliegen die durch ein Gewitter und nicht drum herum, damit sie haarscharf vor der Zeit runterkommen. So geht Luftfahrt nicht, da sollte man Verwaltungsjuristen raus halten.

[jubo14]

Das mag aus praktischer Sicht ja durchaus wünschenswert sein.

Nur setzen Gesetze und Verordnungen dem technisch machbaren und sinnvollen, nun einmal die Grenzen in einem Rechtsstaat.

 

Und mal nebenbei erwähnt, ist der Flughafen BER nun nicht der erste Airport auf der Welt, der ein Nachtflugverbot hat und somit ein täglichen "Betriebsende", bis zu dem die Flieger auf der Landebahn sein müssen.

 

Warum ist das also hier jetzt ein so großes und scheinbar unlösbares Problem?

[Nosig]

Es ging um Sperren bei Einzelfall-Überschreitungen im Sekundenbereich. Das muss man doch nicht noch verteidigen?

[jubo14]

vor 31 Minuten schrieb Nosig:

Das muss man doch nicht noch verteidigen?

Doch!

 

Alle Airlines kennen die Flugbeschränkungen.

Und im Gegensatz zum Autofahrer, der bei dem einen Kilometer über der Toleranz zu schnell unterwegs ist, und für den es dann keinen Ausweg mehr gibt, können die Airlines eine Ausnahmegenehmigung einholen. Wenn sie darauf verzichten, selber Schuld!

 

Irgendwo muss Du die Grenze ziehen. Und wenn die bei 24:00,00 Uhr liegt, dann ist 0:00,01 Uhr halt eben zu spät.

wenn Du eine, oder zwei Sekunden tolerierst, sind es beim nächsten mal 5-10 Sekunden, dann eine Minute, usw.

 

Als Airline und Passagier ist mir natürlich jede Betriebseinschränkung eines Flughafen ein Greul.

Als Anwohner ist mir jede Minute zusätzliche Nachtruhe hingegen extrem kostbar.

Nachtflugregeln sind also immer ein Kompromiss zwischen den Interessen der Beteiligten/Betroffenen.

Wenn man diesen Kompromiss dann aber geschlossen hat, ist er eben werde verhandelbar noch "interpretierbar".

Denn sonst hätte man sich das Ganze ja auch schenken können!

[Nosig]

Wie gesagt praxisfremd. In z.B. Düsseldorf ist um 22 Uhr Nachtstopp. Also rasen alle vorher laut und schnell dorthin, über alle Städte der Umgebung, um noch pünktlich reinzukommen. Das ist weder vom Lärm- noch vom Verbrauch oder Verschleiß besser. 

 

Wenn es missbraucht wird, kann man immer noch streng sperren. Eine Minute mehr oder weniger ist schon vom Wind oder einem Durchstarten direkt vorher etc. nicht planbar.

Bearbeitet 12. September 2022 von Nosig

[scramjet]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Wie gesagt praxisfremd. In z.B. Düsseldorf ist um 22 Uhr Nachtstopp. Also rasen alle vorher laut und schnell dorthin, über alle Städte der Umgebung, um noch pünktlich reinzukommen. Das ist weder vom Lärm- noch vom Verbrauch oder Verschleiß besser. 

 

 

Also ich bezweifle stark, dass es dieses Verhalten und entsprechend höhere Lärmpegel wirklich in einem großen Ausmaß gibt.

Und selbst wenn, den meisten Anwohnern ist es sicherlich lieber, wenn es um 10 mal lauter und danach Ruhe ist, als wenn die ganze Nacht hindurch Betrieb wäre (oder bis 23 oder 24 Uhr, insbesondere wenn man zu der Zeit dann auch wieder das von dir genannte Szenario hätte).

[Klaus]

vor 6 Stunden schrieb Nosig:

Saftige Verspätungszuschläge finde ich eine konstruktive Idee.

Sind doch schon Realität.

 

Innerhalb der unten aufgeführten Zeiträume wird ein Aufschlag auf das lärmbezogene Lande- und Startentgelt erhoben:
von 22.00 bis 22.59 Uhr Ortszeit in Höhe von 100%
von 23.00 bis 23.29 Uhr Ortszeit in Höhe von 200%
von 23.30 bis 23.59 Uhr Ortszeit in Höhe von 300%
von 00.00 bis 05.59 Uhr Ortszeit in Höhe von 500%

Quelle: Entgeltordnung BER

[Nosig]

Wozu braucht man dann das harte Limit?

[tim.p]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Wie gesagt praxisfremd. In z.B. Düsseldorf ist um 22 Uhr Nachtstopp. Also rasen alle vorher laut und schnell dorthin, über alle Städte der Umgebung, um noch pünktlich reinzukommen. Das ist weder vom Lärm- noch vom Verbrauch oder Verschleiß besser. 

 

Wenn es missbraucht wird, kann man immer noch streng sperren. Eine Minute mehr oder weniger ist schon vom Wind oder einem Durchstarten direkt vorher etc. nicht planbar.

nur zur Info: In DUS ist nur Starts bis 22Uhr, Landungen gehen planmäßig bis 23Uhr und mit Verspätung bis 24Uhr.

[Dorftrottel]

Die Betriebszeit von 23.30-00.00 ist doch schon für Verspätungen eine Pufferzeit. Das Bild von einem harten Limit ist deshalb nicht so ganz zutreffend, denke ich.

[AB123]

Und wegen einer nicht nachvollziehbaren Betriebsgenehmigung ist am Kölner Stadt-Flughafen immer noch ein 24 Stunden Betrieb für Passagierflüge möglich,was insbesondere von türkischen Billig-Carriern fleißig genutzt wird.

[Avroliner100]

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Das klingt ziemlich praxisfremd. Dann fliegen die durch ein Gewitter und nicht drum herum, damit sie haarscharf vor der Zeit runterkommen. So geht Luftfahrt nicht, da sollte man Verwaltungsjuristen raus halten.

 

Auch wenn es vermutlich wenig Anklang hierfür geben wird:

Ich würde sogar so weit gehen, dass sich mein Mitleid für einen Großteil der Anwohner im aktuell diskutierten Zeitrahmen (unmittelbar rund um das Night Curfew) in sehr engen Grenzen hält.

 

Warum?

Die allermeisten Flughäfen sind nicht über Nacht oder von heute auf morgen entstanden.

Im Falle Berlin existiert der Vorgänger SXF in “intensiver” genutzter Form seit 1946/47. Klar, gab es damals weniger Flugbetrieb.

Im Gegenzug sind heutige Verkehrsflugzeuge deutlich leiser. Bevor der BER eröffnet wurde, hatte der SXF eine 24-Stunden Genehmigung. Heißt, wer nicht gerade im Oktober 2020 neu in die Region gezogen ist, musste auch früher schon mit einem 24/7 Betrieb rechnen. Wer eine Wohnung oder ein Haus in der unmittelbaren Einflugschneise eines Flughafens bezieht, muss nun mal damit rechnen, dass “ein Flugzeug vorbeifliegt”. Dass der BER kein kleiner Flughafen wird, ist ebenso kein Geheimnis - nie gewesen. Dennoch stößt gefühlt kein Verkehrsträger auf so viel medialen Anwohnerprotest in Kombination mit gesellschaftlichem Verständnis/Unverständnis, wie ein Flughafen. 

 

Um einige andere Beispiele zu nennen:

• Anwohner einer Autobahn sind quer durch das gesamte Bundesgebiet einem 24/7 Betrieb ausgesetzt. Selbst auf jeder Dorfhauptstrasse kann es passieren, dass Nachts der ein oder andere ambitionierte Motorradfahrer das halbe Dorf aufweckt. 
• Wenn sich ein x-beliebiger ICE an einem x-beliebigen Bahnhof mit 2h Verspätung Nachts auf den Weg durch die halbe Republik macht, dann ist das eben ein Fakt und der Anwohner der Bahntrasse wird vor vollendete Tatsachen gestellt. Selbiges im restlichen Bahnverkehr mit S-Bahnen, Regional, Nach- und Güterzügen. Insbesondere bei der S-Bahn ist es genauso jedem wichtig, dass sie die halbe/ganze Nacht fährt. Dieser Betrieb ist aber auch keinesfalls lautlos. 
• Selbiges in der unmittelbaren Nähe eines Industriegebietes mit Drei-Schicht Betrieb. 

So ist es eben, wenn man unmittelbar an einem Infrastrukturobjekt/Verkehrsträger lebt. Insbesondere dann, wenn man sich aus Gründen wie z.B. einem günstig(eren) Bauplatz dazu entschließt, hier sein Eigenheim zu errichten. Nichts anderes ist bei einem Flughafen der Fall. Oder noch deutlicher: Ich baue mein Haus auch nicht neben einem Stahlwerk von Thyssen Krupp und beschwere mich danach über Industrielärm. Wer an einem Bahnhof lebt, hat mit Zügen zu rechnen. Wer an einem Flughafen lebt, darf aber nicht mit Flugbetrieb “belästigt” werden? Dass da nicht nur Brieftauben starten, sieht man bei der ersten Wohnungsbesichtigung und näherer Auseinandersetzung mit dem Wohngebiet. Oder man hat sich übers Ohr hauen lassen - Bitter, aber so ist das Leben. Für die Gunst oder Missgunst des Maklers kann der Flughafen allerdings nichts. Nebenbei: Auch ich fordere nicht, dass zwischen 0:00 und 6:00 eine neue Hubwelle entsteht. (Obwohl dies in nahezu allen Wettbewerbsländern der Fall ist und schon heute ein deutlicher Standortnachteil ist). Dennoch sollte nicht vergessen werden: Der Flugbetrieb in der kommerziellen Luftfahrt sieht sich mit einer hohen Anzahl an nicht kalkulierbaren Ereignissen konfrontiert. Verspätungen entstehen oftmals, ohne dass die Airline hierfür irgendetwas kann. Und das gehört nun leider zum Geschäft und damit auch zum Flughafen. 

Nebenbei: Kaum eine Airline hat ein vorsätzliches Interesse an Verspätungen. 

Sie nerven jeden gleichermaßen: Passagiere, Besatzung, Anwohner und die Airline selbst. (Da muss es nicht einmal gleich um EU VO261 gehen. Selbst wenn das Flugzeug nach der Landung in den Nightstop geht, mindert es die Zeit für Wartungen (z.B. MEL-Liste kann nicht vollständig abgearbeitet werden), Zusatzkosten für Überstunden und späte Landung, Crew Duty Time weicht vom Plan ab ...).

 

Beispiel:

Du hast einen besonders schlechten Tag, bekommst immer miese Slots, dir fehlen bis zum Abflug Passagiere, du darfst auf jedem Umlauf Gepäck herausssuchen, verlierst Zeit etc. - Das kommt nicht jeden Tag vor. Aber es kann schon “mal vorkommen”, dass ein Flug signifikante Verspätung ohne Airlineverschulden bekommt. Wetter und co. seihen hier noch nicht einmal erwähnt. Je größer ein Standort und je größer der Homecarrier, desto höher die Wahrscheinlichkeit hierfür. 

 

Auch ich bin durchaus dafür, nach Art der Verspätung zu differenzieren, denn es gibt schon Dinge, die Vermeidbar sind ...

Es ist ein Unterschied, ob ich als Airline 10 Umläufe am Tag mit B738 Y189, kurzer Flugzeit ohne jeglichen Puffer und je max. 20 Minuten turn-around time plane und es somit vorsätzlich darauf anlege, das Night Curfew vorsätzlich zu reissen. (Ohne Anspielung auf die Harfe, das rote L oder die Biene, die nicht Biene Maya ist).

Ebenso muss ich bei einem extrem späten Turnaround als Nicht-Home Carrier mit eventuellen Verzögerungen rechnen. (Beispiel: Landung aus Extern in BER um 22:30, Abflug um 22:55).

 

Ist dies allerdings nicht der Fall und eine Verspätung ist nicht vorsätzlich entstanden, sollte die Möglichkeit einer verspäteten Landung auch kurz nach (hier 0:00) möglich sein. Unabhängig von der Gunst einer Sondergenehmigung. Wenn ein Homecarrier eine an sich solide Flugplanung mit akzeptablen Turn-Around Times einreicht, dann sollte dieses Flugzeug auch ein Recht darauf haben, wieder an der Homebase zu landen.

Wenn dieses Flugzeug, dessen Landung um 22:45 geplant war einmal um 00:15 oder auch um 00:45 landet, ist das halt so. (Jeder will nachhause und keiner hat eine besonders hohe Lust, um 00:15 zu landen). Wenn dies regelmäßig bei einem speziellen Umlauf passiert, stimmt irgendetwas an der Flugplanung nicht. 

 

 

Hinsichtlich Akzeptabel: Auch dies könnte ein Flughafen sehr klar definieren:

Hypothetisches Beispiel im Fall BER:

 

”Für Flugzeuge mit einer Kapazität zwischen 150 und 190 Sitzplätzen ist eine Minimum Turn Around Time von 40 Minuten/ X / Y / Z... nicht zu unterschreiten”. Oder, wie es auch heute schon umgesetzt wird: 

 

vor 1 Stunde schrieb tim.p:

nur zur Info: In DUS ist nur Starts bis 22Uhr, Landungen gehen planmäßig bis 23Uhr und mit Verspätung bis 24Uhr.

 

“Planmäßige Landungen dürfen bis 23:00 koordiniert werden”. Auch ohne harte Grenze schließt dies eine unzumutbare Lärmbelästigung praktisch schon aus. Denn unter Grundlage eines vernünftigen Flugplanes kann ich schon gar keinen Flug koordinieren, der um 22:30 in Palma de Mallorca startet und um 22:45 in DUS “planmäßig landen soll”. Auch hier könnte man zur Not einschreiten und einen unrealistischen Flugplan so nicht genehmigen. Über Gebühren könnte man zur Not noch zusätzliche Sanktionen setzen. Im Kern sollte man allerdings auf gesunden Menschenverstand plädieren:

 

Wenn ein Carrier an einem Flughafen ein Drehkreuz betreibt und >10 (...) Maschinen stationiert hat, dann kann es alleine aus statistischer Wahrscheinlichkeit eben vorkommen, dass ein Umlauf die Night Curfew reist. Solange dies keine vorsätzlichen Züge annimmt, hat der Anwohner dann halt eben mal Pech gehabt. Passiert an einem Flughafen, genauso wie an einer Bahntrasse und nennt sich Standortrisiko. Dieser Druck einer harten Grenze um jeden Preis ist im Cockpit Sicherheitsrelevant, die Ablehnung einer Landung ist wirtschaftlich verheerend und auch ökologisch in keinem Maße als sinnvoll einzuordnen.

 

 

 

 

Bearbeitet 12. September 2022 von Avroliner100

[Klaus]

Um mal in die Details zu den genauen BER-Nachtflugbeschränkungen einzusteigen, möchte ich auf das relevante Dokumente des FHKD (Flughafenkoordinator) verweisen, was das eigentlich relativ übersichtlich und grafisch gut zusammenfasst (Zeiten sind UTC!): https://fluko.org/wp-content/uploads/2020/12/BER-Nightflight-Restriction.pdf

• zwischen 23:30-00:00 handelt es sich um die hier gewünschte "Toleranz"
• zwischen 23:00-23:30 ist die Anzahl der Flüge über ein Lärmkontigent limitiert, also für die Slotvergabe der Arrivals planerisch schon deutlich eingeschänkt. Die meisten Flüge sind also vor 23:00 für die Landung geslottet, heißt also eigentlich sogar 1 Stunde Toleranz.
• für die ganz lauten Brummer ist schon um 22:00 Uhr Schluss und bis 23:00 maximale Toleranz

Die hier benannten, strittigen Fälle sind also bereits ein Reißen der Toleranz. Und wenn man die Toleranz beim Autofahren überschreitet, ist eben auch da Schluss mit lustig und das Foto kommt mit Rechnung nach Hause. Die erhöhten Entgelte sollen zusätzlich dazu "erziehen" doch möglichst vor 22 Uhr zu landen. Persönliche Meinung: Für mich sieht es so aus, als würden die Airlines es drauf anlegen. Kann klappen, kann aber auch schief gehen. Mein Mitleid hält sich deshalb ehrlich gesagt in Grenzen.