Zum Inhalt springen
airliners.de

Sollte AB pleite gehen - wer übernimmt?


d@ni!3l

Empfohlene Beiträge

Nach eigenen Angaben ist man in PMI aus der DACH Region Marktführer und hat damit die Mächtigkeit um damit in einem gewissen Rahmen ein Preisniveau steuern zu können. Es ist daher kaum ein Wunder das man diesen Markt auch in Zukunft nicht aufgeben will. Bei anderen Warmwasser-Zielen mag das anders aussehen und hängt sicher auch von den Wettbewerbsbedingungen ab. 

Dazu kommt natürlich dass ein Umbau von einer Airline mit einem recht großen Touristikbereich in eine Netzwerkairline mit einigen schwerpunktmäßigen Touristikmärkten nicht in einigen Monaten passiert, das braucht einige Flugplanperioden.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wenn Ryanair irgendwann anfängt, DUS-PMI 5 mal täglich ins Programm aufzunehmen, bricht der Mallorca Shuttle der AB zusammen wie Milchschaum in der Sonne. (FR nur als Beispiel, Vueling, Wizz oder eJ könnten das genauso)

Demnach haben DE, X3 und AB also gar keine Chance gegen die LCC? Seh ich nicht so. Warum? Hohe Bedeutung der Zusammenarbeit mit Veranstaltern und Reisebüros, besondere Anforderungen der Touris (viel Gepäck, evtl Verpflegung etc), deutlich besseres Image als "traditionelle" Ferienflieger.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Das Problem der AB ist tatsächlich die Frage, was ist ihr Kerngeschäft.

Diese Frage lässt sich eigentlich nur bis einschließlich der Übernahme der LTU (auch wenn die schon zu erheblichen Verwerfungen führte) beantworten: Da war AB ein gut und breit aufgestellter Urlaubsflieger mit ein paar dezentralen Städteverbindungen, die sich aber auch hauptsächlich an die bisherige Kundschaft richteten.

Die Übername der LTU machte insofern strategisch Sinn, denn Kerngeschäfte passten zusammen und man konnte in den neuen Markt der touristischen Langstrecke expandieren, auch wenn es ökomonisch schon deutlich ein Risikogeschäft war.

Aber spätestens mit der Übername der DBA stellte sich die Identitätsfrage. Die Kundschaft der DBA waren hauptsächlich Geschäftsreisende und wenig beglückt, dass sie künftig bei einem Urlaubsflieger einsteigen sollten.

Mit der Übernahme von HappagLlyodExpress erhöhte sich das Verwirrpotential um die Identität. Man zwar einen Konkurrenten los, aber hatte nun vier Geschäftsfelder, die nicht wirklich zu einander passten: Touristische Langstrecke, polyzentrisches Veranstaltergeschäft im Mittelstreckenbereich, hochfrequenter Inlandshuttle für Geschäftsreisende und LCC-Städteverbindungen ohne Netz.

Zu einem Netzwerkcarrier war man dadurch nicht geworden, vielmehr eierte man weiter rum, etwa mit der Gründung der türkischen Air Berlin. Ein Image baute man sich dadurch immer noch nicht auf. Die peinliche Selbstbezeichnung als Hybridcarrier machte das nicht besser. Auch die Übernamen von Belair, Niki und LGW verbesserten daran nichts.

Die Impulse zum Aufbau einer Netzwerksairline kamen mehr oder weniger erst mit dem Einstieg der Etihad. Zuerst hat man wohl in Abu Dhabi gehofft die AB so schnell umgestallten und sanieren zu können, dass aus AB tatsächlich eine zweite Lufthansa werden könnte. Die hätte nicht nur das Netzwerk der EY um Anschlüsse bereichern sollen, sondern gleichzeitig ein großer europäischer Spieler im eigenen Teilbeitz sein können. In diesem Konzept wäre auch Platz für touristische Aktivitäten gewesen, wenn die Airline denn nur die kritische Größe bekommen wurde.

Aber die Sanierung gestaltet sich seither als äußerst problematisch, schwarze Zahlen sind in weiter Ferne.

Für Etihad stellt sich nun die Frage wie weiter. Das Hauptziel sind die Zugänge zu den europäischen und Nordamerikanischen Märkten, also die Anschlussflüge, das Sekundärziel, einen relevanten europäischen Carrier im Portfolio zu haben, kann man ohne riesige zusätzliche Investitionen abschreiben. Diese Investitionen müssten über zudem Beteiligungskapital realisiert werden, dies aber scheitert an der gesetzlichen Beteiligungsgrenze.

Was bleibt also Etihad übrig? Erst einmal ökonomische und konzeptionelle Verlustbringer streichen.

Zunächst war das Streichen der Cityshuttleflüge in Paderborn, Dortmund, Münster, Leipzig, Dresden und Hannover, später auch in Hamburg, Köln, Nürnberg und Stuttgart dran. Die Aufgabe der Hubs in NUE und PMI waren die zweiten signifikantesten Schritte in diesem Bereich.

Der nächste Schritt ist zu schauen, was dient jetzt noch dem Primärziel und was schadet ihm. Auch da gibt es schon erkennbare ansätze. Einer davon ist, dezentrale Verkehre jenseits von DUS und TXL aufzugeben.

Als letzter großer Brocken sind neben den Hubflügen nur noch das Touristismusprogramm im Portfolio. Dieses könnte man einstellen, muss man aber gar nicht, man kann es ausgliedern und dann profitabel an einen Wettbewerber verkaufen. Dann hätte man vielleicht auch wieder Geld, dass man in die Hubs stecken könnte, die dan wiederum das Etihadprogramm stärken und irgendwann vielleicht auch profitabel sein könnte. Dann wäre auch wieder ein Kerngeschäft erkennbar.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Mal ne Frage: Wer legt denn fest, was zum Kernbereich gehört und was nicht? Die Kunden, das Registergericht oder die Geschäftsführung. Diese Ganze Diskussion von wegen Netzwerkairline oder Ferienflieger sind doch alles Nebelkerzen. Wenn bei Siemens ein hochbezahlter Berater festgestellt hat, dass ein bestimmtes Segment abzustoßen ist, kann es richtig oder falsch sein. Später ist man schlauer.

 

AB hat als Geschäftszweck mit so rot-weiß lackierten Aluröhren von A nach B zu fliegen um Geld zu verdienen. Ob da nun Urlauber, Anzugträger und Säcke mit Post drin sind spielt doch keine Rolle wenn es in den Flugplan paßt und kein Geld damit verbrannt wird.

In dem Ausgangsszenario würde Alitalia bzw. Etihad über Alitalia das festlegen. Um es nochmal klarzustellen, Ausgangslage war was passiert wenn Etihad meint das Touri-Geschäft sei nicht mehr Teil der Strategie.

 

Denkbar wäre auch eine Holding, unter der verschiedene Bereiche arbeiten. Als Beispiel: AZ für Italien, Niki wird zum europaweiten LCC a la Easy oder FR und AB wird aufgesplittet. Ein Teil wird Netzwerk und Langstrecke ab D., ein Teil wird Tourigschäft. Man könnte ja für den Netzwerkteil die Marke DBA wieder einführen ;) wahrscheinlicher wäre aber Etihad Europe oder so.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Sollte eine AB wirklich eines Tages vom Markt verschwinden, gehen die Flughäfen MUC, DUS und TXL slot-seitig auf wie Scheunentore. Es wäre eine Frage von Stunden, nicht Tagen, bis FR, U2, DY und VY neue Basen verkünden würden. Sicher würde nicht jede AB Strecke geflogen werden, allerdings würde der Wettbewerb an Schärfe deutlich zulegen.

 

Es gibt ein Sprichwort im englischen Wortschatz: "Better the devil you know than the evil you choose". Eigentlich müsste einer LH sehr daran gelegen sein, dass sich eine AB soweit wirtschaftlich gesundet, dass sie dauerhaft als Konkurrent erhalten bleibt und so die begrenzten Kapazitäten dauerhaft verstopft. Denn jeder "Ersatz" der AB wird sehr viel aggressiver sein, kostengünstiger produzieren können und für LH viel weniger berechenbar sein als es eine AB heute ist.

 

Der absolute Verlierer wäre hier der Lufthansa Konzern, absolut korrekt. Daher sollte die Lufthansa eigentlich Air Berlin mehr unterstützen, aber irgendwo haben die deutschen Airlines untereinander dies noch nicht so richtig kapiert was hier Sache ist.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Der absolute Verlierer wäre hier der Lufthansa Konzern, absolut korrekt. Daher sollte die Lufthansa eigentlich Air Berlin mehr unterstützen, aber irgendwo haben die deutschen Airlines untereinander dies noch nicht so richtig kapiert was hier Sache ist.

 

Hm. Und was genau soll dabei passieren, ohne dass das Kartellamt Schluckauf bekommt?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Demnach haben DE, X3 und AB also gar keine Chance gegen die LCC? Seh ich nicht so. Warum? Hohe Bedeutung der Zusammenarbeit mit Veranstaltern und Reisebüros, besondere Anforderungen der Touris (viel Gepäck, evtl Verpflegung etc), deutlich besseres Image als "traditionelle" Ferienflieger.

 

 

Veranstalter und Reisebüros sind das Eine. Der Individualmarkt das Andere. Bisher sind die LCC´s an den Primärflughäfen zu den begehrten Abflugzeiten noch quasi ausgegrenzt. Sowohl im Businessverkehr, als auch touristisch. Das wird aber nicht immer so bleiben. FR macht es doch gerade mit Köln-Berlin vor. Wenn sie Lust haben, versuchen sie demnächst auch mal von Düsseldorf nach Palma zu fliegen (zu Ultrabilligpreisen) und damit schöpft man im vollen Topf der Individualreisenden.

 

Von da ist es dann nicht mehr weit, bis die kleineren Pauschalanbieter Sitzplatzkontingente auf den LCC´s buchen und dann gehts rund. Im Gegensatz zu AB, DE und auch X3 kann Ryanair jahrelang auf den Strecken fliegen und Verluste machen, da sie einfach das Geld und die Gewinne an anderer Stelle dazu haben.  Irgendwann kappt ein klassischer Anbieter seine Frequenzen und ermöglicht damit die nächste Lücke...das ist wie eine Viruserkrankung. 

Die große Offensive der LCC´s in Deutschland hat noch gar nicht begonnen. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Das Problem der AB ist tatsächlich die Frage, was ist ihr Kerngeschäft? ... Die peinliche Selbstbezeichnung als Hybridcarrier macht das nicht besser. ... Was bleibt also Etihad übrig? Erst einmal ökonomische und konzeptionelle Verlustbringer streichen. ... Das Touristismusprogramm könnte man einstellen, muss man aber gar nicht, man kann es ausgliedern und dann profitabel an einen Wettbewerber verkaufen.

 

Ach Gottchen, sind sie auch konzeptionell verwirrt, wenn sie in ein beiges Mercedes-Taxi einsteigen? Und dann gibt es da noch die LKW-Sparte. Womöglich kann Daimler Nutzfahrzeuge noch ausgliedern und an einen Wettbewerber verkaufen, bevor sich diese konzeptionelle Unschärfe negativ auf das Image als Geschäftswagen auswirkt. Der Chef kann doch unmöglich mit demselben Auto herumfahren, das sich jeder Depp am Straßenrand herbei winken kann und mit dem stinkendes Gemüse durch Europa gekarrt wird.

 

Ryanair und Easyjet wollen nun ebenfalls Geschäftsreisende als Passagiere gewinnen, im Gegensatz zu den beiden hat Air Berlin den Service aber niemals völlig aufgegeben. Das hat die Marktbeobachter anfangs natürlich mächtig verwirrt. Was hat sich das Management nur dabei gedacht? Günstige Preise und guter Service, das ist ja genau das, was die Passagiere wollen!

 

Sicher haben die vielen Übernahmen intern strukturelle Probleme verursacht, aber auch den Markt bereinigt. Wie sonst als durch ein rasches unnatürliches Wachstum hätte Air Berlin gegen finanzkräftige Konzerne wie Hapag-Lloyd und Tui bestehen können? Und wie sich für Investoren und Reiseveranstalter interessant machen? Wäre Air Berlin nicht dieser Gemischtwarenladen, dann gäbe es die Airline schon lange nicht mehr. Und auch in Zukunft muss Air Berlin mehr als nur ein Abu Dhabi Zubringer sein.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Die ganze Diskussion bringt nichts, weil nur EY entscheidet, was mit AB passiert. Und da kann -auch vor dem Hintergrund der in naher Zukunft zu erwartenden dauerhaften Ausfälle aus dem Ölgeschäft- im Prinzip nur ein Zurechtstutzen von AB auf eine "dienende Rolle" im Rahmen des EY-Netzes erfolgen. Denn nur dann hat EY zum Einen einen Zugriff auf Kosten und Erlöse und kann zum Anderen evtl. anfallende Verluste als Akquisitionsaufwand für die Langstrecke verbuchen.

Alles Andere wie Aufbau eines eigenen AB-Netzwerkes für europäische oder innerdeutsche Strecken oder das Angebot von Ferienflügen macht vor dem Hintergrund der massiven Konkurrenzangebote und des dadurch ausgelösten Preisverfalls keinen Sinn.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Es bringt doch nichts, in der Vergangenheit herumzustochern. Ja, Airberlin war mal ein super Ferienflieger. Da war das Marktumfeld aber doch ein ganz anderes. Ein Zurück zum alten, "gesunden" Zustand kann es allein daher nicht mehr geben. Es kann natürlich über jede Entscheidung der letzten Jahre diskutiert werden - davon wird AB aber auch nicht gesund. In den Marktsegmenten, die heute im Flugbusiness Gewinne bringen, tummeln sich inzwischen so viele Mitbewerber, die jeden Bereich für sich noch viel besser bedienen. Der Schuldendienst drückt derart, dass inzwischen nichts mehr da ist, was die Verluste noch ausgleicht (bis auf EY). Von daher hängt und fällt es tatsächlich mit EY. Alleine schaffen sie es nicht: Als echter LCC wird viel zu teuer produziert. Ertragreiche Langstrecke ist viel zu gering. Bei den Direktverkehren auf der Kurzstrecke kommt AB gegen die LCC immer weniger an. Und der Urlaubsverkehr? Steht auch in direkter Konkurrenz zu den billiger produzierenden LCC und Lowcostchartern.

 

Auch wenn es hinkt: AB ist wie die dt. Steinkohle. Ein gutes Produkt, aber allen viel zu teuer geworden. Jahrelang massivst noch subventioniert, am Ende trotzdem niedergegangen. Die chinesische Kohle und Alternativprodukte sind günstiger und reichen eben auch oder sind zum Teil sogar besser...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

 

Auch wenn es hinkt: AB ist wie die dt. Steinkohle. Ein gutes Produkt, aber allen viel zu teuer geworden. Jahrelang massivst noch subventioniert, am Ende trotzdem niedergegangen. Die chinesische Kohle und Alternativprodukte sind günstiger und reichen eben auch oder sind zum Teil sogar besser...

 

Toller Vergleich!

 

Man muss akzeptieren das sich die Zeiten geändert haben. Die ehemaligen LCCler sind raus aus den betonierten Provinzpisten und fliegen nicht mehr nur zwischen ehemaligen Militärflughäfen im Niemansland.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...