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Aktuelles zu United Airlines

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vor 10 Minuten schrieb medion:

Von Emirates und Qatar lernen, heißt halt siegen lernen (?) Viel bestellen für in möglichst lange und dann billig in das umwandeln, was man eigentlich gerade braucht....

Wenn ich den Listenpreis von 45 A350-900 mit 50 A321XLR vergleiche,  würde Airbus bei einer Umwandlung das schlechtere Geschäft machen.

Man weiß natürlich nicht was genau in den Verträgen steht und Airbus hat sicherlich nichts zu verschenken. 

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Grundsätzlich macht das für mich schon Sinn, man sichert sich frühe Lieferslots für die 321XLR, hat damit endlich einen passenden Ersatz für die 753 und die 752 in den Bereichen, wo 739/739Max nicht mehr ausreichen.

Und verschiebt gleichzeitig die 359 auf einen Zeitraum, wo man sie als Ersatz für 764/772/772ER wohl sinnvoller gebrauchen kann als jetzt bzw. in zwei Jahren.

 

Wobei ich die allgemeine Entwicklung der Großraumflotte bei UA nicht groß im Blick habe. Waren die 351 nicht ursprünglich auch als 744-Ersatz gedacht? Das hat man ja dann anders gelöst, daher hätte man doch dann schon das Problem gehabt, dass man die Flieger eigentlich nicht gebraucht hätte. Und nun eine insgesamt sinnvolle Lösung gefunden hat.

 

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37 minutes ago, AI-1003 said:

Wenn ich den Listenpreis von 45 A350-900 mit 50 A321XLR vergleiche,  würde Airbus bei einer Umwandlung das schlechtere Geschäft machen.

 

Mal davon ab, dass sich die Großkunden, das sind ja weltweit je nach Lesart 'nur' 30-50, um Listenpreise keinerlei Sorgen machen müssen, was soll Airbus (oder Boeing oder XYZ) tun? Sicherlich werden bei dem Geschäft die Summen nicht aufgehen, aber die Geldflüsse werden ja auch nur wenige kennen. Dafür kauft United fleißig gebrauchte 319er auf und stabilisiert damit den Gebrauchtmarkt. Das heißt, neue 320er können weiterhin gut verkauft werden, die Gebrauchtersatzteilschwemme wird reduziert und, und, und....

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vor 12 Minuten schrieb scramjet:

Grundsätzlich macht das für mich schon Sinn, man sichert sich frühe Lieferslots für die 321XLR, hat damit endlich einen passenden Ersatz für die 753 und die 752 in den Bereichen, wo 739/739Max nicht mehr ausreichen.

Und verschiebt gleichzeitig die 359 auf einen Zeitraum, wo man sie als Ersatz für 764/772/772ER wohl sinnvoller gebrauchen kann als jetzt bzw. in zwei Jahren.

 

Wobei ich die allgemeine Entwicklung der Großraumflotte bei UA nicht groß im Blick habe. Waren die 351 nicht ursprünglich auch als 744-Ersatz gedacht? Das hat man ja dann anders gelöst, daher hätte man doch dann schon das Problem gehabt, dass man die Flieger eigentlich nicht gebraucht hätte. Und nun eine insgesamt sinnvolle Lösung gefunden hat.

 

 

Die A350-1000 hat man ja schon längst in A350-900 umgewandelt. Man braucht wohl nichts so großes wie die 747 bzw die paar noch ziemlich frischen 777-300ER reichen für das Segment völlig.

 

Wie die United Flotte derzeit aussieht wird die A350 tatsächlich nicht gebraucht, die 777-200ER hat mit der 787-10 einen super Ersatz, die 787-9 für längere Strecken.

 

Übrigens ersetzen die A321LR nicht alleine die 757, nicht vergessen dass man auch 100 737MAX10 in Bestellung hat. Es bleibt auf jeden Fall spannend. Man hält sich weiterhin Platz für eine 797. Man hätte ja auch unlängst A330neo bestellen können, die aber nicht optimal ist als 767 Ersatz, genauso wenig wie die 787.

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vor 5 Stunden schrieb TAA:

 

... Man hält sich weiterhin Platz für eine 797...

 

Deren Existenz durch diese Bestellung noch viel unrealistischer wird.

vor 6 Stunden schrieb AI-1003:

...  würde Airbus bei einer Umwandlung das schlechtere Geschäft machen ...

 

Umwandlung heißt nicht dass man 50 Großkaliber mit 50 Zwergen ersetzt. Je nach Vertragswerk wird man da schon sehen dass man in Toulouse nicht den Kürzeren zieht.

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Am 4.12.2019 um 20:48 schrieb bueno vista:

 

Deren Existenz durch diese Bestellung noch viel unrealistischer wird.

 

Ich weiß nicht. Der Markt auf den die 797 wohl zielt ist der von der 767-300/-400 und A330-200/-300 sowie 787-8 mit weniger MTOW/Reichweite als die jetzt gängigen 787/350/777 etc. An das Segment wird Airbus mit keiner A32X nur ansatzweise ran kommen. Auch mit keiner A322XLR was auch immer.

 

Was für Boeing aber eindeutig gegessen ist, ist der 757-Markt, denn die A321XLR kann bekanntlich sogut wie alles, was die 757 kann. So groß ist der Markt aber auch nicht und Boeing hat diesen glaube ich auch schon längst abgeschrieben und stillschweigend Airbus überlassen.

Bleibt für eine 797 wie oben beschrieben der Markt 220-270/290 Sitze (2 Klassen) mit mittlerer Reichweite (ca 8.000km). Da hätte wiederum Airbus nichts entgegen zu setzen. In Sichtweite ist eine 797 aber im Moment weniger, die Zeit läuft aber ...

 

Ich könnte mir vorstellen, dass man statt der 797 bzw MOM eher früher als geplant einen 737-Nachfolger baut, und den MOM Markt damit abdeckt, dass man die 787-3 doch baut, was einfacher wäre als ein komplett neues Flugzeug. Die fällt nämlich genau in diese Kategorie rein.

Edited by TAA

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vor einer Stunde schrieb TAA:

... die A321XLR kann bekanntlich sogut wie alles, was die 757 kann...

 

Vor allem wird sie es wohl mit 30% weniger Kerosin können wie man munkelt.

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vor 11 Stunden schrieb TAA:

 

...... dass man die 787-3 doch baut, was einfacher wäre als ein komplett neues Flugzeug.........

 

Warum wurde auf den Bau der 787-3 denn verzichtet ?

Es gab, wenn ich das noch richtig zusammen kriege , zu wenige  Bestellungen weil die Maschine zu schwer und zu teuer gewesen ist.

Warum sollte es denn plötzlich mehr Interessenten geben ?

 

 

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vor 3 Stunden schrieb AI-1003:

 

Warum wurde auf den Bau der 787-3 denn verzichtet ?

Es gab, wenn ich das noch richtig zusammen kriege , zu wenige  Bestellungen weil die Maschine zu schwer und zu teuer gewesen ist.

Warum sollte es denn plötzlich mehr Interessenten geben ?

 

 

 

Ich glaube es waren nur 100 Orders, je 50 für ANA und JAL wenn ich mich recht entsinne. Es war aber auch lange, bevor sie erste 787 flog, ich glaube sie existierte gar nur auf dem Papier.

 

Natürlich ist die 787-3 nicht optimal, aber sie passt besser in die Rolle als die 787-8, weil weniger MTOW, weniger Reichweite und ich bin mir sicher, dass man heute, über 10 Jahre später, die Maschine noch ein ganzes Stück leichter hinbekommt, dazu bräuchte sie natürlich etwas mehr Reichweite als die ursprünglich geplante -3. Die Maschine war halt hauptsächlich für den japanischen Markt konzipiert, vielleicht etwas zu sehr. Wenn man die für den Transatlantikmarkt optimiert könnte da was gehen.

 

Man müsste halt abwägen, ob sich das lohnt und bei den Airlines abhorchen, wie die dazu stehen. Ich kann mir aber zb vorstellen, dass American eine optimierte 787-3 letztes Jahr (?) eher geordert hätte als die 787-8, will die sich besser eignet als 767-Ersatz.

Edited by TAA
Ergänzungen

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