Zum Inhalt springen
airliners.de

Airberlin: Massenkrankmeldungen von Piloten / Flugbetrieb stark beeinträchtig


VS007

Empfohlene Beiträge

Im Augenblick gehen eh seltsame Dinge vor. Crew Contact ist komplett nicht mehr erreichbar, es werden massiv Flüge gestrichen für die komplette arbeitswillige Crews vor Ort sind und das NOC (Network Operations Center) das normalerweise für Flugstreichungen zuständig ist weiß auch nicht wieso. Angeblich kämen diese Streichungen direkt aus der Geschäftsleitung. Offensichtlich wird hier auch politisch agiert.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 20 Minuten schrieb mautaler:

Was macht dann der Pilot, der sich mental "unfit" fühlt. Wie bekommt der dann eine
Arbeitsunfähigkeitsbescheinigung vom Arzt? Der wird doch dann gefragt, warum er
nicht arbeiten kann, nur weil er sich mental nicht in der Lage dazu fühlt...

 

Wenn du als Pilot zum Arzt gehst und sagst, dass du dich nicht gut fühlst ein Flugzeug zu fliegen, weil du Existenzangst hast. Wird dich jeder vernünftige Arzt krankschreiben. 

Ich finde es erschreckend, dass sich der Verkehrsminister einmischt und die Piloten zum fliegen auffordert. Wegen den armen Passagieren. Sollen denn vorne im Cockpit und hinten in der Kabine Menschen arbeiten, deren Gedanken nur um ihre eigene Zukunft geht?? Die Flugsicherheit leidet und diesen Gedanken und somit ist es nur nachvollziehbar und menschlich, dass sich die Kollegen krankmelden. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 56 Minuten schrieb Dummi:

Im Augenblick gehen eh seltsame Dinge vor. Crew Contact ist komplett nicht mehr erreichbar, es werden massiv Flüge gestrichen für die komplette arbeitswillige Crews vor Ort sind und das NOC (Network Operations Center) das normalerweise für Flugstreichungen zuständig ist weiß auch nicht wieso. Angeblich kämen diese Streichungen direkt aus der Geschäftsleitung. Offensichtlich wird hier auch politisch agiert.

Gegen wilden Streik wilde Aussperrung?

Unglaublich.

vor 1 Minute schrieb mautaler:

Spätestens bei der Klärung, warum "unfit" = "unfähig zu arbeiten" ist,
muss das ans Tageslicht kommen. 

Warum so kompliziert? Es gibt genügend Krankheiten, die ein Arzt nicht von außen erkennen kann. Eine davon sagen und 2 Sekunden später kommt der gelbe Zettel aus dem Drucker. Da muss man gar nicht die "unfit"-Regel ausspielen und ist auf der viel sichereren Seite.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 5 Minuten schrieb mautaler:

Das ist jetzt wohl ein wenig aus dem Zusammenhang gekommen. Es ging mit um die Behauptung, dass ein
Arzt oft gar nicht weiß, wo man arbeitet. Spätestens bei der Klärung, warum "unfit" = "unfähig zu arbeiten" ist,
muss das ans Tageslicht kommen. 

Unfit ist ein Term aus den EASA FTL, es geht als primär um Übermüdung. Daher hat damit ein Arzt auch nichts zu tun. Man braucht dafür kein Attest. Wenn der Arzt nicht weiß was man für einen Job hat wird er normale Fragen stellen, auch warum jemand eine AU-Bescheinigung haben will. Die meisten Piloten haben aber ein Vertrauensverhältnis zu ihrem Hausarzt und der weiß sehr wohl welchen Job sein Patient hat. Und spätestens seit Germanwings, aber eher auch schon davor, wird jeder Arzt dem ein Pilot sagt das er sich mental überlastet fühlt erst mal fragen ob es denn zwei, vier oder sechs Wochen sein sollen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Das ist doch ganz entspannt: Es gibt zwei unterschiedliche Interessenlagen. Auf der einen Seite Lufthansa (und andere interessierte Käufer) die einen geordneten Betriebsübergang wollen um die Konkurrenz zu minimieren. Auf der Gegenseite die Piloten, die möglichst geringe Gehaltseinbussen und möglichst wenig Mehrarbeit haben wollen. 

Wenn Lufthansa sagt, wir möchten zwar den Betriebsübergang aber keine Sozialauswahl oder keinen Sanierungstarifvertrag, dann funktioniert das genauso wenig, wie wenn die Piloten sagen, wir wollen unseren Tarifvertrag uneingeschränkt behalten. Dann ist ein wilder Streik das Ergebnis und ein kurzfristiges Grounding die mögliche Folge. Alle verlieren. Wer sich was besser leisten kann ist die Frage.

Das ein wilder Steik ein extremes Mittel ist stimmt. Aber es ist kein Grund, Mitarbeiterrechte zu begrenzen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wobei "die Piloten" ja die Sache auch nicht ganz trifft. Anscheinend gibt es bei den Piloten ja auch zwei Gruppen - die, die eher Interesse an einem ordentlichen Betrieb haben, weil sie aufgrund ihrer Verträge bei einem Wechsel zu wem auch immer nicht so viel zu verlieren haben. Und die (kleinere) Gruppe, die mit der Brechstange (mittelbar) fette Verträge in ein neues Zeitalter retten möchte.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 7 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist doch ganz entspannt: Es gibt zwei unterschiedliche Interessenlagen. Auf der einen Seite Lufthansa (und andere interessierte Käufer) die einen geordneten Betriebsübergang wollen um die Konkurrenz zu minimieren. Auf der Gegenseite die Piloten, die möglichst geringe Gehaltseinbussen und möglichst wenig Mehrarbeit haben wollen. 

Wenn Lufthansa sagt, wir möchten zwar den Betriebsübergang aber keine Sozialauswahl oder keinen Sanierungstarifvertrag, dann funktioniert das genauso wenig, wie wenn die Piloten sagen, wir wollen unseren Tarifvertrag uneingeschränkt behalten. Dann ist ein wilder Streik das Ergebnis und ein kurzfristiges Grounding die mögliche Folge. Alle verlieren. Wer sich was besser leisten kann ist die Frage.

Das ein wilder Steik ein extremes Mittel ist stimmt. Aber es ist kein Grund, Mitarbeiterrechte zu begrenzen.

Nach meinem Verständnis wird es keinen Betriebsübergang geben, ist doch hier auch oft beschrieben worden, warum das so ist Mit einem geregelten Betriebsübergang ist doch automatisch die Schuldenübernahme mit inbegriffen, oder unterliege ich da einem Irrtum? So wie es sich für mich darstellt, wird AB in Einzelteile zerlegt und den Zuschlag erhält für jedes Einzelteil der Meistbietende. Es sei denn, Wöhrle legt 500 Mio hin, aber dann hat er kein fliegendes Personal mehr, geschweige denn Flugzeuge. 

Erkläre doch bitte die Begriffe Sozialauswahl und Sanierungstarifvertrag in diesem Konstrukt von Insolvenz. Der Zug ist abgefahren, am Horizont sieht man nur noch die roten Rücklichter, leider.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 10 Minuten schrieb gerri:

Nach meinem Verständnis wird es keinen Betriebsübergang geben, ist doch hier auch oft beschrieben worden, warum das so ist Mit einem geregelten Betriebsübergang ist doch automatisch die Schuldenübernahme mit inbegriffen, oder unterliege ich da einem Irrtum? So wie es sich für mich darstellt, wird AB in Einzelteile zerlegt und den Zuschlag erhält für jedes Einzelteil der Meistbietende. Es sei denn, Wöhrle legt 500 Mio hin, aber dann hat er kein fliegendes Personal mehr, geschweige denn Flugzeuge. 

Erkläre doch bitte die Begriffe Sozialauswahl und Sanierungstarifvertrag in diesem Konstrukt von Insolvenz. Der Zug ist abgefahren, am Horizont sieht man nur noch die roten Rücklichter, leider.

Ziel ist es hier, das der Betrieb von AB auf LH/U2/DE ... übergeht ohne das die Slots an den Koordinator zurück gehen, das Personal entlassen und neu eingestellt wird. Da kann man schon von einem Betriebsübergang sprechen. In keinem Betriebsübergang gehen alle Vermögens- und Schuldpositionen über. Als Beispiel: Wenn LH die Europa-Strecken ab DUS übernehmen sollte, würden sie möglicherweise auch die gebuchten Tickets übernehmen und damit einen Teil der AB-Schulden.

Was aber zunächst bestand hätte, wären bestehende Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen.

Zitat

§613a BGB: Geht ein Betrieb oder Betriebsteil durch Rechtsgeschäft auf einen anderen Inhaber über, so tritt dieser in die Rechte und Pflichten aus den im Zeitpunkt des Übergangs bestehenden Arbeitsverhältnissen ein. [...]

In der Insolvenz in Eigenregie können neue Tarifverträge geschlossen werden, das wird häufig mit einer Verringerung des Personalbestands und (zeitlich beschränkten) Gehaltsreduzierungen verknüpft. Bei AB mit Unternehmenstarifverträgen ist der Unterschied nicht so erheblich, wie bei Unternehmen die in Branchentarifverträgen eingebunden sind. Dort müsste der Austritt aus dem Arbeitgeberverband und die reguläre neuverhandlung von Tarifverträgen erfolgen um die Nachwirkung zu beenden.

Genauso wenn Betriebsteile übernommen werden und nicht das komplette Personal übernommen wird. In der Regel wird eine Sozialauswahl festgelegt. Die übernehmende Firma will natürlich möglichst leistungsfähiges und kostengünstiges Personal übernehmen. Die Sozialpartner wollen, das möglichst sozial benachteiligte Personen übernommen werden. Also Personen mit langer Betriebszugehörigkeit, mit Kindern in schulpflichtigem Alter.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 17 Minuten schrieb flapsone:

Es werden alle Piloten nach dem gleichen Tarifvertrag entlohnt. Da sind also die Verträge genauso "fett" für alle. Die einen verdienen einfach durch die entsprechenende Seniorität mehr als die anderen. Und bei einem Wechsel in den EW-Tarifvertrag würden alle Gehaltseinbußen hinnehmen müssen.

Das ist ja kein Widerspruch zu dem von mir gesagten. Die Piloten mit hoher Seniorität = höheren Kosten sind erkennbar die, die keiner haben will (und über deren kalte Entsorgung vor einer Übernahme man im Zweifel froh wäre). Das sind halt rein faktisch viele ex-LTU-Leute, weil es die LTU seit Jahren nicht mehr gibt. Das dürften also die sein, die relativ am meisten zu verlieren haben und die auch wissen, dass sie woanders ihre bisherigen Gehälter nicht ohne Weiteres realisieren können (außer im arabischen Sandkasten oder im fernöstlichen Smog). Es muss ja einen Grund haben, warum nur 200 Piloten streiken und nicht alle, wenn sie denn alle im selben Boot säßen?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Moment, es darf nicht wilder Streik heißen, es muss unfit to fly heißen, sonst ist es doch illegal...

Jeder "Arbeitnehmer" wie Flaps so schön schreibt, darf sich um sein Wohl kümmern und sich dafür einsetzen; der Unternehmer der den von Achim, Hartmut, ..., Etihad angerichteten Scherbenhaufen übernehmen will, muss, soll, kann, darf natürlich nicht?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Da erscheint vor meinem geistigen Auge ein Personaler in naher Zukunft, der einen Bewerber vor sich hat, der genau in dieses oben beschriebene  Profil passt. 

Der Personaler denkt doch dann sofort an "unfit to fly" Piloten bei der dann ehemaligen Air Berlin und überlegt sich, ob er so jemanden eigentlich auch haben will.


 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Nein, nicht nur ex-LTU Piloten sind in den höchsten Gehaltsstufen. Auch sehr viele AB Piloten und ex-DBA. Früher wurde bei AB das Gehalt individuell verhandelt und die Folge davon ist das überraschend viele recht junge AB Piloten sehr hoch eingestuft sind. Dieses LTU-Bashing ist also an diesem Punkt völlig fehl am Platz. Es stimmt eben nur ein Teil der Piloten mit dieser Aktion überein, aus verschiedensten Gründen. Daher tritt nur ein Teil der Piloten in diesen Ausstand.

Und ja, jeder Arbeitgeber kann und darf sich genauso um sein Wohl kümmern wie es die Arbeitnehmer auch tun. Tatsächlich ist das ja gerade der Grund für diese Aktion: Der Versuch an den in der Bundesrepublik üblichen Verfahren vorbei zu agieren. Also ohne Sozialauswahl, mit einer Vermeidung des §613a, mit willkürlichem Vorgehen in Personalsachen. Übrigens, Easyjet hat offensichtlich keine Probleme mit den AB Gehältern, die zahlen eh besser. Aber Herr Spohr will das Tarifniveau in Europa absenken, ihm schwebt da so was wie Ryanair vor. Und dazu passt sein Vorgehen bei AB durchaus. Aber jede Aktion erzeugt eben eine Gegen-Reaktion. Auch bei EW wird ja nicht ohne Grund eine massive Erhöhung der Bezüge gefordert und bei weiterer Einflottung nur eines A320 auch mittels Streik durchsetzbar, dank der Sonderkündigungsklausel zu den 23 Flugzeugen bei EW, Ein Sympathiestreik der anderen organisierten Betriebe der LH ist dabei gar nicht mal so unmöglich.

 

Übrigens, trotz der lautstarken Beschwerden über die Krankmeldungen ist die On-Time Performance gar nicht mal soo schlecht:

 

08.09.: 70%

09.09.: 54%

10.09.: 62%

11.09.: 62%

12.09.: 64% (trotz Sickout also sogar besser als die Tage davor).

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Dabei ist zu beachten das Hans jemand mit jahrzehntelanger Erfahrung und Engagement in der Arbeitnehmervertretung ist. Unter anderen war er im Vorstand der VC, hat u.a. den Abschussbefehl im Luftsicherheitsgesetz zu Fall gebracht und sowohl die DBA mit-tarifiert und dann den Sozialplan zum Übergang in die AB verhandelt. Damit einher geht sowohl eine bestimmte Sichtweise und ein gewisser Schreibstil. Trotzdem spricht er natürlich vielen aus der Seele.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 23 Stunden schrieb elmofo:

 

 

-Wer jahrelang Geld gescheffelt hat , hat kein Anrecht darauf um seine Existenz zu fürchten.

GuterMann und mega sympathisch @Mathi

 

Naja für mich ist es schon ein Unterschied, ob einem einfachen Arbeiter, der mit seinem Gehalt gerade so die Familie ernähren kann der Arbeitsplatzverlust droht, der dann in Harz IV fällt o.ä., (das sind Existenzängste), oder jemandem, der gut ausgebildet ist, und jahrelang so hohe Summen verdient hat, dass er, wenn er halbwegs verantwortlich gewirtschaftet hat, problemlos längere Zeit überbrücken können sollte, mit seinen Flugstunden aber auch schnell wieder einen Job findet, von dem er sehr gut leben kann, selbst wenn das Gehalt geringer sein sollte als vorher. Leute die Verdienste wie auf der AB Langstrecke hatten, denen droht doch nicht der Existenzverlust, höchstens ein leicht sinkender Lebensstandard, der ärgerlich ist, aber sicher nicht zu so massivem psychischen Druck führt, dass man kein Flugzeug mehr fliegen kann. 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor einer Stunde schrieb Lufticus:

Was bin ich dankbar für die Anmerkung opb 4U auf meinem Flugschein morgen…

Genau das Gleiche habe ich mir gestern auch gedacht. 

Wo ich nicht hinterherkomme: Ohne die Bundeszusage des Übergangskredits wäre Air Berlin schon lange gegroundet, alle Piloten seit Mitte August arbeitssuchend und diese müssten sich zwangsläufig um einen ganz neuen Job kümmern. Kein Personaler würde es dabei interessieren, welches Gehalt in welcher Seniorität der einzelne Pilot bis Mitte August bekommen hat, im Gegenteil, sie stünden alle in einer knallharten Wettbewerbssituation, wo ausschließlich die Mindestanforderungen zählen. Was genau ist daran so erstrebenswert, dass mit dem aktuellen Verhalten das Grounding mit genau diesen Folgen nun regelrecht eingefordert wird?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Mal eine kleine Überlegung meinerseits: Werden Piloten eigentlich mit größerer Seniorität besser?  Meinem Verständnis nach steigen die Gehaltsstufen bei Piloten, um diese mit einer kontinuierlichen Gehaltssteigerung zu halten, damit Wechsel unattraktiv sind und der Schulungsaufwand gering bleibt. Also soll das System der treue zu der Airline dienen. 

Wenn jetzt aber ehemaliges AB Personal zu EW käme (wonach ja einiges aussieht, siehe Stellenausschreibungen - ich gehe zZt davon aus, dass EW selbst wachsen will und man nicht noch ein "op by XXX" geben soll), müsste dies dort nicht gehalten werden. Im Gegenteil: Ist es nicht unfair für EW FOs, die kurz vor der Beförderung zum CPT stehen, wenn nun ex AB Personal kommt und diese CPT Stellen einnimmt? Auch steigen externe Kapitäne dort idR bisher immer bei null ein - das System der Seniorität basiert doch auf Firmentreue / Dauer der Zugehörigkeit. Nun aber soll das bei ex AB Personal anders sein?

Also: Auch wenn ich die AB Piloten verstehe, dass man selbstverständlich ungern was abgibt, so ist das nunmal eigentlich der normale Fall, dass man das nimmt was man woanders bekommt, wenn der eigene AG pleite geht (selbst, wenn man nichts dazu kann). Ich finde EW kommt einem da schon entgegen, dass man nicht bei null anfangen soll. Man darf ja nicht vergessen: Wenn EW nur ca. 1/3 der AB (inkl. Niki) will, reicht es ihnen, wenn ein drittel der Piloten diese Konditionen annehmen - wenn ehemaliges LGW Personal umgeschult würde sogar noch weniger... Wenn die älteren (teureren) nicht wollen, dann ginge es auch ohne sie. Nur halt dann nicht mehr unbedingt in Deutschland, und ich weiß nicht, ob mir persönlich der Sandkasten x-Tausend pro Jahr mehr wert wäre...

Kleiner Nachtrag: Geht es eigentlich wirklich ums Gehalt oder interpretieren wir (als Forum) da zu viel rein und geht es einfach nur darum, dass man gar nicht weiß wie es weitergehen soll? Der offene Brief zuvor las sich so...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 58 Minuten schrieb Mathi:

Naja für mich ist es schon ein Unterschied, ob einem einfachen Arbeiter, der mit seinem Gehalt gerade so die Familie ernähren kann der Arbeitsplatzverlust droht, der dann in Harz IV fällt o.ä., (das sind Existenzängste), oder jemandem, der gut ausgebildet ist, und jahrelang so hohe Summen verdient hat, dass er, wenn er halbwegs verantwortlich gewirtschaftet hat, problemlos längere Zeit überbrücken können sollte, mit seinen Flugstunden aber auch schnell wieder einen Job findet, von dem er sehr gut leben kann, selbst wenn das Gehalt geringer sein sollte als vorher. Leute die Verdienste wie auf der AB Langstrecke hatten, denen droht doch nicht der Existenzverlust, höchstens ein leicht sinkender Lebensstandard, der ärgerlich ist, aber sicher nicht zu so massivem psychischen Druck führt, dass man kein Flugzeug mehr fliegen kann. 

Sehe ich leicht anders. Juristisch gibt es keinen Unterschied solange jemand als Angestellter ohne Führungsaufgaben arbeitet, und das betrifft alle Piloten bis auf diejenigen die nebenher einen Managementjob mit Personalverantwortung wahrnehmen. Und sich ein Urteil über das Leben und dessen Entscheidungen anzumaßen ist schon schwierig. Und ja, auch ein Pilot fällt auf Harz IV zurück wenn er nicht rechtzeitig einen Job findet. Nur das die Einkommenslücke dann natürlich größer ist und die Änderung des Lebensstandards auch.

Tatsächlich ist es so das natürlich mit steigendem Einkommen auch der Lebensstandard steigt und das bedingt natürlich auch höhere Ausgaben. Und die bleiben auch erst mal bestehen wenn man seinen Job verliert. Klar, man hat u.U. auch mehr um es zurück zu legen und vorzusorgen, aber das liegt wieder in den individuellen Lebensumständen. Und längst nicht jeder wird so schnell einen Job finden. So sind Jobs in Asien primär für Kapitäne verfügbar, nicht für FOs. Jobs in den UAE oder Qatar erlauben es nicht ein Leben in Deutschland aufrecht zu erhalten, was gerade mit Familie ein echtes Problem ist. Insofern sind Existenzängste durchaus real und ernst zu nehmen.

vor 4 Minuten schrieb linie32:

Genau das Gleiche habe ich mir gestern auch gedacht. 

Wo ich nicht hinterherkomme: Ohne die Bundeszusage des Übergangskredits wären Air Berlin schon lange gegroundet, alle Piloten seit Mitte August arbeitssuchend und diese müssten sich zwangsläufig um einen ganz neuen Job kümmern. Kein Personaler würde es dabei interessieren, welches Gehalt in welcher Seniorität der einzelne Pilot bis Mitte August bekommen hat, im Gegenteil, sie stünden alle in einer knallharten Wettbewerbssituation, wo ausschließlich die Mindestanforderungen zählen. Was genau ist daran so erstrebenswert, dass mit dem aktuellen Verhalten das Grounding mit genau diesen Folgen nun regelrecht eingefordert wird?

Das ist richtig wenn niemand Interesse an den Slots hat. Da Slots verfallen wenn sie nicht mindestens 80% einer Flugplanperiode geflogen werden, und Air Berlin ist durch das Chaos im ersten halben Jahr da schon oft dran, fallen zurück in den Topf und werden vergeben, bevorzugt an neue Mitspieler im jeweiligen Markt um die Wettbewerbssituation zu verbessern. Da offensichtlich massives Interesse an diesen Slots besteht, kann man nicht nur die Firma sondern auch die Interessenten an diesen Slots unter Druck setzen indem man nicht fliegt. Mir persönlich wäre dazu ein organisierter Streik lieber als eine wilde Aktion. Das Interesse an den Slots besteht ja gerade um neue Bewerber raus zu halten, insbesondere Ryanair aber auch Norwegian und Wizzair.

 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mal eine kleine Überlegung meinerseits: Werden Piloten eigentlich mit größerer Seniorität besser?  Meinem Verständnis nach steigen die Gehaltsstufen bei Piloten, um diese mit einer kontinuierlichen Gehaltssteigerung zu halten, damit Wechsel unattraktiv sind und der Schulungsaufwand gering bleibt. Also soll das System der treue zu der Airline dienen. 

Wenn jetzt aber ehemaliges AB Personal zu EW käme (wonach ja einiges aussieht, siehe Stellenausschrebungen - ich gehe zZt davon aus, dass EW selbst wachsen will und man nicht noch ein "op by XXX" gebel soll), müsste dies dort nicht gehalten werden. Im Gegenteil: Ist es nicht unfair für EW FOs, die kurz vor der Beförderung zum CPT stehen, wenn nun ex AB Personal kommt und diese CPT Stellen einnimmt? Auch steigen externe Kapitäne dort idR bisher immer bei null ein - das System der Seniorität basiert doch auf Firmentreue / Dauer der Zugehörigkeit. Nun aber soll das bei ex AB Personal anders sein?

Erfahrung ist in der Tat auch ein Wert der in der Seniorität berücksichtigt wird. Aber natürlich ist Seniorität ein Steuerungsinstrument das sowohl Airlines als auch Piloten passt. Zum einen wird damit eine geordnete Beförderungspolitik sichergestellt die ohne Nasenfaktor auskommt, zum anderen stellt es sicher das sich teure Schulungsmaßnahmen für einen Arbeitgeber auch lohnen weil man das über längere Zeit wieder rein bekommt, in Deutschland ist ein Bonding über mehr als 12 Monate rechtlich problematisch, und bei selten geflogenen Mustern wie der Dash sogar fast unmöglich.

EW sieht im Augenblick überhaupt keine Einstellung von Kapitänen vor, kann aber selber natürlich auch nicht in der notwendigen kurzen Zeit (siehe wieder die Slots) eigene Kapitäne schulen. Selbst ein Change of Operator Kurs geht realistischerweise nicht da der mindestens eine Woche pro Person braucht. Darum wurde ja auch bei EW zu entsprechenden Verhandlungen aufgerufen, die gleichzeitig aus Sicht der Piloten eine Anhebung des Gehaltsniveaus von Regional auf Jet-Betrieb (das bisher nicht erfolgt ist) umfassen soll, Maßstab ist meines Wissens dabei sowohl AB als auch Easyjet, die noch mal deutlich besser als AB bezahlen. Bei Einflottung eines 24. Airbusses können die derzeitigen Tarifverträge aufgrund einer Sonderkündigungsklausel mit sofortiger Wirkung gekündigt werden und man ist nicht mehr in der Friedenspflicht. In der VC sind die Tarifkommissionen zwar unabhängig und nur für die Piloten im jeweiligen Unternehmen zuständig und aus diesen auch gewählt, aber man arbeitet natürlich trotzdem eng zusammen, so auch in diesem Fall. Die Erfahrung die man bei AB mit der Integration anderer Flugbetriebe gemacht, immerhin wurden aus drei Airlines eine, wird man zu nutzen wissen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 2 Minuten schrieb Dummi:

EW sieht im Augenblick überhaupt keine Einstellung von Kapitänen vor,

Ich hab gestern noch Stellenausschreibungen für Kapitäne gesehen. Bei EW D und EWE ;-).

 

vor 3 Minuten schrieb Dummi:

Darum wurde ja auch bei EW zu entsprechenden Verhandlungen aufgerufen, die gleichzeitig aus Sicht der Piloten eine Anhebung des Gehaltsniveaus von Regional auf Jet-Betrieb (das bisher nicht erfolgt ist) umfassen soll, Maßstab ist meines Wissens dabei sowohl AB als auch Easyjet, die noch mal deutlich besser als AB bezahlen. Bei Einflottung eines 24. Airbusses können die derzeitigen Tarifverträge aufgrund einer Sonderkündigungsklausel mit sofortiger Wirkung gekündigt werden und man ist nicht mehr in der Friedenspflicht. I

Klingt ein wenig als würdest du auch davon ausgehen, dass EW D wächst und es kein weiteres EW op. by irgendeinem AB Nachfolger / Tochter geben wird ?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...