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vor 10 Minuten schrieb ATN340:

Kannst du das bitte spezifizieren?

War die Evac "unkoordiniert" und against the rules oder was missverstehe ich gerade???

 

Es gibt ein Video der Evakuierung, auf dem der Geräuschkulisse nach die Triebwerke noch am Laufen sind. 

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Ich habe es ja gestern Abend schon geschrieben.

Eigentlich ist die Evakuierung bei einem compressor stall unnötig.

Dazu ist es noch bei sehr niedriger Geschwindigkeit passiert. Also keine Gefahr von überhitzten Bremsen und Feuer.

Die hatten vielleicht durch den stall etwas Rauch und Gestank in der Kabine, und haben deswegen evakuiert.

Das mit den laufenden Triebwerken klingt irgendwie danach, dass die Evakuierung durch das Kabinenpersonal eingeleitet wurde.

Das Cockpit wird mit Sicherheit nicht bei laufenden Engines Anweisungen zur Evakuierung geben.

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vor 1 Stunde schrieb moddin:

 

Es gibt ein Video der Evakuierung, auf dem der Geräuschkulisse nach die Triebwerke noch am Laufen sind. 

Was ist denn das für ein Video? Das von Twitter? Da hört man im Hintergrund Triebwerke, ich finde aber nicht dass sich die Maschine als deren Quelle identifizieren lässt. Bis zum Beweis des Gegenteils hindert mich mein Glaube an das Gute im Menschen daran, dass zu glauben, das wäre ja ein kolossales Brett!

 

Auf der anderen Seite spricht die Tatsache, dass alle Rutschen genutzt wurden nicht direkt für eine koordinierte Evakuierung bei Verdacht auf Triebwerksbrand.

 

Da es eine Untersuchung gibt, wird es wohl auch irgendwann einen Bericht geben, bin gespannt.

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Gerade eben schrieb VS007:

Bis zum Beweis des Gegenteils hindert mich mein Glaube an das Gute im Menschen daran, dass zu glauben, das wäre ja ein kolossales Brett!

Auf der anderen Seite spricht die Tatsache, dass alle Rutschen genutzt wurden nicht direkt für eine koordinierte Evakuierung bei Verdacht auf Triebwerksbrand.

Naja, wenn ich deine Hoffnung und die Aussage von Moddin vergleiche kommen mir unangenehme Erinnerungen...und zwar an meinen letzten Flug mit Niki vor ca. 2 Jahren.

Ich habe bei der Safety-Demo und über das Verhalten während Turbulenzen nur den Kopf geschüttelt.

Wenn die Kabine bei Niki 2.0 alias Laudamotion genauso performed ist eine eigenmächtige, unkoordinierte Evakuierung durch die Cabincrew zumindest nicht ausgeschlossen.

Auf diesen Punkt im Final Report bin ich nun richtig gespannt!

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Aus den Kommentaren beim AV Herald von jemandem, der scheinbar dabei war:

 

Zitat

 after that one minute [nach dem Stop] had passed the stewardess in the back of the plane was screaming that something wasnt functioning (people later told me it was related to opening the emergency exit , i thought it was the intercom at first) then they obviously yelled "EVACUATE" several times and that we should leave our bags here and run away from the aircraft. later in the field we talked to the stewardess and we actually found out that this flight was her very first one since she completed training last week (poor thing lol)

 

Tja...

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vor einer Stunde schrieb EDDS:

Ich habe es ja gestern Abend schon geschrieben.

Eigentlich ist die Evakuierung bei einem compressor stall unnötig.

Dazu ist es noch bei sehr niedriger Geschwindigkeit passiert. Also keine Gefahr von überhitzten Bremsen und Feuer.

Die hatten vielleicht durch den stall etwas Rauch und Gestank in der Kabine, und haben deswegen evakuiert.

Das mit den laufenden Triebwerken klingt irgendwie danach, dass die Evakuierung durch das Kabinenpersonal eingeleitet wurde.

Das Cockpit wird mit Sicherheit nicht bei laufenden Engines Anweisungen zur Evakuierung geben.

 

Es wird interessant sein, nähere Details im Zuge der Untersuchung zu erfahren. Leichtfertig wird nicht einfach evakuiert. Sollte die Evakuierung durch das Kabinenpersonal eingeleitet worden sein, gab es möglicherweise ausschlaggebende Impulse, wo zum Beispiel nur ein Teil der Kabinenbesatzung eine vermeintliche und direkte Gefahr wahrnahm (Rauchentwicklung, Gerüche, Geräusche ausserhalb der Routine). Wenn man in einer bewusst abgedunkelten Kabine sitzt (zum Beispiel hinten in einer A320) und solche Wahrnehmungen hat, kann es ein Impuls sein, sich mit Kollege oder Kollegin sofort mechanisch abzusprechen, dann selber den EVAC Knopf zu drücken und dann hört es die ganze Kabine. Dann setzt der Drill ein und leidet eine Evakuierung ein, die nicht aus dem Cockpit angeordnet wurde, aber als notwendig erschien. Es gibt Situationen, bei denen nicht auf ein Kommando aus dem Cockpit gewartet werden kann, wenn einem Informationen vorliegen, die den Piloten in diesem Moment nicht bekannt sind.

 

Ansonsten bestünde u.a. die Gefahr, dass man als Flugbegleiter zu lange zögert und dadurch wichtige Zeit verloren geht. Ich kann nicht auf ein Kommando aus dem Flugdeck warten, obwohl ich wahrnehme und sehe, dass das es brennt. 

 

Ich kann meinerseits mir überhaupt nicht anmaßen, wie es im besagten Fall "richtig" oder falsch gewesen wäre. 

 

Als Flugbegleiter kann ich nur meine persönliche Position verinnerlichen, dass ich ab Zeitpunkt X nicht auf ein Kommando warten, sondern mich kurz mit der anderen Kollegin oder Kollegen absprechen würde, den EVAC Knopf drücke, kurz nach draussen schaue und sofort den Türhebel hochreisse. Das würde dann die andere Person auch mit seiner/ihrer Tür machen. 

 

Nur Meine Meinung...

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vor 6 Stunden schrieb MD-80:

Es gibt Situationen, bei denen nicht auf ein Kommando aus dem Cockpit gewartet werden kann, wenn einem Informationen vorliegen, die den Piloten in diesem Moment nicht bekannt sind.

 

Ansonsten bestünde u.a. die Gefahr, dass man als Flugbegleiter zu lange zögert und dadurch wichtige Zeit verloren geht. Ich kann nicht auf ein Kommando aus dem Flugdeck warten, obwohl ich wahrnehme und sehe, dass das es brennt. 

Ich habe vor vielen Jahren ein Interview mit dem damaligen Head Cabin Training von LH gelesen (Namen vergessen).

Bei LH wird (oder wurde) geschult, dass die Cabin auf eine Info / ein Signal aus dem Cockpit warten soll, weil LH davon ausgeht dass das Cockpit quantitativ und qualitativ die besten Informationen hat.

Sollte sich das Cockpit binnen X Sekunden nicht rühren (PA "Attention Crew at Station" oder direkt "Cabincrew - Evacucate") überträgt sich die Verantwortung auf die Cabin und jeder hat dann freien Handlungsspielraum.

Hat sich z.B. beim A320 in Warschau sehr bewährt!

 

Wird dass Heute auch noch so trainiert?

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vor 27 Minuten schrieb ATN340:

Ich habe vor vielen Jahren ein Interview mit dem damaligen Head Cabin Training von LH gelesen (Namen vergessen).

Bei LH wird (oder wurde) geschult, dass die Cabin auf eine Info / ein Signal aus dem Cockpit warten soll, weil LH davon ausgeht dass das Cockpit quantitativ und qualitativ die besten Informationen hat.

Sollte sich das Cockpit binnen X Sekunden nicht rühren (PA "Attention Crew at Station" oder direkt "Cabincrew - Evacucate") überträgt sich die Verantwortung auf die Cabin und jeder hat dann freien Handlungsspielraum.

Hat sich z.B. beim A320 in Warschau sehr bewährt!

 

Wird dass Heute auch noch so trainiert?

 

Ja, das stimmt soweit. Selbstständig evakuieren ist erstmal gar nicht. Nur wenn davon auszugehen ist, dass das Cockpit nicht mehr handlungsfähig ist (also beispielsweise bei schwerer Zerstörung oder Ditching) oder bei Feuer, sollte man von sich aus evakuieren. Ansonsten ist es immer sinnvoll auf die Anweisungen zu warten, da man vorne, wie hier schon erwähnt, den besten Überblick über die Situation hat. Das Mindeste ist auf jeden Fall vorne anzurufen, bevor man agiert. 

Und in diesem Falle würde ich sagen, war ja durchaus die Möglichkeit und Zeit da zu kommunizieren, bevor man die Rutschen schießt.

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vor 12 Minuten schrieb VS007:

Es scheint, da hat einer bei FR24 reingeschaut und dann wüst los spekuliert.

 

Scheint nicht nur so - ist wirklich so. Im Bericht wird sogar ausdrücklich erwähnt, dass solche Flugbewegungen meist technische Hintergründe haben... Mag ja sein - allerdings jedoch erstmal völlig aus der Luft gegriffen, hieraus ohne jegliche weitere Anhaltspunkte einen direkten Zusammenhang zu dem Vorfall zu unterstellen. 

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Bei vielen Airlines würde schlicht nichts passieren (ausser einem Signal im Cockpit) wenn die Kabinencrew den EVAC Knopf drückt, weil das EVAC Signal von dort gar nicht ausgelöst werden kann. Ist vielleicht auch vielen Kabinencrews nicht klar, aber im Flightdeck kann man schalten wer das EVAC Signal auslösen kann, bei den meisten mir bekannten Airlines steht der entsprechende Schalter immer auf CAPT (only). Klar, wenn die Lage aussichtslos ist kann auch die Kabinencrew alleine evakuieren, aber eben ohne das Signal.

 

Es gibt aber immer auch die Möglichkeit das die Passagiere eine Evakuierung auslösen, gibt mehrere Fälle wo das bei Tailpipe Fire passiert ist, einfach weil eine 15 bis 20m lange Flamme die aus dem Triebwerk kommt relativ eindrucksvoll ist. Und im Cockpit gibt es keine Anzeige dafür.

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Probleme mit dem WC kann es immer geben, soweit nicht weiter erwähnenswert https://mobil.krone.at/1874977 aber die Ausrede " der Vogel ist Alt und wird bald Ausgemustert ist imho so falsch, wie sie dreist ist.

 

Davon ausgehend dass die erwähnte Flugnummer (die es nicht gibt) um eine Tiefer zu hoch ist, war es OEIHL auf Flug OE2571. Dabei handelt es sich um ein Vogel, der zum einen gerade erst eingeflottet wurde und zum anderen, mit 12 Jahren , noch nicht wirklich übermäßig alt ist. 

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Die "Vogel-ist-alt-Aussage" gehört wohl zum Thema Schulung und Qualifikation der Flugbegleiter, insbesondere im Fall besonderer Umstände. Allerdings darf man hierbei nicht jeden Einzelfall überbewerten. In nahezu jeder anderen Airline kann das aus meiner Sicht ebenfalls vereinzelt passieren, dass Mitarbeiter in vergleichbaren Ausnahmesituationen eine unpassende Aussagen treffen könnten. Wenn der Betroffene Passagier dann auch noch vom Blättchen-Schmierfink interviewt wird, dann wird dies sofort gerne angenommen...

Bearbeitet von Tschentelmän
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vor 4 Stunden schrieb ZuGast:

Probleme mit dem WC kann es immer geben, soweit nicht weiter erwähnenswert https://mobil.krone.at/1874977 aber die Ausrede " der Vogel ist Alt und wird bald Ausgemustert ist imho so falsch, wie sie dreist ist.

 

Davon ausgehend dass die erwähnte Flugnummer (die es nicht gibt) um eine Tiefer zu hoch ist, war es OEIHL auf Flug OE2571. Dabei handelt es sich um ein Vogel, der zum einen gerade erst eingeflottet wurde und zum anderen, mit 12 Jahren , noch nicht wirklich übermäßig alt ist. 

 

Vermutlich eher die OE-LCK. Sonst wären 200 Pax zu viel.

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