737 MAX Grounding Thread

[Tschentelmän]

Wie bereits teilweise diskutiert - Norwegian verklagt Boeing auf Schadensersatz für die MAX - und für die 787... Die Auszüge der Klageschrift bezüglich der MAX klingen fast wie ein Best Off dieses Threads... Man darf gespannt sein, was die Gerichte hierzu am Ende entscheiden (wann auch immer das ist) - ob ein teures Präzidenzurteil herauskommt oder ob Boeing vorab ein verbessertes Angebot zur außergerichtlichen Einigung unterbreitet (was folgende Verhandlungen zur Entschädigung anderer Airlines jedoch auch teurer machen könnte)...

 

 

https://www.aerotelegraph.com/norwegian-boeings-darstellungen-waren-ein-haufen-luegen

[sukram]

Boeing 737 MAX Increasingly Unlikely to Carry Passengers Before 2021 - WSJ

[sukram]

 

Desaster- 2,4 Milliarden USD Verlust in Q2, Ausblick:

 

Zitat

 

...

The 737 program resumed early stages of production in May and expects to gradually increase the 737 production rate to 31 per month by the beginning of 2022, compared with plans to do so next year.

 

Current production rates for the 787 program will be cut to 6 per month in 2021 (from 10 currently), as well as the 777/777X program to 2 per month in 2021 (from 5 currently). The planemaker will subsequently reduce employment levels.

...

 

Gespannt, wie zB Spirit überleben will.

[medion]

Ich bin eher gespannt, wie Boeing überleben will (nein, kein B gegen A, bei A sieht es mit Zeitverzögerung genauso schlimm aus...), 8 Langstreckenflieger pro Monat, ob das Maxchen jemals wieder fliegt werden wir ja auch noch sehen...

[HLX73G]

So ist es. Wenn man sich diese Übersicht anschaut, fragt man sich schon, wie sich die Hersteller die nächsten Jahre über Wasser halten wollen. Die Zahl der aktuell geparkten Boeings übersteigt deutlich den Backlog; bei Airbus ist es etwas besser aber nicht viel. Und Embraer? Gute Nacht!

Wer nimmt denn da in naher Zukunft teure neue Flugzeuge ab, solange er in der Wüste einen riesigen Bestand hat, den er nur zu reaktivieren braucht? 

[Haschemann]

vor 1 Stunde schrieb HLX73G:

So ist es. Wenn man sich diese Übersicht anschaut, fragt man sich schon, wie sich die Hersteller die nächsten Jahre über Wasser halten wollen. Die Zahl der aktuell geparkten Boeings übersteigt deutlich den Backlog; bei Airbus ist es etwas besser aber nicht viel. Und Embraer? Gute Nacht!

Wer nimmt denn da in naher Zukunft teure neue Flugzeuge ab, solange er in der Wüste einen riesigen Bestand hat, den er nur zu reaktivieren braucht? 

 

Wizzair z.B.? 

https://www.aero.de/news-36452/Wizz-Air-zieht-Airbus-Auslieferungen-vor.html

[linie32]

vor 8 Stunden schrieb HLX73G:

So ist es. Wenn man sich diese Übersicht anschaut, fragt man sich schon, wie sich die Hersteller die nächsten Jahre über Wasser halten wollen. Die Zahl der aktuell geparkten Boeings übersteigt deutlich den Backlog; bei Airbus ist es etwas besser aber nicht viel. Und Embraer? Gute Nacht!

Wer nimmt denn da in naher Zukunft teure neue Flugzeuge ab, solange er in der Wüste einen riesigen Bestand hat, den er nur zu reaktivieren braucht? 

Alle die, die sich vertraglich verpflichtet und keine Pandemie-Ausstiegsklausel vereinbart haben (sofern nicht pleite). 

Dem Vernehmen nach wurden in Europa auch gewisse staatliche Airline-Hilfspakete an Abnahmeverpflichtungen bei Airbus geknüpft ?!

[gudi]

Nach meinem Dafürhalten ist es unmöglich die 737 MAX zu rezertifizieren, weil schon bei der Erstzulassung getrickst wurde. Das MCAS wurde nur mit einer Hazardous Failure Condition statt mit einer Catastrophic Failure Condition zertifiziert, d.h. man ging davon aus ein Softwarefehler in diesem System könne niemals zu mehreren Todesfällen führen. Was augenscheinlich nicht stimmt! Nun müsste man eigentlich mathematisch exakt Beweisen können, dass das MCAS auch in jahrelangem Betrieb in allen möglichen Situationen niemals einen Fehler macht. Das geht nicht mit drei Testflügen und auch nicht mit 300. Das ginge höchstens indem man das ganze Programm von Grund auf neu konzipiert, mit Methoden die Programmierfehler komplett ausschließen. Einfaches Bugfixen nach der Trial-und-Error Methode kann die erforderliche Sicherheit für ein solch kritisches System nicht bewerkstelligen. Es reicht nicht, dass derselbe Fehler nie wieder auftritt. Systeme die einen Totalverlust des Flugzeugs verursachen können, dürfen gar keine Fehler enthalten.

[Gast]

10 hours ago, gudi said:

Es reicht nicht, dass derselbe Fehler nie wieder auftritt. Systeme die einen Totalverlust des Flugzeugs verursachen können, dürfen gar keine Fehler enthalten.

Dann gibt es nie wieder ein System.

[jubo14]

Gudi träumt immer nich von der 100% sicheren Technik!

Die gab es nie, die gibt es nicht und wird es auch nie geben!

 

Und zurück zur 737 MAX, die wird nun zwar ein Ladenhüter, anstatt die neue „Milchkuh“ von Boeing, aber wenn der Flugverkehr wieder in halbwegs normalem Umfang erfolgen wird, wird auch dieser Vogel dabei sein.

[EDCJ]

Wer,ausser FR ,in seiner speziellen Ausführung, wird die MAX in D betreiben? Tuifly reduziert,und wenn es wirklich zur Hochzeit mit Condor kommt, werden wohl keine neuen MAX abgenommen.Für Tuifly/Condor  sehe ich in der Zukunft nur neue Airbusse...auch in der Langstrecke.

Bearbeitet 1. August 2020 von EDCJ

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb jubo14:

Gudi träumt immer noch von der 100% sicheren Technik!

Die gab es nie, die gibt es nicht und wird es auch nie geben!

 

Es geht um den ganz normalen Zulassungsprozess, den jedes neue Passagierflugzeug bestehen muss. Weil es allgemein als schlecht angesehen wird, wenn mitten im Flug die Flügel abbrechen, muss der Hersteller nachweisen, dass dies frühestens geschieht, wenn das Flugzeug schon lange verschrottet wurde. Natürlich ermüdet das Metall trotzdem bei jedem Durchbiegen des Flügels, aber es bricht eben nicht. Ebenso muss Software, die womöglich einen Absturz des Flugzeugs verursachen kann, zeigen können dass erst dann der erste Fehler auftritt, wenn die Maschine schon lange im Flugzeugmuseum steht. Das ist ganz normal — nicht normal ist, dass Boeing der FAA eingeredet hat, MCAS sei gar kein kritisches System und müsse daher auch gar nicht so streng geprüft werden.

[Tschentelmän]

Warten wir erstmal noch einige Monate ab... Die letzten Meldungen klingen zumindest deutlich danach, dass die MAX die Rezertifizierung bestehen wird - es gibt sicherlich noch einige Details zu klären, aber ein paar Monate früher oder später sind angesichts der laufenden Corona-Krise nicht ausschlaggebend. Es wäre jedoch auch geradezu grotesk, wenn die zuständigen Behörden nach bald 1,5 Jahren der Prüfung, Diskussion und Kontrolle am Ende feststellen würden, dass die von Anfang an feststehenden Grundeigenschaften eine Neuzulassung der MAX unmöglich machen... 

[jubo14]

Was viele, die die MAX totreden (oder schreiben) immer noch nicht begriffen haben, ist, dass es bei MCAS eben nicht um eine System geht, dass die 737MAX flugfähig macht, sondern um eine System, dass eine eigenständige Musterzulassung für die Piloten ersparen soll.

Würde man das MCAS aus dem Flieger ausbauen, müssten alle Piloten, die den Vogel fliegen sollen, eine neue Musterzulassung durchlaufen. Dann könnte die Airline aber eben auch zu den selben Kosten direkt zur A320NEO wechseln. Damit würde Boeing schlicht den Marketingvorteil verlieren, dass die MAX eine neuere und bessere 737 ist. Sie wäre damit ein völlig neues Flugzeug.

 

Und ganz nebenbei, das halte ich durchaus für einen möglichen Ausgang bei der Re-Zertifizierung.

[ilam]

vor 7 Stunden schrieb gudi:

nicht normal ist, dass Boeing der FAA eingeredet hat, MCAS sei gar kein kritisches System und müsse daher auch gar nicht so streng geprüft werden.

 

Jetzt ist es allen Beteiligten bekannt und wird auch entsprechend geprüft.

 

Zusätzlich zu den realen Testflügen wird es auch jede Menge Simulationen geben, in denen das Verhalten unter jeder erdenklichen Situation und natürlich speziell unter den Absturzbedingungen genau getestet wird.

 

Zitat

Weil es allgemein als schlecht angesehen wird, wenn mitten im Flug die Flügel abbrechen, muss der Hersteller nachweisen, dass dies frühestens geschieht, wenn das Flugzeug schon lange verschrottet wurde.

 

Schönes Beispiel. Dass die A380-Tragfläche beim echten Statiktest "durchgefallen" ist und knapp vor den verlangten 150% brach, ist Dir bekannt? Die Nachbesserungen wurden nie wirklich geprüft, es wurde "nur" errechnet und im Computer simuliert.

[medion]

13 minutes ago, jubo14 said:

dass es bei MCAS eben nicht um eine System geht, dass die 737MAX flugfähig macht, sondern um eine System, dass eine eigenständige Musterzulassung für die Piloten ersparen soll... Dann könnte die Airline aber eben auch zu den selben Kosten direkt zur A320NEO wechseln. Damit würde Boeing schlicht den Marketingvorteil verlieren

 

Und ganz nebenbei, das halte ich durchaus für einen möglichen Ausgang bei der Re-Zertifizierung.

 

Das Allerwichtigste ist ja, dass es möglichst zu keinen weiteren Unfällen kommt!

 

Das Spannungsfeld und damit das ganze Drama liegt ja genau zwischen 'physikalisch' und wettbewerbsvorteilhaft fliegen, aber das ist jetzt keine neue Erkenntnis. Marketingvorteile im Moment, nunja, wahrscheinlich werden sich die Bestellungen in den nächsten JAHREN in argen Grenzen halten (ich hoffe!, es dauert kürzer) und die Konditionen für die überall geparkten Youngtimer werden äußerst attraktiv sein, speziell die Leasinggesellschaften müssen schließlich retten, was noch zu retten ist. (Wenn z. B. MOL eine 738 für 100.000 im Monat leasen kann, warum sollte er halb geschenkte MAX8-200 nehmen?).

 

Neues Typerating wurde hier auch schon mal auf Seite 10 oder so andiskutiert, damit hätte man viel Zeit und herumstehendes "Alt-"Metall gespart. Aber hinterher weiß man ja immer mehr. Wenn das jetzt wirklich das Ergebnis nach zwei Jahren intensiver Arbeit wäre, oh je...

[gudi]

vor 1 Stunde schrieb jubo14:

Und ganz nebenbei, das halte ich durchaus für einen möglichen Ausgang bei der Re-Zertifizierung.

 

Das wäre möglich und vielleicht sogar wünschenswert, ist aber keine Re-Zertifizierung. Eine MAX ohne MCAS ist ein völlig neues Flugzeug mit anderen Flugeigenschaften, das können wir dann 738 nennen. Wenn die Piloten darauf trainiert sind, ist das sicherer als wenn sie mit den MCAS um die Kontrolle kämpfen müssen.

 

vor 1 Stunde schrieb ilam:

Schönes Beispiel. Dass die A380-Tragfläche beim echten Statiktest "durchgefallen" ist und knapp vor den verlangten 150% brach, ist Dir bekannt? Die Nachbesserungen wurden nie wirklich geprüft, es wurde "nur" errechnet und im Computer simuliert.

 

Viele Tests sind nur mathematische Simulationen und Hochrechnungen. Schließlich kann man ein Testflugzeug nicht erst 40 Jahre fliegen lassen, um die tatsächlich Materialermüdung im Einsatz zu testen. Könnte eine solche Simulation beweisen, dass das neue MCAS nie wieder einen Fehler macht, der das Flugzeug gefährdet, stünde einer Re-Zertifizierung nichts im Weg. Das Problem ist, dass man die Fehlerfreiheit von Software nicht im Nachhinein beweisen kann. Dieser Nachweis ist ein Prozess der während der gesamten Programmierung nebenbei mitlaufen muss.

Bearbeitet 2. August 2020 von gudi

[Tschentelmän]

vor 56 Minuten schrieb gudi:

Eine MAX ohne MCAS ist ein völlig neues Flugzeug mit anderen Flugeigenschaften, das können wir dann 738 nennen. Wenn die Piloten darauf trainiert sind, ist das sicherer als wenn sie mit den MCAS um die Kontrolle kämpfen müssen.

 

Aber genau aus diesem Grund wird MCAS doch nun angepasst und mit der Rezertifizierung auf Herz und Nieren geprüft... Dass nämlich genau dieser Kontrollverlust für Piloten so weit wie nur möglich ausgeschlossen wird... Das diskutieren wir nun ja auch schon ewig... Wenn nach dem rezertifizierten Neustart der MAX erneut eine Maschine durch MCAS-Probleme und überforderte Piloten verunglücken sollte, werden alle weltweit beteiligten Behörden das gesamte Vertrauen in die Sicherheit der Luftfahrt gewaltig aufs Spiel setzen, Boeing sowieso gleich zweimal... Der Druck, die MAX erst dann wieder freizugeben, wenn dies guten Gewissens tatsächlich möglich ist, muss demzufolge extrem riesig sein - und das ist auch gut und richtig so...

[ilam]

vor einer Stunde schrieb gudi:

Das Problem ist, dass man die Fehlerfreiheit von Software nicht im Nachhinein beweisen kann. Dieser Nachweis ist ein Prozess der während der gesamten Programmierung nebenbei mitlaufen muss.

 

Fehlerfreiheit von Software, die eine gewisse Komplexität überschreitet, kann man nie nachweisen, da der Aufwand mit jeder zusätzlichen Programmzeile exponentiell steigt. Und selbst wenn, würde das nicht genügen. Du benötigst bei Deinen Ansprüchen auch die Fehlerfreiheit der weiteren beteiligten Komponenten - vom Compiler (sofern nicht direkt in Maschinensprache programmiert wird), vom Prozessor, vom Speicher (RAM+ROM), von allen beteiligten Sensoren (Garbage in -> Garbage out) oder eine Wundersoftware, die jeden noch so seltenen Fehler erkennt und abfängt.

 

Defacto könnte man bei deinen Ansprüchen in der Luftfahrt nicht mal einen Taschenrechner für die Treibstoffberechnung benutzen.

 

vor 11 Minuten schrieb Tschentelmän:

Wenn nach dem rezertifizierten Neustart der MAX erneut eine Maschine durch MCAS-Probleme und überforderte Piloten verunglücken sollte, werden alle weltweit beteiligten Behörden das gesamte Vertrauen in die Sicherheit der Luftfahrt gewaltig aufs Spiel setzen, Boeing sowieso gleich zweimal... Der Druck, die MAX erst dann wieder freizugeben, wenn dies guten Gewissens tatsächlich möglich ist, muss demzufolge extrem riesig sein - und das ist auch gut und richtig so...

 

Die FAA scheint das kapiert zu habe. Bei Boeing unter Muilenburg war das aber offensichtlich anders, wenn man mal überlegt, wie oft da ein baldiger Restart angekündigt wurde und versucht wurde, öffentlichen Druck aufzubauen. Oder war das alles nur Show für die Aktionäre?
Die neue Führung trommelt nicht mehr ganz so laut - ich hoffe mal, die haben es verstanden.

Bearbeitet 2. August 2020 von ilam

[wurzinra]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Was viele, die die MAX totreden (oder schreiben) immer noch nicht begriffen haben, ist, dass es bei MCAS eben nicht um eine System geht, dass die 737MAX flugfähig macht, sondern um eine System, dass eine eigenständige Musterzulassung für die Piloten ersparen soll.

Würde man das MCAS aus dem Flieger ausbauen, müssten alle Piloten, die den Vogel fliegen sollen, eine neue Musterzulassung durchlaufen. Dann könnte die Airline aber eben auch zu den selben Kosten direkt zur A320NEO wechseln. Damit würde Boeing schlicht den Marketingvorteil verlieren, dass die MAX eine neuere und bessere 737 ist. Sie wäre damit ein völlig neues Flugzeug.

 

Und ganz nebenbei, das halte ich durchaus für einen möglichen Ausgang bei der Re-Zertifizierung.

 

Sorry, zu früh gedruckt. 

Ich möchte Jubo 14 dahingehend antworten, dass das MCAS keine Erleichtering für Piloten ist, sondern ein Flugverhalten der MAX korrigiert, das zu gefährlichen Flugsituationen führen kann. Ein Passagierflugzeug, das auf Grund seiner Konstruktion im normalen Steigflug zu überziehen droht, möchte ich nicht als geglücktes Update betrachten. Ob jetzt MCAS oder der geschulte Pilot dieses Fehlverhalten der MAX löst, ist nicht das Thema. Es wurde nur erfolgreich auf dieses Thema abgelenkt. 

Schlußfolgerung: egal was von beiden Möglichkeiten verwendet wird, es bekämpft ein Symptom aber nicht das Konstruktionsproblem. 

[Tschentelmän]

vor 38 Minuten schrieb ilam:

Die FAA scheint das kapiert zu habe. Bei Boeing unter Muilenburg war das aber offensichtlich anders, wenn man mal überlegt, wie oft da ein baldiger Restart angekündigt wurde und versucht wurde, öffentlichen Druck aufzubauen. Oder war das alles nur Show für die Aktionäre?
Die neue Führung trommelt nicht mehr ganz so laut - ich hoffe mal, die haben es verstanden.

 

Muilenburg schwankte vermutlich zwischen einer Bei-Laune-Haltung der Aktionäre und einer Art von Größenwahn aus der jahrelang gelebten Praxis, dass Boeing die Marschrichtung bestimmt und nicht die Behörden... Aber egal - weg ist er, viel Geld hat er auch - das ist aber eine andere Diskussion...

 

Ansonsten - ja klar - Boeing muss dringend aus den Fehlern lernen - anderenfalls gezwungen durch die Behörden, teils auch durch Airlines, die selbst ebenfalls extrem betroffen wären, sollte die MAX nicht sicher genug sein... Nicht zuletzt kann sich Boeing gerade zu Corona-Zeiten keine weitere Storno-Welle aufgrund der Sicherheit leisten...

Bearbeitet 2. August 2020 von Tschentelmän

[NCC1701]

vor 34 Minuten schrieb ilam:

Defacto könnte man bei deinen Ansprüchen in der Luftfahrt nicht mal einen Taschenrechner für die Treibstoffberechnung benutzen.

Mal sollte erst einmal beweisen, dass 1+1 = ist...

 

...NCC1701

[jubo14]

@wurzinra nun muss ich Dir darauf antworten.

 

Das MCAS soll das Verhalten des Flugzeugs automatisch korrigieren, so dass es sich fliegt wie ein 737 NG.

Ohne MCAS hast Du ein Flugzeug, dass zum Überziehen im Steigflug neigt, so dass die Piloten dafür ein eigene Musterzulassung benötigen, um es fehlerfrei bedienen zu können.

Ich gebe Dir in so fern recht, dass es sicherlich nicht der Gipfel der Flugzeugkonstruktionen darstellt. Aber das sind (bzw. waren) so einige andere Flugzeugtypen auch nicht.

Einige Typen der A330/340 haben erhebliche Startprobleme wenn es heiß ist oder der Flughafen etwas höher liegt. Die MD11 ist extrem schwer zu landen. Nur zwei Beispiele, dass auch Flugzeuge, die nicht optimal konstruiert sind ein Zulassung bekommen können und dann auch jahrelang von Airlines betrieben werden können. Die Piloten müssen halt auf die "Eigenarten" ihres Flieger geschult sein.

[gudi]

vor 3 Stunden schrieb ilam:

Fehlerfreiheit von Software, die eine gewisse Komplexität überschreitet, kann man nie nachweisen, da der Aufwand mit jeder zusätzlichen Programmzeile exponentiell steigt. Und selbst wenn, würde das nicht genügen. Du benötigst bei Deinen Ansprüchen auch die Fehlerfreiheit der weiteren beteiligten Komponenten - vom Compiler (sofern nicht direkt in Maschinensprache programmiert wird), vom Prozessor, vom Speicher (RAM+ROM), von allen beteiligten Sensoren (Garbage in -> Garbage out) oder eine Wundersoftware, die jeden noch so seltenen Fehler erkennt und abfängt.

 

Natürlich braucht man all das. Die Hardware für kritische Systeme unterliegt ebenso strengen Anforderungen. Da kann man nicht eben einen handelsüblichen Pentium-Prozessor

mit dem bekannten FDIV-Bug nehmen und darauf Windows laufen lassen. Prozedurale Programmierung mit einzelnen Codezeilen (den sogenannten Spaghetticode) können sie ebenfalls vergessen. Damit wird heute keine Kaffeemaschine mehr programmiert. Sie brauchen eine mathematisch exakte Spezifikation für jeden einzelnen Programmzustand und alle möglichen Transitionen, so dass sie berechnen können dass das Programm auch garantiert nichts anderes macht. Deshalb sage ich ja, systemischer-kritische Software muss schon bei der Konzeption so angelegt werden. Das geht nicht im Nachhinein.

[NCC1701]

vor 39 Minuten schrieb gudi:

 

Natürlich braucht man all das. Die Hardware für kritische Systeme unterliegt ebenso strengen Anforderungen. Da kann man nicht eben einen handelsüblichen Pentium-Prozessor

mit dem bekannten FDIV-Bug nehmen und darauf Windows laufen lassen. Prozedurale Programmierung mit einzelnen Codezeilen (den sogenannten Spaghetticode) können sie ebenfalls vergessen. Damit wird heute keine Kaffeemaschine mehr programmiert. Sie brauchen eine mathematisch exakte Spezifikation für jeden einzelnen Programmzustand und alle möglichen Transitionen, so dass sie berechnen können dass das Programm auch garantiert nichts anderes macht. Deshalb sage ich ja, systemischer-kritische Software muss schon bei der Konzeption so angelegt werden. Das geht nicht im Nachhinein.

Herrlich, du nennst genau das Argument, warum man deswegen kritische Systeme nach dem Muster, dass das Ergebniss zwei aus drei validieren zu können konzipiert bzw. ein disagree melden kann.

 

...NCC1701

 

P.S. : Geh mal in die Pharmaindustrie. Es interesiert hier niemanden (z.B. FDA), ob die SW eine prozedurale Struktur hat oder nicht. Und hier reden wir bei der Produktion von Wirkstoffen auch von sehr kritischen Prozessen.

Bearbeitet 2. August 2020 von NCC1701