737 MAX Grounding Thread

[bueno vista]

vor 13 Stunden schrieb DennyLong:

Könnte Boeing nicht zumindest noch weiter ein paar 737 NGs bauen?

 

Nein. Man geht ja nicht einfach ins Lager und sucht Teile für eine NG zusammen. Jedes Einzelteil wird Monate im Voraus geordert und bei den Zulieferern in die Lieferkette eingeplant. Nahezu jedes Bauteil hat eine eigene Seriennummer, die auch behördlich einem bestimmten Flugzeug zugeordnet werden kann. Das ist mittlerweile genau so "just in time" wie in der Automobilindustrie.

 

Eine Test-Max ist übrigens wieder unterwegs: https://www.aero.de/news-32237/MCAS-Tests-ueber-dem-Pazifik.html

[emdebo]

Bis auf einen "Nachzügler" ist das Kapitel 737-800 NG bereits letzten Monat abgeschlossen worden: 

 

https://www.flugrevue.de/zivil/endmontage-baut-nur-noch-max-und-militaerversionen-boeing-baut-die-letzte-737-ng/

[Windyfan]

Es ist aber schon interessant, dass soweit ich weiß bei Airbus die A320 immer noch in der classic Version bestellt werden kann. 

 

Und es waren doch noch erstaunlich viele, die nicht die NEO genommen hatten.

 

Das kann ich eigentlich nur aus dem deutlich geringeren Kaufpreis und vielleicht noch einheitlicher Flotte wegen Ersatzteillager, Wartungsschulung etc. erklären.

 

 

[ilam]

vor 5 Stunden schrieb Windyfan:

Das kann ich eigentlich nur aus dem deutlich geringeren Kaufpreis und vielleicht noch einheitlicher Flotte wegen Ersatzteillager, Wartungsschulung etc. erklären.

 

Ganz wichtiger Punkt dürfte die frühere Verfügbarkeit sein. Bestelltest Du im August 2018 eine A320CEO und musstest Dich hinten anstellen, warst Du auf Platz 119 in der Liste, bei einer A320NEO Platz 3746.  (Zahlen von https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320_orders_and_deliveries )

 

 

[Windyfan]

Was mich jetzt wundert, ein erstaunlicher Anteil der Großkunden wie z.B. die LH der NEO bestellen von der Neo beide Triebwerksvarianten, also von beiden TW-Herstellern. Das ist ja eigentlich unlogisch. Die überwiegende Mehrheit kauft nur eine Variante. Warum binde ich mir freiwillig noch einen anderen TW-Hersteller ans Bein?

 

Das macht doch gerade die Ersatzteilhaltung und Schulung der Techniker doppelt so teuer?

 

 

Quelle: Wikipedia

https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_family_orders_and_deliveries

 

 

Bearbeitet 7. August 2019 von Windyfan

[HAJ98]

Das hat LH bei den CEOs ja auch schon gemacht. Die A321 haben die IAE und die A319/320 die CFM. 

Hängt irgendwie damit zusammen, dass LH Technik somit beide Triebwerksvarianten warten kann/ darf. 

[ATN340]

vor 7 Minuten schrieb HAJ98:

Das hat LH bei den CEOs ja auch schon gemacht. Die A321 haben die IAE und die A319/320 die CFM. 

Hängt irgendwie damit zusammen, dass LH Technik somit beide Triebwerksvarianten warten kann/ darf. 

Richtig, das hat Dietmar Plath in einem seinet Bücher ausführlich beschrieben.

 

Bei LH gab es schon Anfang der 1990er die Vision, mit LHT zu einem führenden Maintenance Provider weltweit aufzusteigen.

Dafür muss das Portfolio natürlich möglichst breit sein.

LH hat für die bestellten A321 beide Engines geprüft und ist auf eine vergleichbare Performance gekommen.

 

Die Entscheidung war dann "politisch" so dass LHT für Kunden Expertise für beide Engines anbieten kann ;-)

[ilam]

Die "Duchmischung" bei LH ist ja nicht nur bei den Triebwerken sondern auch bei den Flugzeugherstellern "Tradition", gegen die zwischenzeitliche Airbus-lastigkeit steuert man ja in letzter Zeit wieder gegen.

[Der_Stevie]

vor 11 Stunden schrieb emdebo:

Bis auf einen "Nachzügler" ist das Kapitel 737-800 NG bereits letzten Monat abgeschlossen worden: 

Dann können wir das Flugzeug ja jetzt in 737PG (previous generation) umbenennen.

 

SCNR...

[abdul099]

Da muss man nix umbenennen - nur anders interpretieren. NG könnte auch für "not grounded" stehen... ?

[bueno vista]

vor 6 Stunden schrieb abdul099:

... NG könnte auch für "not grounded" stehen... ?

 

top.  Oder auch "besser die NG in der Luft, als eine Max an der Hand".

 

Richtig lachen kann man über das Thema in den USA aber nicht mehr, die wirtschaftlichen Auswirkungen sind bereits jetzt massiv wenn man dem Analysten glauben darf: https://www.aero.de/news-32248/Boeing-Krise-schlaegt-auf-US-Wirtschaft-durch.html

 

 

[Windyfan]

vor 23 Stunden schrieb ilam:

Die "Duchmischung" bei LH ist ja nicht nur bei den Triebwerken sondern auch bei den Flugzeugherstellern "Tradition", gegen die zwischenzeitliche Airbus-lastigkeit steuert man ja in letzter Zeit wieder gegen.

Das könnte ja auch seinen Grund darin haben, um zuerst einmal zusätzlich Druck in Kaufverhandlungen aufbauen zu  können, zweitens wäre nichts ungeschickter, als ein echtes Monopol. Deshalb kauft man bewußt bei beiden Hauptakteuren ein. Gäbe es nur einen Hersteller: Dann fehlt der Druck Innovationen anbieten zu müssen und preislich attraktiv zu sein.

 

Beispiel 747, Boeing hat da jahrzehntelang äußerst attraktive Monopolrenditen einheimsen können. Dass die Flugzeuggröße leider aufgrund der Marktentwicklung ihre Daseinsberechtigung verloren hat steht auf einem anderen Blatt.

 

Ich persönlich trauere den 4 Engines nach, ist einfach ein besseres Gefühl, mehr Reserve in Petto zu haben, wenn es über einen großen Teich geht.

 

 

Bearbeitet 8. August 2019 von Windyfan

[ilam]

vor 12 Stunden schrieb bueno vista:

Richtig lachen kann man über das Thema in den USA aber nicht mehr, die wirtschaftlichen Auswirkungen sind bereits jetzt massiv wenn man dem Analysten glauben darf: https://www.aero.de/news-32248/Boeing-Krise-schlaegt-auf-US-Wirtschaft-durch.html

 

Wenn das Grounding beendet ist und die Auslieferungsraten anfangs deutlich über den Produktionsraten sind, wird das Pendel wieder sehr deutlich in die andere Richtung schwingen.

[Windyfan]

Der Spiegel hat in seiner aktuellen Titelstory das Thema Grounding der Max und die bekannten Schlampereien bei der Zertifizierung aufgegriffen.

 

Aber unter anderem schreibt er, dass Boeing bei der Präsentation der Max damit geworben hätte, dass die Max einen Betriebskostenvorteil (wohl hauptsächlich Spritersparnis) von 7% gegenüber der A320 NEO hätte.

 

Kann das auch nur ungefähr zutreffen? Denn 7% wäre meiner Meinung nach sehr viel Unterschied und dann dürften eigentlich lange nicht so viel NEOs verkauft werden. Zumal die TW ja zumindest ähnlich sind und Boeing ja einige Kompromisse eingehen musste, um die großen Teile überhaupt unter die Fläche zu bekommen.

[EDDS]

vor 27 Minuten schrieb Windyfan:

Aber unter anderem schreibt er, dass Boeing bei der Präsentation der Max damit geworben hätte, dass die Max einen Betriebskostenvorteil (wohl hauptsächlich Spritersparnis) von 7% gegenüber der A320 NEO hätte.

Da hat der Spiegel die Präsentation von damals falsch interpretiert.

Es ging darum, dass die MAX einen durchschnittlichen Vorteil gegenüber den Wettbewerbern bei den Betriebskosten von 7% hat.

Dies wiederum kam hauptsächlich durch die Spriteinsparung.

Als Wettbewerber wurden damals aber der A320CEO und der A320NEO genommen.

Beim CEO war der Kostenvorteil 17%, beim NEO nur 1%. (nur Spritkosten)

So kam man dann auf die 7% durchschnittliche Ersparnis, weil ja noch andere Faktoren als Sprit mit rein spielen.

Bearbeitet 11. August 2019 von EDDS

[BobbyFan]

Wenn man den CEO mit dem NEO vergleicht dann bringt der PW1127 eine Spritersparniss von 15%.

[ZuGast]

vor 1 Stunde schrieb BobbyFan:

Wenn man den CEO mit dem NEO vergleicht dann bringt der PW1127 eine Spritersparniss von 15%.

 

Das könnte die Lösung der Milchmädchen Rechnung sein:

 

CEO und NEO zu gleichen Teilen in ein einem Topf und den Durchschnittswert ≈7% als Ersparnis gegenüber der Konkurrenz ausweisen. Selbverständlich nur im Vergleich zur Max. Nicht der 737 als durchschnitt.

[Tschentelmän]

Das ist keine Milchmädchen-Rechnung - das ist schlichtweg das "Ergebnis", wenn der Spiegel über "fachliche" Flugzeugdetails berichtet....

 

Ungefähr vergleichbar als wolle "ich" über die Anfertigung einer Hochzeitstorte fachsimpeln....

[bueno vista]

Ob hier was dran ist, oder typisches Mulli Geschwafel? https://www.aerotelegraph.com/kehrt-die-737-max-doch-schon-im-oktober-zurueck

[Tschentelmän]

In jedem Fall können solche Meldungen gewisse Zweifel nähren - nämlich an der Kompetenz und am Durchblick der Beteiligten... Mal soll es noch deutlich länger dauern, dann plötzlich wieder Zuversicht, zwischendurch findet man angeblich wieder irgendwelche Schwachstellen... Ja was denn nu!?

 

Womöglich geht das Up and Down teilweise auch auf die Kappe mancher Pressevertreter, dass jede Aussage von angeblichen Insidern sofort veröffentlicht wird.... 

[EDDS]

Die Leasingkosten für die 737 Not Grounded (NG) sind anscheinend in den letzten Wochen und Monaten explodiert, und auch ganz altes Material wird als Ersatz eingesetzt.

https://futurezone.at/digital-life/boeing-737-max-krise-airlines-leasen-nun-30-jahre-alte-flieger/400575830

[ZuGast]

vor 18 Minuten schrieb EDDS:

Die Leasingkosten für die 737 Not Grounded (NG) sind anscheinend in den letzten Wochen und Monaten explodiert, und auch ganz altes Material wird als Ersatz eingesetzt.

https://futurezone.at/digital-life/boeing-737-max-krise-airlines-leasen-nun-30-jahre-alte-flieger/400575830

 

Nicht wirklich veränderlich....

 

Der nächste (fast) logische Schritt ist, dass FR eine ganze Reihe von Basen schließt, allein um ganz dicke im (ver)Leasing Geschäft  einzusteigen. *hust*LPA*hust*TFS*hust*

[Windyfan]

Am 11.8.2019 um 10:02 schrieb EDDS:

Da hat der Spiegel die Präsentation von damals falsch interpretiert.

Es ging darum, dass die MAX einen durchschnittlichen Vorteil gegenüber den Wettbewerbern bei den Betriebskosten von 7% hat.

Dies wiederum kam hauptsächlich durch die Spriteinsparung.

Als Wettbewerber wurden damals aber der A320CEO und der A320NEO genommen.

Beim CEO war der Kostenvorteil 17%, beim NEO nur 1%. (nur Spritkosten)

So kam man dann auf die 7% durchschnittliche Ersparnis, weil ja noch andere Faktoren als Sprit mit rein spielen.

Danke vielmals EDDS!

 

Hab ich es mir doch gedacht, dass das nicht sein kann, dass dann aber solch eine krude Milchmädchenrechnung dabei herauskommt, ist schon starker Tobak.

 

Dem Spiegel sollte schon auffallen, dass hier zumindest anteilig CEO statt NEO mit Max verglichen werden. Oder wurde das gar absichtlich übernommen? In Zeiten von Relotius wundert einen nichts mehr.

Bearbeitet 12. August 2019 von Windyfan

[Tschentelmän]

Am 11.8.2019 um 22:14 schrieb bueno vista:

Ob hier was dran ist, oder typisches Mulli Geschwafel? https://www.aerotelegraph.com/kehrt-die-737-max-doch-schon-im-oktober-zurueck

 

Laut dem neuen FAA Chef Dickson gibt es derzeit keinen nennbaren Zeitplan oder irgendeine Schätzung zur Dauer der Freigabe für die 737 MAX... Jede Meldung über eine baldige Rückkehr scheint demzufolge aktuell nicht relevant zu sein.... 

 

https://www.cnbc.com/video/2019/08/12/new-faa-head-boeing-737-max-wont-fly-until-im-assured-it-is-safe.html

 

Bearbeitet 13. August 2019 von Tschentelmän

[EDDS]

vor 3 Stunden schrieb Tschentelmän:

Laut dem neuen FAA Chef Dickson gibt es derzeit keinen nennbaren Zeitplan oder irgendeine Schätzung zur Dauer der Freigabe für die 737 MAX... Jede Meldung über eine baldige Rückkehr scheint demzufolge aktuell nicht relevant zu sein.... 

Vielleicht sollten sich Boeing und die FAA mal auf eine gemeinsame Pressestrategie einigen.

So wirkt das ganze einfach nur unseriös, wenn täglich neue, nicht haltbare Termine zur Wiederinbetriebnahme durch die Medien kursieren, welche dann von der Gegenseite wieder dementiert werden.