Aktuelles zu Brussels Airlines

[Leon8499]

Was soll der belgische Staat mit SN anstellen? Die Afrikaverkehre würde LH wohl sofort angreifen, wenn sie SN nicht über Codeshares, Star Alliance etc. "an der Kette" halten können und mit den paar Nordamerikastrecken und Europaverkehr gegen FR, HV und U2 werden sie weit weg von schwarzen Zahlen sein.

Ich finde, wenn man mal das ganze Bild betrachtet, wäre es am schlausten, SN zu schließen, EW macht eine Base mit 25-30 Flugzeugen in BRU auf, die Langstrecken werden vom Staat übernommen (eventuell in Kooperation mit Air Belgium) und die Afrikastrecken fliegt LH ab FRA oder MUC. Hier wurde zwar ins Feld geführt, dass SN als Airline aus einem teilweise französischsprachigen Land in Westafrika einen Vorteil hat, aber ich denke, dass die LH als Marke auch dort mindestens genauso angesehen ist, und die Kompetenz kann auch in Frankfurt aufgebaut werden.

[Mahag]

Mit dem Kredit wird SN am Leben gehalten. Die Kohle verbleibt in Belgien und nicht in der Gruppe und wenn er dann nicht zurück gezahlt werden kann wird er wiederum abgelöst durch den belgischen Staat die damit den Laden übernehmen. 

 

Falls LH sich als Gruppe verkleinern wird, was eigentlich notwendig werden sollte, dann ist SN jedenfalls ein heißer Kandidat.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Mahag:

Mit dem Kredit wird SN am Leben gehalten. Die Kohle verbleibt in Belgien und nicht in der Gruppe und wenn er dann nicht zurück gezahlt werden kann wird er wiederum abgelöst durch den belgischen Staat die damit den Laden übernehmen. 

Aber was hat die LH davon ?

vor 8 Minuten schrieb Leon8499:

Ich finde, wenn man mal das ganze Bild betrachtet, wäre es am schlausten, SN zu schließen, EW macht eine Base mit 25-30 Flugzeugen in BRU auf, die Langstrecken werden vom Staat übernommen (eventuell in Kooperation mit Air Belgium)

An was ähnliches habe ich auch bei OS gedacht. Aber dafür braucht man Air Belgium ja nicht. SN hat ja das AOC und Streckenrechte.

[Mahag]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber was hat die LH davon ?

An was ähnliches habe ich auch bei OS gedacht. Aber dafür braucht man Air Belgium ja nicht. SN hat ja das AOC und Streckenrechte.

Vorteil LH:

Ausstieg ohne Verlust und gleichzeitige Verkleinerung der Gruppe ohne Kapazität an LCC zu verschenken. SN kann ja in der Allianz verbleiben.

[chris_flyer]

vor 21 Minuten schrieb Leon8499:

Was soll der belgische Staat mit SN anstellen? Die Afrikaverkehre würde LH wohl sofort angreifen, wenn sie SN nicht über Codeshares, Star Alliance etc. "an der Kette" halten können und mit den paar Nordamerikastrecken und Europaverkehr gegen FR, HV und U2 werden sie weit weg von schwarzen Zahlen sein.

Ich finde, wenn man mal das ganze Bild betrachtet, wäre es am schlausten, SN zu schließen, EW macht eine Base mit 25-30 Flugzeugen in BRU auf, die Langstrecken werden vom Staat übernommen (eventuell in Kooperation mit Air Belgium) und die Afrikastrecken fliegt LH ab FRA oder MUC. Hier wurde zwar ins Feld geführt, dass SN als Airline aus einem teilweise französischsprachigen Land in Westafrika einen Vorteil hat, aber ich denke, dass die LH als Marke auch dort mindestens genauso angesehen ist, und die Kompetenz kann auch in Frankfurt aufgebaut werden.

EW würden da ab Verkehrsrechte fehlen. Und Air Belgium hilft da auch nicht weiter.
 

Die Afrikastrecken sind bis auf Südafrika sind bei LH reine Businessstrecken, vor allem im Ölgeschäft.

 

BRU bzw. Brussels Airlines ist im OD-Verkehr stark. Das kann LH nicht einfach mal so übernehmen. Dafür besteht ab Deutschland schlichtweg keine Nachfrage nach Flügen nach Kongo, Uganda etc.

Bearbeitet 10. April 2020 von chris_flyer

[d@ni!3l]

Klar, aber warum erst Kredit und dann Abgabe an den Staat? Also Schritt 1 ist da doch überflüssig?

[jubo14]

Wenn der belgische Staat nun Hilfsgelder an Brussels gibt, dann sind das Hilfsgelder an den LH-Konzern. 

Ob der Staat dabei als Anteilseigner einsteigt oder nur mit Krediten hilft ist die Frage.

In Deutschland kann ich mir vorstellen, das ein bundeseigenes Unternehmen, z.B. die KfW, als Anteilseigner bei LH (und ggf. Condor u.a.) einsteigt. In Belgien, Österreich und der Schweiz sehe ich ehr ein reines Kreditgeschäft, das in den jeweiligen Ländern mit gewissen Auflagen und Bedingungen verknüpft ist. In jedem Land sichert dieses letztendlich das von LH getätigte Investment.

Wenn man also davon ausgeht, dass man die Airline in Belgien nicht mal so aus Langeweile übernommen hat, dann wüsste ich nicht, warum sich die LH nun, mit enormen Verlusten davon verabschieden sollte, anstatt die zur Verfügung gestellten Gelder mitzunehmen, um damit den Umbau erheblich leichter und mit deutlich geringeren Widerständen über die Bühne zu bringen, den man ggf. sowieso vorhatte.

Das LH nun entschlossen ist das Unternehmen in der Krise zu optimieren zeigt doch das sehr schnelle Ende der Germanwings.

Und das was man in der Schweiz durch die Pleite der SwissAir geschafft hat, wird man nun in Österreich und Belgien mit der "Hilfe" von Corona über die Bühne bringen.

[8stein]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

An was ähnliches habe ich auch bei OS gedacht. Aber dafür braucht man Air Belgium ja nicht. SN hat ja das AOC und Streckenrechte.

 

Jetzt führen wir auf einmal wieder die Diskussion von vor 2,3,4 Jahren  Woher kommt dieser unerschütterliche Glaube an die EW? Das Projekt ist jetzt mehrfach gescheitert. In Deutschland hat man aus dem Gewinn den die Germanwings eingeflogen hat mit der "neuen Eurowings" massive Verluste gemacht. In Belgien hat man gemerkt das eine SN mehr verdienen kann als eine EW, deshalb hat man den Umbau abgeblasen. In Wien hat man gemerkt, dass eine OS mehr Geld verdienen kann als eine EW und deshalb gerade so ziemlich alles was die EW-Basis in Wien geflogen ist an die AUA übergeben. Man wird das in beiden Fällen nicht aus Liebe zu unterschiedlichen Bemalungen gemacht haben sondern weil es strategisch Sinn macht und man durchgerechnet hat das es am Ende profitabler ist. Diese Rechnung wird sich durch die Tatsache, dass es für die lokalen Airlines wohl recht unkompliziert Staatshilfe geben wird, die es für eine EW-Basis nicht gibt eher nicht zu Gunsten eines (an sich ja auch schon Cash kostenden) Umbau hin zur Eurowings verschoben haben.

Bearbeitet 10. April 2020 von 8stein

[d@ni!3l]

Gescheitert ist relativ, wenn man sieht was die Alternative war: FR und Co "im eigenen Haus". EW hat sich zuletzt auch massiv neu eingestellt und war auf einem guten Weg, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit stieg, Komplexität sank (deshalb auch das Ende mit SN).

 

OS und SN konnte man zuletzt auch nicht abbauen, deshalb war es einfacher, dass sich EW zurück zieht. Diese Möglichkeit wäre nun theoretisch da. SN ist bisher auch nicht sooo erfolgreich,  OS unter Beschuss.

 

 

[8stein]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Gescheitert ist relativ, wenn man sieht was die Alternative war: FR und Co "im eigenen Haus". EW hat sich zuletzt auch massiv neu eingestellt und war auf einem guten Weg, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit stieg, Komplexität sank (deshalb auch das Ende mit SN).

 

Aha, wir messen also mit zweierlei Maß, dann macht es natürlich Sinn. Die einen müssen nicht nur profitabel sein, bei den anderen ist es schon ein Erfolg wenn man halbwegs eine stabile Ops hinbekommt und Slots belegt die sonst FR sich krallen würde - das ist aber kein Konzept mit dem man mittel- und langfristig Geld verdient.

 

Zitat

 

OS und SN konnte man zuletzt auch nicht abbauen, deshalb war es einfacher, dass sich EW zurück zieht. Diese Möglichkeit wäre nun theoretisch da. SN ist bisher auch nicht sooo erfolgreich,  OS unter Beschuss.

 

Äh, was hätte die Lufthansa davon abgehalten OS und SN zuzumachen, was es jetzt nicht mehr tut. Wie gesagt, eher das Gegenteil ist der Fall, durch die Staatshilfen wird ein Umbau eher unattraktiver.

Bearbeitet 10. April 2020 von 8stein

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb 8stein:

Staatshilfen

Sind Kredite und keine Geschenke. Für die tut man nicht alles

 

vor 3 Minuten schrieb 8stein:

Aha, wir messen also mit zweierlei Maß, dann macht es natürlich Sinn. Die einen müssen nicht nur profitabel sein, bei den anderen ist es schon ein Erfolg wenn man halbwegs eine stabile Ops hinbekommt u

Naja, man vergleicht auch zwei ungleiche Sachen. Ein neues "Projekt" und zwei gestandene Airlines, die ihre Erfahrungen scheinbar nicht ideal nutzen. War SN jemals profitabel? OS erwirtschaftet keine Kapitalkosten die neue AC rechtfertigen.

[8stein]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Sind Kredite und keine Geschenke. Für die tut man nicht alles

 

Naja, günstige Kredite und damit Liquidität haben oder nicht haben könnte aktuell den Unterschied über Leben und Tod machen - auch die Lufthansa hat nicht unbegrenzt Geld, verhandelt sie doch selbst gerade um Hilfen...

 

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Naja, man vergleicht auch zwei ungleiche Sachen. Ein neues "Projekt" und zwei gestandene Airlines, die ihre Erfahrungen scheinbar nicht ideal nutzen. War SN jemals profitabel? OS erwirtschaftet keine Kapitalkosten die neue AC rechtfertigen.

 

Sind wir uns also einig das es eher Quatsch ist jetzt jede Menge Geld auszugeben um zwei gestandene Airlines die etabliert sind und zumindest im Falle der OS profitabel für ein "neues" "Projekt" aufzugeben - insbesondere wo das Projekt sowohl in Brüssel als auch in Wien selbst schon gezeigt hat, dass es nicht funktioniert?

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb 8stein:

insbesondere wo das Projekt sowohl in Brüssel als auch in Wien selbst schon gezeigt hat, dass es nicht funktioniert?

Hat es das? Man hat ja nicht deren beste Strecken sondern zusätzliche aufgenommen.

[8stein]

Hätte man das (politisch ja stark gewollte) Projekt sonst abgebrochen? Zumindest in Wien wirst du einige Leute finden die dir sagen das da sehr wohl starke Strecken von der OS zur EW (und jetzt wieder zurück) gewandert sind...

[d@ni!3l]

Es wird halt die Frage sein was größer ist: Der Mehrertrag den OS ggü EW erwirtschaften kann oder das zusätzliche Overhead, den OS verursacht. Ich entscheide mich ja für keine Variante, aber ca diese Frage entscheidet über den Fortbestand.  Neben den Frage ob VIE ein DK sein soll oder nicht..

 

Nebenbei  - abseits von VIE hat OS einiges an EW abgegeben. Wenn OS durch seine Marke an sich viel mehr verdienen würde hätte man dies wahrscheinlich nicht gemacht.

Bearbeitet 10. April 2020 von d@ni!3l

[8stein]

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es wird halt die Frage sein was größer ist: Der Mehrertrag den OS ggü EW erwirtschaften kann oder das zusätzliche Overhead, den OS verursacht. Ich entscheide mich ja für keine Variante, aber ca diese Frage entscheidet über den Fortbestand.  Neben den Frage ob VIE ein DK sein soll oder nicht..

 

Nebenbei  - abseits von VIE hat OS einiges an EW abgegeben. Wenn OS durch seine Marke an sich viel mehr verdienen würde hätte man dies wahrscheinlich nicht gemacht.

 

Daniel, die Frage wurde erst vor kurzem Beantwortet, von denjenigen die die Zahlen genau kennen und vermutlich nach reiflicher Überlegung - entstanden ist die Übernahme der Strecken durch OS...

Mir wäre nicht bewusst, was OS an EW abgegeben hat außerhalb von Wien - lediglich an die Hansa in GRZ und SZG ist aber auch egal und hier off-topic.

Bearbeitet 10. April 2020 von 8stein

[EDCJ]

stimmt,die EW-Ops ab SZG sind ja nicht von OS übernommen. Die EW hat dort lediglich das "Erbe" von Niki(AB) angetreten

[d@ni!3l]

Ich bezog mich hier rauf

 

Aber dann muss sich die OS ja keine Sorgen machen  ;-)

 

Und um zum Thema zu kommen SN auch nicht, wenn (überspitzt gesagt) lokale Marken und Staatskredite alles sind was einen fit für die Zukunft macht... Ich glaube die Frage ist eher strategisch: Wird ein DK gebraucht oder wird es P2P vor Ort geben. Und ich könnte mir vorstellen für eine DK inkl Langstrecke will die LH eher Zuschüsse als nur Kredite, da man so ja ZRH, MUC und FRA schwächt und Investitionen nötig sind.

 

Entscheidungen für eine Drehkreuz-Airline (deshalb zurück zu OS, siehe Link oben) in der Vergangenheit heißen für die Zukunft wenig, wenn der Markt sehr stark schrumpft. Dann könnten andere DK die nötige Grundlast übernehmen (wie gesagt, 1x voll ist besser als 2x halbleer) und P2P bleiben. Und sowas muss man nicht unbedingt mit zusätzlichen, administrativen Kosten lokal steuern, wird in HAM, TXL oder STR auch nicht gemacht.

 

Nicht, dass ich es gut fände, aber ich halte es für möglich.

Bearbeitet 10. April 2020 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Entweder gibt es einen großen unabhängigen Markt (triff für Österreich nicht zu) oder einen mit viel zahlungskräftigen Publikum (triff für Österreich nicht zu). Somit kann das Geschäft auch locker auf andere Standorte übergehen. 

[A350900]

Laut diesem Tweet fliegt SN ab 1.6. wieder 3x täglich nach BCN:

https://twitter.com/AeropuertoBCN/status/1259817532845969415?s=20

[TobiBER]

Reduktion der Destinationen in 2020 von 78 auf 56 kontinental, von 20 auf 18 auf Langstrecke.

 

Flotte wird um 30% reduziert (von 54 auf 38 (Langstrecke: 10 auf 8, Kurzstrecke 38 auf 30) (wahrscheinlich noch plus die CRJ der Cityjet)

 

Personal wird um 25% gekürzt.

 

DUS steht immer noch zur Disposition.

[oldblueeyes]

Na ja, ist eher die milde Version.

Die 2 A332 wären sowieso raus gegangen- am Ende ist eine Harmonisierung auf 333 auf der Langstrecke.

Vieles was früher Wachstum war kam aus der Touristikecke - die ist jetzt wegen Thomas Cook nicht so gut aufgestellt was sichere Einnahmen betrifft.

Und die ganze A320Fam Flotte ist eh geleast und man kann da sicherlich sinnvoller reduzieren um anschliessend auf Konzernflotte zurückgreifen.

[TobiBER]

Welche rausgehen, wuede ja noch nicht offiziell kommuniziert, vom daher abwarten....

[oldblueeyes]

Brussels hat noch sämtliche Leasingverträge abgeschlossen 2010-11 als die Lufthansa noch Minderheitsaktionärin war. Gut möglich das diese ohne Kaufoption zurück gehen - zumindest im Geschäftsbericht 2018 waren die Leasings noch in Finance Lease und Operating Lease aufgeteilt.

[Mahag]

Super das hier alle über die Schei... Flugzeuge reden. Viel eher sollte man mal berücksichtigen das jeder Vierte seinen Arbeitsplatz verliert. Ach so: ist ja nicht so wichtig.