Neues zu Discover Airlines

[Lucky Luke]

@elmofo Nimms mir nicht übel, aber deine Posts lesen sich ein bisschen wie der Frust eines gekränkten Hanseaten, der erbost darüber ist, dass mit Discover der KTV umschifft wird.

 

Natürlich ist das im Sinne der Arbeitnehmer nicht besonders leiwand. Aber gerade die Personalkosten sind eben eine der wenigen effektiven Stellschrauben in der Luftfahrtbranche. Oder glaubst du, Airline XYZ ist besonders profitabel, weil die Manager einfach so gut im Verhandeln sind und jegliche Dienstleistungen zur Hälfte des marktüblichen Preises eingekauft werden?

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind. Persönlich gönne ich jedem Lufthansa-Pilot ein dickes Gehalt (wie auch jedem Arzt Ingenieur, usw.). Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 54 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

Welche Kapitäne verdienen bei Lufthansa denn doppelt so viel, wie bei Vueling? Nominal? Auf die Produktivität heruntergebrochen? 

 

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind

Es mag Akteure geben, die in der Lage und Willens sind mit sehr viel niedrigeren Arbeitskosten zu operieren als es Lufthansa kann - und der Lufthansa-Gruppe damit das Leben schwer machen. Andererseits konkurriert Lufthansa bei den Arbeitskräften eben auch mit den Ärzten, Ingenieuren, Beratern und einer ganzen Reihe von Arbeitsplätzen, die erheblich besser bezahlt werden. Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant. Egal wie viel oder wenig sie mit Luftfahrt zu tun haben oder aufgrund des Preisdrucks wirtschaftlich sind.

 

[Skydiver]

vor 56 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Welche Kapitäne verdienen bei Lufthansa denn doppelt so viel, wie bei Vueling? Nominal? Auf die Produktivität heruntergebrochen? 

 

 

Das kann schon sein (und geht eher Richtung Faktor 3, im Vergleich mit Eurowings Europe Palma sogar Richtung 4) wenn man KTV Kapitäne mit Ende 50 in Endstufe mit vueling Kapitänen Mitte 20 in Stufe 1 vergleicht. Scheinen hier paar zu machen. Ist bitter aber vielleicht merken sie es ja irgendwann. Btw wird es im Sommer knallen, KTV 320er zu discover bei gleichzeitigen Stellenabbau wird man bei normaler Konjunktur, die spätestens 2023 angestrebt wird niemals akzeptieren. Das Flottenminimum für die KTV Berederung wurde übrigens mit 15% Gehaltsverzicht in Rekordjahren eingekauft. Bin mir sicher, die holt man sich zumindest als Verhandlungsmasse rein, wenn die Mindestanzahl an Flugzeugen fällt und Santa Carsten hier „Geschenke“ zu Weihnachten verteilt
 

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Skydiver

[BU662]

Am 14.12.2021 um 21:02 schrieb oldblueeyes:

Wenn die 10+11 Flieger mal da sein werden, dann wird eine Leisureknfrastruktur da sein, die man auch ausbauen kann.

 

Wenn Edelweiss 10x320 in ZRH beschäftigen kann, dann könnte Discover auch auf 20x320 wachsen, beide Hubs zusammengerechnet.

Hat man deshalb auch gleich die gleiche hohe Schweizer Kaufkraft in FRA und MUC und das gleiche Catchment?

[Netzplaner]

vor 50 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Andererseits konkurriert Lufthansa bei den Arbeitskräften eben auch mit den Ärzten, Ingenieuren, Beratern und einer ganzen Reihe von Arbeitsplätzen, die erheblich besser bezahlt werden. Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant.

 

Der erste Teil ist ziemlich wirr: Willst du uns sagen, dass alle LH-Piloten die freie Wahl haben Arzt, Investmentbanker, Strategieberater oder LH-Pilot zu werden? Und: Warum konkurriert nur die LH um solche gottgleichen Kandidaten, die Konkurrenz aber nicht? Wenn du das aber ernsthaft glaubst: Chapeau zu so grossem Selbstbewusstsein.

Den restlichen Teil gehe ich mit; wer tarifiertes Personal im Hochlohnstandort Deutschland „einkauft“ kann sich auf Lohnkostenseite nicht wirklich mit Leiharbeitnehmer-Verhleichskohorten in osteuropäischen Buden vergleichen. Was allerdings nicht unbedingt heisst, dass man Lohnkosten nicht doch drücken kann, sei es durch Verbesserung auf Produktivitätsseite oder durch Anpassung der Tarifierung. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 58 Minuten schrieb Netzplaner:

Willst du uns sagen, dass alle LH-Piloten die freie Wahl haben Arzt, Investmentbanker, Strategieberater oder LH-Pilot zu werden? Und: Warum konkurriert nur die LH um solche gottgleichen Kandidaten, die Konkurrenz aber nicht? Wenn du das aber ernsthaft glaubst: Chapeau zu so grossem Selbstbewusstsein.

Ich bin da raus - zumindest was das Selbstbewusstsein angeht, oder der Ansicht, das die genannten Berufe gottgleiche Qualifikation haben. 

 

Aber ansonsten: Ärzte, Ingenieure, Investmentbanker tragen alle dazu bei, das Deutschland ein Hochlohnstandort ist. Nicht nur der Tarifvertrag Metall Südwest oder TVöD. Daher gilt, will man Piloten, die von ihren Fähigkeiten auch in der Lage wären, ein Ingenieurs-/Informatikstudium zu bewältigen oder Arzt zu werden, dann spiel man eben in der Gehaltsliga mit. Das widerspricht natürlich dem Bild, das Piloten nur glorifizierte Bus- und LKW-Fahrer sind. Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen.

Das gilt natürlich auch für die Konkurrenz und deren Lohnniveau.

 

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt: Röhrenwachstum kann man nur begrenzt beeinflussen. Man kann größere Flugzeuge kaufen, Flugzeuge dichter bestuhlen. Was auch negative Folgen haben kann. Jahres-, Wochen- und Tagesflugstunden sind im Rahmen der derzeitigen Gesetze ausgereizt, wenn ich mich richtig erinnere.

 

vor einer Stunde schrieb Skydiver:

Das kann schon sein (und geht eher Richtung Faktor 3, im Vergleich mit Eurowings Europe Palma sogar Richtung 4) wenn man KTV Kapitäne mit Ende 50 in Endstufe mit vueling Kapitänen Mitte 20 in Stufe 1 vergleicht.

Das ist kein seriöser Vergleich. Den kann man bringen, dann macht man sich aber des Populismus verdächtig.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von OliverWendellHolmesJr

[Netzplaner]

vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt: Röhrenwachstum kann man nur begrenzt beeinflussen. Man kann größere Flugzeuge kaufen, Flugzeuge dichter bestuhlen. Was auch negative Folgen haben kann. Jahres-, Wochen- und Tagesflugstunden sind im Rahmen der derzeitigen Gesetze ausgereizt, wenn ich mich richtig erinnere.

Da wir hier über die Produktivität der Crews und nicht des Metalls sprechen, ist mir die Röhrengröße egal. Je mehr Blockstunden meine Crews buckeln, desto kleiner der benötigte Crewkörper und entsprechend geringer die Crewkosten. Die Einsparungen werden so über die Verkleinerung der Mitarbeiterzahl reingeholt.

Die EASA-Flugdienstzeitbegrenzungen, auf die du hier anspielst, sind das absolute Maximum an darstellbarer Produktivität, aber für die LH relevanter werden wohl Vereinbarungen aller Art sein, die die Produktivität innerhalb der durch die EASA vorgegebenen Grenzwerte weiter einschränken. Und die kann man verhandeln. 

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Netzplaner

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant. Egal wie viel oder wenig sie mit Luftfahrt zu tun haben oder aufgrund des Preisdrucks wirtschaftlich sind.

 

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

 

vor 1 Stunde schrieb Skydiver:

Scheinen hier paar zu machen. Ist bitter aber vielleicht merken sie es ja irgendwann.

 

Das kann ich vergleichen, weil beide am Ende auf die gleiche Art den Sidestick bedienen. Bitte verrate mir, inwiefern die Lufthansa-Vierstreifler Ende 50 mehr Pilot ist als der Vueling-Kapitän Mitte 20.

 

Ich gehe mit allem mit, dass es für TRIs, TREs und Managementpiloten mehr auf die Hand geben sollte. Höhere Qualifikation führt zu mehr Gehalt. Aber einfach mehr Jahre in der gleichen Position führen nicht zu mehr Qualifikation.

[Skydiver]

vor 19 Minuten schrieb Lucky Luke:

 

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

 

 

Das kann ich vergleichen, weil beide am Ende auf die gleiche Art den Sidestick bedienen. Bitte verrate mir, inwiefern die Lufthansa-Vierstreifler Ende 50 mehr Pilot ist als der Vueling-Kapitän Mitte 20.

 

Ich gehe mit allem mit, dass es für TRIs, TREs und Managementpiloten mehr auf die Hand geben sollte. Höhere Qualifikation führt zu mehr Gehalt. Aber einfach mehr Jahre in der gleichen Position führen nicht zu mehr Qualifikation.

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu. Und jemand der nach 3 Jahren Kapitän TRI wird, kann auch von der Erfahrung her den meisten nach 30 Jahren Kapitän nicht das Wasser reichen. Und was die Management Piloten und neue Procedures betrifft.. ach lassen wir das  auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von Skydiver

[oldblueeyes]

vor 18 Minuten schrieb Skydiver:

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu. Und jemand der nach 3 Jahren Kapitän TRI wird, kann auch von der Erfahrung her den meisten nach 30 Jahren Kapitän nicht das Wasser reichen. Und was die Management Piloten und neue Procedures betrifft.. ach lassen wir das  auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

Erklär mir das bitte mit der Ausstrahlung- 90% der Paxe werden den Käptn nie sehen - Erinnerungsbilder mit grauen Opas wie bei der AIDA gibt es nicht .  Radiostimme ist kein Einstellungskriterium, Whiskeystimme müssten einige allein aus statistischer Überlegung schon haben.

Und die Ausstrahlung auf die ersten 2-3 Reihen wenn man auch mal die vordere Toilette benutzen muss und nicht hinter der abgeschlossenen Tür arbeitet ist aufgrund der Umstände eher dem kommenden "Strahl" verschuldet.

[medion]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Aber ansonsten: Ärzte, Ingenieure, Investmentbanker tragen alle dazu bei, das Deutschland ein Hochlohnstandort ist.

 

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt.

 

Nur wollen (und können) Ärzte, Ingenieure und Investment selten in ein Flugzeugcockpit, und da sind die Arbeitsplätz3e nunmal begrenzt, derzeit beosonders (es kommen auch wieder bessere Zeiten). Auf der anderen Seite ist der Angebotsmarkt für die Kunden relativ frei (Mitbewerber auf dem gleichen Markt) und selbst wenn wir die "Segnungen" des freien EU-Marktes mal weglassen, eine Air Canada, die Amis, die Golfis waren beim Personal in den letzten 18 Monaten deutlich weniger 'rücksichtsvoll' als die deutsche "oh je, das geht doch nicht, wir haben uns alle lieb Wirtschaft".

 

,Der Verbesserung der Produktivität sind selbstverständlich Grenzen gesetzt, die sind im LH-Konzern aber noch Lichtjahre entfernt, also die Grenzen.

 

 

vor 37 Minuten schrieb Skydiver:

Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu.

 

auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

 

Immerhin wird es gerade nochmal lustig, irgendwie habe ich was verpasst in den letzten 40 Jahren; auf etwas über 1.000 Flügen hat mich die Ausstrahlung der grauen Herren noch nie durchdringen können.

 

Welche Probleme löst das Lineschwein denn unterwegs so? Wedelt es kurz mit der Black American Express Card durch die Gegend und lässt danach der Ausstrahlung seinen Lauf?

[d@ni!3l]

vor 55 Minuten schrieb Skydiver:

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu.

Aber auch der Mitte 20 jährige Vueling Kapitän landet regelmäßig Flugzeuge und ich sehe da keine ängstliche Pax aussteigen. Ist der Gewinn an Sicherheit durch Erfahrung jenseits von x Jahren wirklich messbar?

 

Also klar sollte kein Pilot direkt nach der Flugschule Kapitän werden und ich kann mir vorstellen, dass anfangs die Erfahrungskurve steil ansteigt. Aber ich würde auch erwarten, dass es sehr flach wird nach ein paar Jahren. Was kann einer mit 30 Jahren Erfahrung was einer mit 10 nicht kann? Würde man es den Individuen nicht zutrauen wären sie ja nicht Kapitän.

 

 

[elmofo]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

@elmofo Nimms mir nicht übel, aber deine Posts lesen sich ein bisschen wie der Frust eines gekränkten Hanseaten, der erbost darüber ist, dass mit Discover der KTV umschifft wird.

 

Natürlich ist das im Sinne der Arbeitnehmer nicht besonders leiwand. Aber gerade die Personalkosten sind eben eine der wenigen effektiven Stellschrauben in der Luftfahrtbranche. Oder glaubst du, Airline XYZ ist besonders profitabel, weil die Manager einfach so gut im Verhandeln sind und jegliche Dienstleistungen zur Hälfte des marktüblichen Preises eingekauft werden?

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind. Persönlich gönne ich jedem Lufthansa-Pilot ein dickes Gehalt (wie auch jedem Arzt Ingenieur, usw.). Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

 

No offense taken.

Ich wünschte dem wäre so. Sieh mich doch bitte als jemanden der sich über monetäre Verschwendung im Konzern ärgert.

 

Ich gebe dir recht, dass Personalkosten eine relativ einfache Stellschraube zur Kostenreduktion sind, normalerweise. Ob sich durch Streik, Umschulungen, Ersatzleistungen, etc. der ganze Aufwand lohnt vermag ich nicht zu bewerten. Einfach ist es sicher nicht. Besonders jetzt in Krisenzeiten wo das LH Konto etwas leerer ist als noch 2017.

Ich glaube kaum, dass Manager anderer Airlines Dienstleistungen für die Hälfte einkaufen, wohl aber, dass sie einige Dienstleistungen gar nicht einkaufen. 

Wie häufig denkst du, lackiert WizzAir seine Flugzeuge um? Hier im Forum lese ich ständig von irgendwelchen Tailsigns die umlackiert werden, weil sie ihr AOC wechseln. (plus Refurbishing und Ausfall.)

Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

MUC-PMI. Mal LHA A32X, mal CLH A32X, zukünftig OCN A32X. Ein Flug, ein Typ, ein Kunde.

Drei AOCs die dasselbe machen, dreimal Verwaltung, dreimal Management (meist PPV ;), dreimal Overheadkosten, dreimal Crews…dreimal weniger Flexibilität, dreimal mehr Komplexibilität. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

Aufbau 4Y. Trainer, CPT, FO. Eingestellt und trainiert. Hälfte der Trainer gezielt von Headhuntern zu DE abgeworben. Cpt und F/os werden folgen und ersetzt werden. Trainingsaufwand enorm und Kosten hoch. Training derzeit im Stillstand. Was tun? Es gibt ja noch Ex LHA Trainer in der Übergangsversorgung! Nimmt man einfach die und lockt mit enormen Boni, um den Laden am Laufen zu halten. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

EW hat Probleme Crews zu finden. Setzt vermehrt auf Wetlease. Kosten..naja..entstehen.

Zur selben Zeit sitzen GWI Piloten mit PPV Anbindung, null produktiv, ohne Kurzarbeitsgeld, bei vollem Gehalt zu Hause und werden nicht einmal übergangsweise eingesetzt. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

@Lucky Luke ich will dich nicht langweilen, aber ich könnte dir noch unzählige weitere Bsp dafür geben, wie im Konzern Geld zum Fenster geworfen wird. So günstig kann Personal gar nicht sein. 

Wie Skydiver geschrieben hat, haben die ex KTV Piloten in Hochzeiten auf 15% verzichtet, und diese Verschwendung mitfinanziert. Ist das bereits die bittere Pille von der du sprachst? Nur weil der Trend deutlich bergab geht (zumindest in Europa, in US geht’s in die andere Richtung) müssen ihn die PPV Piloten noch lange nicht akzeptieren. Ich habe Verständnis dafür, dass sie sich so teuer wie möglich verkaufen.

Ob sie besser fliegen? Dazu gibt es bereits Studien verschiedener Hochschulen.  Macht aber wenig Sinn das hier zu diskutieren.

Zumindest haben sie den Zugang zu ihrem Cockpit durch Profil/ Anforderungen an den Bewerber stark eingeschränkt und dadurch das Angebot reduziert. Da LH nun diese gottgleichen Kandidaten (danke @Netzplaner, nach der Formulierung hatte ich gesucht) haben wollte, musste sie das Gehalt an jenes gutbezahlter Akademiker anpassen, um konkurrieren zu können und sich das Talent zu sichern. Davon verabschiedet sich die LHA langsam. In Konsequenz fordern vermehrt junge Piloten ein Freiwilligen- Programm wie bei den CPT, um ihre LH- Ausbildungsdarlehens los zu werden und sich mit, zB in der Wartezeit abgeschlossenen Studien, umzuorientieren. Einige Bewerbungen zur Condor gibt es auch schon. 

 

 

[d@ni!3l]

vor 3 Stunden schrieb elmofo:

Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

Naja die LH ist normal ja auch profitabel. Dennoch gebe ich dir recht, der Konzern wird immer komplexer und das zu verwalten ist nicht einfach. Und nicht günstig. Insbesondere des MUC-PMI Beispiel zeigt eine gute Blüte.

 

Andererseits gehen FR, IAG oder Wizz ja ähnliche Wege und erhöhen die AOC Anzahl. Hatte Condor ja auch vor Corona.

 

Ich finde aber dieses ewige Gegeneinander auch langsam nervig. Ich würde gerne mal die Kosten für Streiks und entgangene Tickets durch den Ruf gegen die Einsparungen gelegt sehen. Ob sich das noch rechnet?

 

vor 3 Stunden schrieb elmofo:

Aufbau 4Y. Trainer, CPT, FO. Eingestellt und trainiert. Hälfte der Trainer gezielt von Headhuntern zu DE abgeworben.

Echt ärgerlich. Aber man will es ja so. Läuft in manchen Verwaltungen ja ähnlich. Erfahrene Leute gehen, ständig sind die gleichen Stellen ausgeschrieben. Spart man da zu viel ? Wobei: Irgendwann haben die anderen Airlines genügend Trainer, dann bleiben auch die Leute bei 4Y. Das war ja eher was einmaliges, der Bedarf an 330 Trainern bei Condor ist ja auch endlich.

 

Aber auch hier: Was passiert wenn man es nicht macht (also das Gehalt absenkt) ? Man braucht ja keine Verwaltung und Crews hier wenn auch eine FR bspw CGN-VIE fliegen kann. Und hierzulande ist man nunmal teurer als im Ausland.  Und das im gleichen Markt und bei ähnlichen Dienstleistungen. Auch sind die Yields geringer als bei der LH  - bei x% weniger Yield pro Platz sind auch x% weniger Kosten pro Platz nachvollziehbar und das geht beim Personal nunmal vergleichsweise einfach.

 

Alles nicht einfach zu beurteilen in Summe...

 

Ich glaube und hoffe aber 4Y pendelt sich irgendwann im VTV der EWG ein. Ähnliche Strecken (zumindest auf der Kurzstrecke) würden diese rechtfertigen und dort scheint es ja bezüglich der Fluktuation zu passen. Sonst ist 4Y echt nur eine "Drohkulisse" im Konzern und das muss nicht sein.

 

 

vor 3 Stunden schrieb elmofo:

 

EW hat Probleme Crews zu finden. Setzt vermehrt auf Wetlease.

Das ist aber nicht deshalb. Wetleases hatte man vorher noch mehr. Macht im saisonalen Geschäft ja schon Sinn. Das Problem sind wenn Trainingskapazitäten. Gleichzeitig einstellen und nach Corona Crews zu re-qualifizieren ist nicht so normal Business.

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

Ja und? Wäre das schlimm?

 

vor 57 Minuten schrieb medion:

Nur wollen (und können) Ärzte, Ingenieure und Investment selten in ein Flugzeugcockpit

Das nicht. Aber die meisten Menschen überlegen sich, welche Ausbildungen sie machen - und da fliessen Verdienstmöglichkeiten mit ein. 

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Da wir hier über die Produktivität der Crews und nicht des Metalls sprechen, ist mir die Röhrengröße egal

Die Röhrengröße spielt natürlich eine Rolle bei der Produktivität der Crews. Je größer/reichweitenstärker die Flugzeuge sind umso höher die Produktivität des Personals.

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Die EASA-Flugdienstzeitbegrenzungen, auf die du hier anspielst, sind das absolute Maximum an darstellbarer Produktivität, aber für die LH relevanter werden wohl Vereinbarungen aller Art sein, die die Produktivität innerhalb der durch die EASA vorgegebenen Grenzwerte weiter einschränken.

Wie gesagt, wenn ich mich richtig erinnere war ein Problem der 2017-Gehaltsrunde, dass die EASA-Begrenzungen im Konzern erreicht sind und kein "Tausch" Lohnsteigerung gegen Mehrarbeit realisiert werden konnte. 

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

. Je größer/reichweitenstärker die Flugzeuge sind umso höher die Produktivität des Personals.

Ist das so ? Wenn ich auf einem 10h Flug bspw 300 Pax transportiere auf Langstrecke schaffe ich auf der Kurzstrecke mit 10h Arbeitszeit locker 3 Flüge à 180 Pax. Der Nachteil wird noch größer wenn man bedenkt, dass auf der Langstrecke häufig 3 Piloten benötigt werden und die Ruhezeiten länger sind was den Crewfaktor erhöht.

 

Also Langstrecke/ größere Flugzeuge sind mMn nicht produktiver für die Crews als Kurzstrecke bei LCC (deren Angestellten ja hier der Maßstab waren).

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 47 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

 

Also Langstrecke/ größere Flugzeuge sind mMn nicht produktiver für die Crews als Kurzstrecke bei LCC (deren Angestellten ja hier der Maßstab waren).

Auf Langstrecke hast du die Crew die du brauchst, egal ob Zwei oder Drei Piloten.

Auf Kurzstrecke wirst du für 10h auf jeden Fall zwei komplette Crews brauchen.

Auch das andere Kabinenpersonal ist kostspieliger. Du hast für die mehreren Legs auch immer mehr Vorbereitungszeit als auf den einen Langstreckenleg.

[Skydiver]

vor 10 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

 

 

Das kann ich vergleichen, weil beide am Ende auf die gleiche Art den Sidestick bedienen. Bitte verrate mir, inwiefern die Lufthansa-Vierstreifler Ende 50 mehr Pilot ist als der Vueling-Kapitän Mitte 20.

 

Das ist genau das was ich meine, es geht nicht nur ums sidestick bedienen sondern was du machst, wenn du irgendwo nachts strandest, wenn in Afrika der Flughafen Abfackelt, an dem du gerade gelandet bist oder warum auf einmal überall Gewitter sind, obwohl der forecast in Cuba Cavok angezeigt hat bei departure. Dein vueling Kapitän tankt da vielleicht Minimum während der böse teure was mitnimmt.

 

 

 

 

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von Skydiver

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb Skydiver:

wenn in Afrika der Flughafen Abfackelt,

Ist das so alltäglich, dass man das mit mehr Seniorität öfter erlebt hat?

vor 19 Minuten schrieb Skydiver:

warum auf einmal überall Gewitter sind, obwohl der forecarst in Cuba Cavok Angezeigt hat bei deprture

Alternates einplanen ist doch Pflicht, oder ? Macht man das besser mit viel mehr Erfahrung? Also mit 3 Jahren Erfahrung besser als ohne, das glaube ich.. Aber mit 20 beider als mit 10?

 

vor 19 Minuten schrieb Skydiver:

. Dein vueling Kapitän tankt da vielleicht Minimum während der böse teure was mitnimmt..

Das ist eher eine Company Policy als eine Frage der Erfahrung, oder?

 

vor 19 Minuten schrieb Skydiver:

aufwachen

Das hört man in Debatten häufig zuletzt.

 

Aber ich will dir wirklich nicht pauschal widersprechen, ich wüsste nur echt gerne wo der Mehrwert von bspw 30 Jahren Erfahrung ggü 15 Jahren Erfahrung ist (was ja auch nicht wenig ist) und warum das dann mehr Gehalt rechtfertigt, wenn es die Produktivität eher nicht erhöht  - also unter der hier postulierten Annahme: höhere Produktivität = mehr Gehalt möglich.

 

 

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Auf Langstrecke hast du die Crew die du brauchst, egal ob Zwei oder Drei Piloten.

Es wurde ja Langstrecke mit LCC verglichen. Nicht Langstrecke a mit Langstrecke b

 

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Auf Kurzstrecke wirst du für 10h auf jeden Fall zwei komplette Crews brauchen.

Ich meine Arbeitszeit, nicht Flugzeit. Ich kenne mich nicht im Detail aus, aber bei 3 Flügen à 2h hätte man in 10h noch 4 für die Planung übrig. Und ich meine dass bspw 2x PMI und zurück ab bspw DUS möglich ist / war !?

 

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Auch das andere Kabinenpersonal ist kostspieliger.

Reden ja über das Cockpit.

 

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Du hast für die mehreren Legs auch immer mehr Vorbereitungszeit als auf den einen Langstreckenleg.

Ja aber weniger Ruhezeit durch Zeitzonen Verschiebungen etc. Letztlich spielt der Crew Faktor ein und der müsste pro Langstrecken AC höher sein meine ich.

Bearbeitet 17. Dezember 2021 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist das so alltäglich, dass man das mit mehr Seniorität öfter erlebt hat?

Alternates einplanen ist doch Pflicht, oder ? Macht man das besser mit viel mehr Erfahrung? Also mit 3 Jahren Erfahrung besser als ohne, das glaube ich.. Aber mit 20 beider als mit 10?

 

 

 

Es ist branchenübergreifend Usos das mit längerer Erfahrung auch das Einkommen wächst.

 

Das Problem ist aber die Veralterung.  Auch LCCs haben nicht nur Junge Hüpfer als Piloten und langfristig bewegt sich die Personaldecke in Richtung eines normalen Mittelwertes. Die LH hat aber durch die langjährige KRV Blockade eine Verbreitung der Aktgefiebten, die man 2017 nur teilweise mit neuen Kapitänspositionen plus Neuanstellungen löste.

[Netzplaner]

vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Röhrengröße spielt natürlich eine Rolle bei der Produktivität der Crews. Je größer/reichweitenstärker die Flugzeuge sind umso höher die Produktivität des Personals.

Das wäre nur dann richtig, wenn die Reichweite der Maschinen immer ausgereizt würde. Wird sie aber nicht; entscheidend ist eher, ob ich einen Rotationsplan mit 4 täglichen Umläufen mit 2 oder 3 Crewsets abgeflogen kriege. Und auf IKont steigen die Crews eh nach einem Leg aus. Röhrengrösse ist dann immer noch egal, weil die zusätzlich benötigte Crew bei größerer Sitzplatzanzahl genau denselben Produktivitätsbeschränkungen unterliegt; die Anzahl der Crews wird in der Berechnung der KPI BLH/Crew ausgekürzt. Theorie, meet Realität. 

 

vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wie gesagt, wenn ich mich richtig erinnere war ein Problem der 2017-Gehaltsrunde, dass die EASA-Begrenzungen im Konzern erreicht sind und kein "Tausch" Lohnsteigerung gegen Mehrarbeit realisiert werden konnte. 

Nie im Leben. Die Crewplaner der LH können gar nicht nach EASA planen, weil es immer Betriebs/Tarifvereinbarungen hinsichtlich erweiterter Checkin/-out Zeiten, Ruhezeiten, Offtage und was ich sonst noch alles vergesse zu beachten gilt, die über das gesetzlich reglementierte Maß hinausgehen. Ich kann mich überhaupt nur an ein Beispiel aus jüngerer Vergangenheit erinnern, wo nach EASA geplant wurde, und das war bei Condor nach TC-Pleite. Die fliegen auch schon längst wieder nach Tarifwerken. 

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von Netzplaner

[Skydiver]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich kann mich überhaupt nur an ein Beispiel aus jüngerer Vergangenheit erinnern, wo nach EASA geplant wurde, und das war bei Condor nach TC-Pleite. Die fliegen auch schon längst wieder nach Tarifwerken. 

Wird bei Discounter nicht nach EASA geplant? Oder gibt es da mittlerweile so etwas wie einen MTV? 

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es ist branchenübergreifend Usos das mit längerer Erfahrung auch das Einkommen wächst.

Keine Frage. Es ging nur um die Verknüpfung Produktivität und Gehalt. Und das Zweifel ich an, wenn eben die Produktivität nicht steigt, das Gehalt jedoch schon. Wobei das ja auch nicht in jedem Tarifvertrag so ist, dass das Gehalt immer weiter steigt. Häufig ist die Grenze des Tarifbands ja mit 50/55 erreicht

[jubo14]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber ich will dir wirklich nicht pauschal widersprechen, ich wüsste nur echt gerne wo der Mehrwert von bspw 30 Jahren Erfahrung ggü 15 Jahren Erfahrung ist (was ja auch nicht wenig ist) und warum das dann mehr Gehalt rechtfertigt, wenn es die Produktivität eher nicht erhöht  - also unter der hier postulierten Annahme: höhere Produktivität = mehr Gehalt möglich.

Dann frage ich mal anders herum, welche Arbeitgeber nimmst Du hier als "Vergleichsgröße"?

 

Ich persönlich habe bisher (Uni und Bundeswehr mitgerechnet) 5 Arbeitgeber von innen heraus mit ihrem Lohn- und Gehaltsgefüge kenenn gelernt. Darüber hinaus erlaubte mir mein Job den Einblick in weit über 50 weitere Unternehmen oder Organisationen. Von der Behörde bis zum DAX-Unternehemen war da alles dabei.

Bei keinem dieser Unternehmen würde sich ein Mitarbeiter nach 30 Jahren mit dem gleichen Gehalt zufrieden geben müssen, dass er schon nach 15 Jahren erhalten hat, obwohl er in der Zeit immer den selben Job macht.

 

Warum sollen also die hier angesprochenen Piloten nicht die gleichen Rechte auf, nenne es Wertschätzung oder wie immer Du magst, haben, die ihnen in anderen Unternehmen millionenfach entgegen gebracht werden?

Weil es Ryanair oder Wizzair nicht machen? OK, wieviele Piloten beschäftigen die schon seit 30 Jahrenfür das gleiche Geld?

[d@ni!3l]

Hatte ich kurz zuvor beantwortet, worauf ich das beziehe. Aber war ja fast zeitgleich  ;-) . Soll auch keine Wertung sein, kann auch gerne jeder bekommen. Ich wollte, wie gesagt, nur ausdrücken, dass allein das Alter (das wurde ja "gepriesen") keinen mMn messbaren Einfluss auf die Produktivität hat und daher nicht mehr Geld rechtfertigt (also mit der Verknüpfung Produktivität und Gehalt). Dass man nicht 20 Jahre das gleiche fürs gleichen Geld machen will ist ja auch klar und kann natürlich berücksichtigt werden.

 

Viel mehr rechtfertigt mehr Geld, wenn LH pro Sitz bspw 30% mehr Umsatz erzielt vgl mit bspw W6, so können auch die Kosten 30% höher sein als bspw bei W6. Das ist schon ok. Übrigens ggf ein Argument warum das aktuelle 4Y Segment mit anderen Yields als das der LH auch eine andere Tarif-/Kostenstruktur benötigt oder zumindest rechtfertigt.

 

(Ich bezweifel jedoch, ob die Piloten diese gesteigerte Wertschöpfung (er)schaffen oder eher das ganze "Produkt"? Ich glaube sie fliegen weder 30% schneller noch sicherer.) Das soll jedoch kein Argument dagegen sein, wenn das Geld da ist ist es legitim nach einem Stück des Kuchens zu greifen. Und das wird eine Forderung in Verhandlungen sein. Das und natürlich, dass eine geringe Fluktuation dem Unternehmen auch Kosten spart (siehe 4Y Trainer).

 

Interessant wäre es mMn die Gehaltsstruktur so anzupassen, dass sie zum Durchschnittsyield (also der Gedanke aus Absatz 2) von 4Y einerseits und LH andererseits passt. Dann würde ein VTV "für alles passen" und man bräuchte nicht 4 AOC in Deutschland die das gleiche machen. Aber solange das (aus nachvollziehbaren Gründen - s.u.) nicht klappt braucht man wohl Anpassungen in Form weiterer Firmen. Wobei da mMn LH (für Premium) und EW (für alles andere) reichen würde. Den Mehrwert von CL und 4Y in puntco "Differenzierung des Gehalts nach Segment" ist dann irgendwann doch zu viel an Komplexität.

 

Gegen diesen Einheits-VTV spricht jedoch, dass der niedrig Yield Touri Anteil steigt. Demnach sinkt der durchschnittliche Yield und dann müsste auch das durchschnittliche Gehalt sinken. Passt man nicht einen hypothetischen "KTV für alle" entsprechend an geht nur eine Differenzierung in Gruppen.

 

Deshalb ist mMn das Hauptproblem: Entweder ist der KTV groß und für alle aber im Schnitt geringer oder halt kleiner und differenzierter (in höher und geringer). Ich denke der Vorstand will ersteres, aber wer einmal drin ist (verständlicherweise) zweiteres: Lieber für sich mehr und für neue (woanders) im Zweifel weniger.

 

Bearbeitet 18. Dezember 2021 von d@ni!3l