Aktuelles zu Condor

[Aerodude]

vor 2 Stunden schrieb Aero88:

Dann informiere dich mal, wo die so investieren.

Ist alles länger geschehen. Oder meinst du ernsthaft, ich habe mich nicht informiert, bevor ich mir eine Meinung gebildet und diese hier kundgetan habe?

 

vor 2 Stunden schrieb Aero88:

...Da passt Condor von der Branche her gar nicht rein...

 

Ist das schlimm? Ich bin nicht in der Finanzbranche zu Hause, aber Investoren steigen halt dort ein, wo sie eine Möglichkeit sehen, Geld zu machen. Völlig normal. Blackrock oder Berkshire Hathaway - um mal zwei Beispiele zu nehmen - diversifizieren ihre Anlagen und investieren nicht nur in Immobilien, Rohstoffe oder andere Kategorien. Das dient ja auch der Risikomitigation. 
 

vor 2 Stunden schrieb Aero88:

Es ist eine Vermögensverwaltung…. Die spielen nicht lange mit Verlusten. Wird DE nicht das erbringen was man sich vorgestellt hat, zieht man weiter.

Das ist richtig und auch korrekt ist, dass man sich von Tradition überhaupt nichts kaufen kann. Allerdings geht das allen Firmen so. Oder meinst du Herr Thiel hat vor seinem Ableben in LH aus Menschenliebe investiert? Oder denkst du Goldman Sachs investiert völlig selbstlos 750Mrd $ im Bereich Nachhaltigkeit?

 

Grundsätzlich frage ich aber, warum soll Condor nach der Krise kein Geld verdienen können? Es gibt einen enormen Nachholbedarf nach Reisen, TUI ist dramatisch geschrumpft und Discover als Hauptrivale bildet etwa das ab, was es vorher bei Eurowings und Jump und SXD/GWI zusammen gab und vor ein paar Jahren noch bei LTU und dann AB. Ferner muss Discover jetzt erstmal beweisen, dass sie Geld verdienen können. Weiterhin als Carsten’s teures Spielzeug auf Kosten der Konzernbilanz ist nicht mehr drin. Das Schutzschirmverfahren hat zu deutlich schlankeren Strukturen geführt und die Flottenerneuerung wird nun angegangen. 
Das alles ist natürlich kein Erfolgsgarant, aber in meinen Augen bestehen grundsätzlich gute Voraussetzungen.

 

vor 2 Stunden schrieb Aero88:

Und wenn die Condor so ein Unternehmen mit Zukunft ist, frag ich mich wieso mal wieder „nur“ 3 ein Angebot abgegeben haben. Die anderen 6 müssen ja nach dem Blick in die Bücher dankend abgesagt haben.

Das musst du schon die Finanzexperten fragen. Wir wissen ja gar nicht, wer die anderen 8 Interessenten überhaupt waren und wie solche Verhandlungen überhaupt laufen. Es ist aber doch in meinen Augen grundsätzlich sehr erfreulich, dass es 9 Interessenten gab von denen 3 bindend geboten haben. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass hier immer wieder behauptet wurde, dass sich garantiert niemand die Condor ans Bein binden würde und dass das ja überhaupt fast schon toxisch sei.

[Emanuel Franceso]

vor 40 Minuten schrieb Aerodude:

Ist alles länger geschehen. Oder meinst du ernsthaft, ich habe mich nicht informiert, bevor ich mir eine Meinung gebildet und diese hier kundgetan habe?

An der Düsselhyp war man von 2013 wohl bis 2015 beteiligt; an Stefanel hat man sich 2017 nach der Insolvenz beteiligt, 2019 war Stefanel wieder Pleite und bekam neue Investoren; wirklich Lange sind 2 Jahre jetzt nicht in meinen Augen. Wie lange man schon an Europcar beteiligt ist, weiß ich nicht, allerdings musste man dort im vergangenen Jahr auch Geld zuschießen.

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Emanuel Franceso

[Aerodude]

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

An der Düsselhyp war man von 2013 wohl bis 2015 beteiligt; an Stefanel hat man sich 2017 nach der Insolvenz beteiligt, 2019 war Stefanel wieder Pleite und bekam neue Investoren; wirklich Lange sind 2 Jahre jetzt nicht in meinen Augen.

Ganz offen gefragt: Was hat das jetzt mit Condor zu tun? Klar, ist der gleiche Investor, der an Düsselhyp und Stefanel beteiligt war. Düsselhyp und Stefanel sind aber eigenständige Unternehmen in anderen Branchen. Ich erspare mir jetzt die Mühe, rauszusuchen, warum da wann was passiert ist. Das können wir wahrscheinlich gar nicht nachvollziehen. 
 

Mein Eindruck ist, dass einige Attestor als keinen guten Investor wahrnehmen und dafür auch Belege suchen. Das ist ja auch absolut legitim. Und ich finde, dass man dann fairerweise Attestor mit seinen Peers vergleichen sollte, um dies zu untermauern.

Wieviele derartige Investoren gibt es denn und welche Übernahmen und Veräußerungen gab es denn dort und in welchen Zeiträumen? Wurden dort mehr oder weniger Firmen zerschlagen? Wie lange wurden Beteiligungen dort denn im Schnitt gehalten und mit welchen Konsequenzen für die jeweiligen Assets und deren Personal?

 

vor 25 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wie lange man schon an Europcar beteiligt ist, weiß ich nicht, allerdings musste man dort im vergangenen Jahr auch Geld zuschießen.

Offene Frage: Kann das an Corona gelegen haben und an den dadurch bedingten Reise- und Kontaktbeschränkungen? 
 

vor 27 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Apropos 2 Jahre: Die Mitarbeiter bei EW Discover haben wohl 2 Jahresverträge und die Namensrechte hat man wohl auch nur für 2 Jahre. Mag sich jeder seinen Teil dazu denken.

Offene Fragen: Was meinst du, passiert dann nach 2 Jahren? Hofft man dann eventuell doch, die Condor übernehmen zu können? Aus einer Insolvenz heraus? Wäre das nicht - in Anbetracht all der Unwägbarkeiten der nächsten zwei Jahre - etwas tollkühn, darauf zu bauen? 

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Aerodude:

Ganz offen gefragt: Was hat das jetzt mit Condor zu tun? Klar, ist der gleiche Investor, der an Düsselhyp und Stefanel beteiligt war. Düsselhyp und Stefanel sind aber eigenständige Unternehmen in anderen Branchen. Ich erspare mir jetzt die Mühe, rauszusuchen, warum da wann was passiert ist. Das können wir wahrscheinlich gar nicht nachvollziehen. 
 

Mein Eindruck ist, dass einige Attestor als keinen guten Investor wahrnehmen und dafür auch Belege suchen. Das ist ja auch absolut legitim. Und ich finde, dass man dann fairerweise Attestor mit seinen Peers vergleichen sollte, um dies zu untermauern.

Wieviele derartige Investoren gibt es denn und welche Übernahmen und Veräußerungen gab es denn dort und in welchen Zeiträumen? Wurden dort mehr oder weniger Firmen zerschlagen? Wie lange wurden Beteiligungen dort denn im Schnitt gehalten und mit welchen Konsequenzen für die jeweiligen Assets und deren Personal?

Das hat nichts mit Condor zu tun. Ich wollte nur aufzeigen, dass Attestor nicht unbedingt ein langfristiger Investor ist. Ob das bei Condor anders sein wird, wird die Zukunft zeigen.

Für mich persönlich ist Attestor nicht der Heilsbringer, den mancher schon sieht. 

 

vor 4 Minuten schrieb Aerodude:

Offene Frage: Kann das an Corona gelegen haben und an den dadurch bedingten Reise- und Kontaktbeschränkungen? 

Ja

 

vor 4 Minuten schrieb Aerodude:

vor 36 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Apropos 2 Jahre: Die Mitarbeiter bei EW Discover haben wohl 2 Jahresverträge und die Namensrechte hat man wohl auch nur für 2 Jahre. Mag sich jeder seinen Teil dazu denken.

Offene Fragen: Was meinst du, passiert dann nach 2 Jahren? Hofft man dann eventuell doch, die Condor übernehmen zu können? Aus einer Insolvenz heraus? Wäre das nicht - in Anbetracht all der Unwägbarkeiten der nächsten zwei Jahre - etwas tollkühn, darauf zu bauen? 

Ich habe meine Aussage gelöscht, da ich diese nicht zu 100% belegen kann. Darauf zu bauen, dass DE in 2 Jahren am Ende ist, ist ohne Frage tollkühn; aber: Es wird für Condor die nächsten Jahre nicht leichter, trotz Investor. Die neue Langstreckenflotte wird man bezahlen müssen, Schulden müssen bedient werden. Attestor ist ein Vermögensverwalter und grenzenlos wird man da kein Geld reinstecken wollen, im Gegenteil: irgendwann möchte man auch eine Rendite sehen. Und wenn das bedeutet, dass man Condor weiterverkaufen muss (Attestor will ja 100% von Condor), dann wird man das machen.

 

 

[Aerodude]

@Emanuel FrancesoDanke für deinen Post. Da sehen wir dann doch vieles ähnlich! ;-)

 

Kleine Anmerkung noch: Ich denke, leichter wird’s für Keinen. Für Condor aus den von dir angesprochenen Punkten, für alle gleichermaßen, weil Staatshilfen und Kredite zurückgezahlt werden wollen und eine restriktivere Klimapolitik mit weiteren Einschränkungen und Belastungen einher gehen wird und die Netzwerker werden am dauerhaften Wegfall eines guten Teils der Geschäftsreisenden zu knabbern haben. 

Bearbeitet 22. Mai 2021 von Aerodude

[JSQMYL3rV]

vor 9 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Wird es die 788 oder gebrauchte 763, kann man durchaus 15 Flieger anpeilen. Das würde auch die Möglichkeit bieten, einige Flieger nach DUS und MUC zu stellen. Entscheidet man sich für ein größeres Muster wie 789, 339 oder gebrauchte 332, 333 würde ich die Flottengröße eher auf 10  Maschinen anpeilen.

Würde nicht auch die A321XLR Sinn machen? Mit der könnten doch die kürzeren Langstrecken bedient werden. Zusätzlich dann wenige der genannten (oder die jüngsten 767 noch eine Weile behalten) für die längeren Strecken. A320/A321 hat man ja bereits in der Flotte.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Würde nicht auch die A321XLR Sinn machen? Mit der könnten doch die kürzeren Langstrecken bedient werden. Zusätzlich dann wenige der genannten (oder die jüngsten 767 noch eine Weile behalten) für die längeren Strecken. A320/A321 hat man ja bereits in der Flotte.

Der A321XLR wird vsl. ab 2023/24 ausgeliefert, wäre also eher eine mittelfristige Lösung. Bei Condor wäre er ein guter Ersatz für die 753 Flotte.

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb PhlY3r:

 

Was ließe sich denn an der Kurzstrecke konkret verkaufen ?

Die Flieger sind alt. Das Personal ist im Branchenvergleich eher teuer.

Das kann ich mit einer Neugründung billiger haben. Personal gibt es reichlich. Das Know-How ebenfalls.

 

Bleiben also nur die Slots. Aber selbst auf Mega-Airports wie Heathrow, Paris und Frankfurt kann man derzeit Landerechte bekommen.

Ich würde mal behaupten, daß es schwierig sein dürfte, eine Condor-Shorthaul separat zu verkaufen. 

 

Ganz einfach - du musst ein paar Jahre im Voraus denken. Es ist richtig das alle Marktteilnehmer derzeit ihre Wunden lecken müssen, sobald sie sich gerappelt haben werden und auch ihre Altlasten abwerfen wird das Konsolidierungskarusell wieder Fahrt aufnehmen. 

 

Mit einer Neugründung kannst nur frisches Geld verbrennen - mit etablierten Strukturen tendentiell ist es weniger.

vor 3 Stunden schrieb Besserwisser:

Warren Buffett ist bisher mit seinen Airline Investments immer auf die Nase gefallen. Es ist einfach ein sehr Kapitalintensiver Markt, mit sehr geringen Gewinnmargen. 

 

Netjets geht es ganz gut.  

vor 7 Stunden schrieb AeroSpott:

 

Das wage ich mal zu bezweifeln. In meinen Augen dürfte es für Discover noch Probleme geben, denn Lufthansa hat kaum Spielraum, sich weitere teure Spielchen wie Eurowings zu erlauben. Die Milliardenpolster sind weg, die Aktionäre schauen genau hin, was die Konzernführung macht.

 

Die Lufthansa hat enorm Spielraum. Sie haben gröblich nur 1/3 der genehmigten Hilfen abgerufen und sie gönnen sich eine Kapitalerhöhung, dazu können sie sich am freien Markt refinanzieren. 

Mit der touristischen Langstrecke werden sie einen ganz langen Atem haben - egal unter welcher Marke diese am Ende konsolidiert wird. Germanwings war auch ein Jahrzehnt ein Platzhalter gegen Ryanairs Expansion bis man sich das LCC Thema ernster annahm.

 

Die Lufthansa kann Condor nicht kaufen, dafür kann sie diese im langsamen und sanften Würgegriff aus FRA verdrängen.

[Skydiver]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ganz einfach - du musst ein paar Jahre im Voraus denken. Es ist richtig das alle Marktteilnehmer derzeit ihre Wunden lecken müssen, sobald sie sich gerappelt haben werden und auch ihre Altlasten abwerfen wird das Konsolidierungskarusell wieder Fahrt aufnehmen. 

 

Mit einer Neugründung kannst nur frisches Geld verbrennen - mit etablierten Strukturen tendentiell ist es weniger.

 

Netjets geht es ganz gut.  

 

Die Lufthansa hat enorm Spielraum. Sie haben gröblich nur 1/3 der genehmigten Hilfen abgerufen und sie gönnen sich eine Kapitalerhöhung, dazu können sie sich am freien Markt refinanzieren. 

Mit der touristischen Langstrecke werden sie einen ganz langen Atem haben - egal unter welcher Marke diese am Ende konsolidiert wird. Germanwings war auch ein Jahrzehnt ein Platzhalter gegen Ryanairs Expansion bis man sich das LCC Thema ernster annahm.

 

Die Lufthansa kann Condor nicht kaufen, dafür kann sie diese im langsamen und sanften Würgegriff aus FRA verdrängen.

Bitte die Budgets für Reisekosten bei SAP, Continental und co anschauen, die gehen im Vergleich zu vor Corona teilweise Richtung Zero. LH hat fertig und kann froh sein, ihre über 10 Milliarden Euro Verbindlichkeiten zu bedienen und Milliardenschwere Betriebsrenten zu bezahlen. (Bei 6 Milliarden € Börsenwert, für den geneigten Finanzprofi hier dann überschuldet, was es natürlich nicht ist aber Hauptsache man konnte sein Nichtwissen zur Schau stellen) 
 

Den langen Atem hat Carsten nach einer halben Milliarde Euro Verlusten Minimum die letzten 6-7 Jahre (das alles ohne Corona…) für die Tourilangstrecke auf jeden Fall, das kommt auch bei vielen Investoren richtig gut an. 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Skydiver

[d@ni!3l]

vor 7 Stunden schrieb Skydiver:

Nichtwissen

....

 

vor 7 Stunden schrieb Skydiver:

über 10 Milliarden Euro Verbindlichkeiten zu bedienen und Milliardenschwere Betriebsrenten zu bezahlen. (Bei 6 Milliarden € Börsenwert

Dem Fremdkapital stehen die Aktiva gegenüber, nicht der Börsenwert. Man könnte aber auch argumentieren, dass ohne die hohe FK Summe der Börsenwert höher sein könnte.

 

vor 7 Stunden schrieb Skydiver:

Carsten

Hast du auch noch eine andere Platte? Warum muss es hier im Condor Strang immer über Lufthansa gehen und andersrum?

Bearbeitet 23. Mai 2021 von d@ni!3l

[Skydiver]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Hast du auch noch eine andere Platte? Warum muss es hier im Condor Strang immer über Lufthansa gehen und andersrum?

Musst du den Vorposter fragen. 
 

Bezüglich Eigenkapital LH, das müsste zwischenzeitlich bei unter 1 Milliarde angekommen sein. 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Skydiver

[d@ni!3l]

Was ist denn an der Aussage falsch, wenn man bedenkt, dass DE Flugzeuge aus FRA bspw nach DUS verschiebt ?

[Skydiver]

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Was ist denn an der Aussage falsch, wenn man bedenkt, dass DE Flugzeuge aus FRA bspw nach DUS verschiebt ?

Das macht man seit Jahren, das hat nix mit Discover zu tun. Ist ja mit München das gleiche. 
 

Laut diesem Artikel hier: https://www.google.com/amp/s/m.faz.net/aktuell/wirtschaft/attestor-was-hat-der-neue-investor-mit-condor-vor-17351715.amp.html

plant man ein langfristiges Investment (Attestor hat noch nie eine Beteiligung verkauft) und sogar eine Expansion. Denke da könnte Langstrecke in Zürich interessant werden (wofür man dann allerdings ein neues AOC in der Schweiz braucht).

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Skydiver

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb Skydiver:

Laut diesem Artikel hier: https://www.google.com/amp/s/m.faz.net/aktuell/wirtschaft/attestor-was-hat-der-neue-investor-mit-condor-vor-17351715.amp.html

plant man ein langfristiges Investment (Attestor hat noch nie eine Beteiligung verkauft) und sogar eine Expansion. Denke da könnte Langstrecke in Zürich interessant werden.

Noch ist der Deal nicht durch; es kann durchaus sein, dass die EU zusätzliche Bedingungen stellt. Und auch für Condor gilt: Schulden müssen bedient werden, ebenso muss die neue Langstreckenflotte finanziert und bezahlt werden. Wenn man dann einmal auf einem grünen Zweig ist, kann man auch über eine Expansion nachdenken. 

[Sheremetyevo]

Meines Wissens nach ist Attestor ein Asset Manager, der das Geld von Investoren verwaltet (und geringfügig eigenes Geld investiert). In der private Equity Branche liegen die Rendite-Erwartungen (auf Basis des internen Zinsfußes) bei 15-20% p.a. Wenn wir € 450 EK Investment zugrunde legen, wird man also versuchen (unter Berücksichtigung des Veräußerungsgewinns bzw. -verlustes bei der Veräußerung der Beteiligung ) mind. € 70, eher € 90 Millionen aus Condor pro Jahr herauszuziehen. Also eher teures Geld für Condor!

Bearbeitet 23. Mai 2021 von Sheremetyevo

[medion]

vor 8 Stunden schrieb Skydiver:

Bitte die Budgets für Reisekosten bei SAP, Continental und co anschauen, die gehen im Vergleich zu vor Corona teilweise Richtung Zero. LH hat fertig und kann froh sein, ihre Verbindlichkeiten zu bedienen

 

Das Erstere ist eine steile These,  aber gut, da hat jeder seine Meinung. Es wird deutliche Rückgänge geben, aber wie schon oft ausgeführt, ist nicht jeder sogenannte "Business-Kasper" ein Manager oder 'wichtiger' Angestellter, sondern da ist vom Monteur bis zum Auslandsstudenten Vieles dabei. War man nicht bis vor Kurzem auch bei Condor ganz stolz darauf, dass man nicht nur Urlauber,  sondern sogar "Geschäftsreisende" befördert? (natürlich nicht in der Hauptsache, klar, aber das tun die anderen im Umkehrschluss ja auch nicht...).

 

Und zum zweiten Satz: Was hat(te) dann Condor? Und kurze Frage: wo ist der Unterschied? Condor plant genau was mit den eigenen Verbindlichkeiten und Betriebsrenten?

 

Attestor ist wie wir jetzt alle wissen ein Finanzinvestor, was interessiert den also? Geld, Geld und nochmals Geld. Keine Flugzeug, keine Romantik und dergleichen. Spannend bleibt es auf jeden Fall.

[HX583]

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

sobald sie sich gerappelt haben werden und auch ihre Altlasten abwerfen wird das Konsolidierungskarusell wieder Fahrt aufnehmen. 

leider tappst du immer wieder in die gleiche Falle.

Jeder Marktteilnehmer / Airline weiß, dass eine enorme Konsolidierung von Nöten wäre und das schon seit mehr als 1 Dekade. Was ist passiert? Richtig, kaum etwas.

Abgesehen von Amerika wo aus 6 großen Netzwerk Airlines 3 geworden sind. Und siehe da, auf einmal können Fluggesellschaften ordentliche Gewinnmargen abliefern. 

Stellt sich nun die Frage, warum denn nicht dann in anderen Teilen der Welt. Es gibt da eine Mehrzahl an Gründen aber der größte Hinderungsgrund sind die bilateralen Verkehrsabkommen. Daher ist es u.a. für die LH auch so wichtig, dass min 50,1% Anteile in deutsche Hand sind/bleiben. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass viele sog. Flag Carrier immer wieder am Leben gehalten werden (Bestes Bsp. hierfür ist wohl die Alitalia.)

 

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Netjets geht es ganz gut.

Okay, du bist schlau genug und weißt es auch besser, dass Netjets hier als Bsp. nichts taugt, da es ein komplett anderes Geschäftsmodell ist.

[vielflieger2020]

Achtung Spekulation!:

 

Wäre es denkbar, dass Lufthansa via Attestor die Condor kontrolliert? Man bleibt bei einem Investment als Stiftung (davon hat LH einige), das via Attestor läuft. Evtl auch in Kooperation mit der Familie Thiele die sich jüngst von LH Aktien getrennt hat? Die Gefahr, dass Condor an eine was weiß ich AF/KLM/Delta/Virgin Gruppe fällt wäre damit aus der Welt. Ich weiß das ist mega spekulativ aber man steigt doch als renditeorientierter Investor nicht mit so viel Kohle in eine derartige Wundertüte mit so viel Kohle ein?!? Habe gelesen dass die ca 5 MRD verwalten, das sind dann 10% des vorhandenen Kapitals der Attestor.

Bearbeitet 23. Mai 2021 von vielflieger2020

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb vielflieger2020:

Wäre es denkbar, dass Lufthansa via Attestor die Condor kontrolliert? Man bleibt bei einem Investment als Stiftung (davon hat LH einige), das via Attestor läuft.

Halte ich ehrlich gesagt für ausgeschlossen. 

[sabre]

vor 7 Minuten schrieb vielflieger2020:

Achtung Spekulation!:

 

Wäre es denkbar, dass Lufthansa via Attestor die Condor kontrolliert? Man bleibt bei einem Investment als Stiftung (davon hat LH einige), das via Attestor läuft. Evtl auch in Kooperation mit der Familie Thiele die sich jüngst von LH Aktien getrennt hat? Die Gefahr, dass Condor an eine was weiß ich AF/KLM/Delta/Virgin Gruppe fällt wäre damit aus der Welt. Ich weiß das ist mega spekulativ aber man steigt doch als renditeorientierter Investor nicht mit so viel Kohle in eine derartige Wundertüte mit so viel Kohle ein?!? Habe gelesen dass die ca 5 MRD verwalten, das sind dann 10% des vorhandenen Kapitals der Attestor.

 

...jedenfalls haben sie gemeinsam schon sich getroffen....:

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb HX583:

leider tappst du immer wieder in die gleiche Falle.

Jeder Marktteilnehmer / Airline weiß, dass eine enorme Konsolidierung von Nöten wäre und das schon seit mehr als 1 Dekade. Was ist passiert? Richtig, kaum etwas.

Abgesehen von Amerika wo aus 6 großen Netzwerk Airlines 3 geworden sind. Und siehe da, auf einmal können Fluggesellschaften ordentliche Gewinnmargen abliefern. 

Stellt sich nun die Frage, warum denn nicht dann in anderen Teilen der Welt. Es gibt da eine Mehrzahl an Gründen aber der größte Hinderungsgrund sind die bilateralen Verkehrsabkommen. Daher ist es u.a. für die LH auch so wichtig, dass min 50,1% Anteile in deutsche Hand sind/bleiben. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass viele sog. Flag Carrier immer wieder am Leben gehalten werden (Bestes Bsp. hierfür ist wohl die Alitalia.)

Nicchts passiert?

 

IAG - Kauf von Vueling, Aer Lingus und Air Europa

AF- KLM - einstieg bei Alitalia, danach Blockade der Gewerkschaften, Kauf von VLM, Integration in CityJet (vor dem Verkauf an Intro)

Lufthansa - Übernahme der Mehriheit bei Brussels und Assets von air Berlin

Ryanair - Air Berlin Assets (Laudamotion)

Easyjet - Air Berlin Assets, Monarch Assets

Travel Service -CSA 

Wizz - Monarch Assets

 

usw. usw.

 

 

[medion]

vor 1 Stunde schrieb HX583:

Jeder Marktteilnehmer / Airline weiß, dass eine enorme Konsolidierung von Nöten wäre und das schon seit mehr als 1 Dekade. Was ist passiert? Richtig, kaum etwas.

 

Da bin ich anderer Meinung. Mir fallen schon mehrere Airlinepleiten in Europa in den letzten 10 Jahren ein,.

 

Wie weit soll denn Deutschland noch konsolidieren? Air Berlin und Germania als größere Akteure sind ja schon weg, TUIfly will sich mal halbieren und dann mal wieder nicht. Ich höre schon wieder das Monopolgeschreie...

 

In Europa durchaus auch noch etwas größere Betriebe wie Malev und Flybe weg.

 

Zusammenschlüsse sehr großer Art sind auch mehrere...

 

(Wenn wir die "Forumskraft" bündeln und auch die Einsaison-Charter-"Klitschen" dazuzählen, wir könnten eventuell sogar die 100 erreichen...)

[HX583]

okay, vielleicht war ich ein wenig unpräzise. natürlich gab es ein paar Zusammenschlüsse oder gar Übernahmen. aber die meisten Beispiele die jetzt genannt worden sind (IAG, AF/KL) sind nur bedingt als Konsolidierungen zu betrachten. sprich, viele waren keine klassische Übernahmen. AF/KL ist ein JV, IAG ist eine Holdinggesellschaft.

daher würde ich gerne beim Bsp. USA bleiben. Die USA  sind nach wie vor der größte Reisemarkt der Welt. Wenn man sich nun anschaut wie die Marktanteile verteilt sind sieht man, dass es 3 große Netzwerkcarrier gibt (AA, UA & DL), 2 starke LCC mit Southwest und Jetblue und diese 5 Fluggesellschaften haben einen Marktanteil von über 80%.

Nun, schaut man auf Europa (und der Markt ist sogar noch ein wenig kleiner als der der USA) dann würde ich euch mal bitten zu tippen wie viele Fluggesellschaften/ -marken man zusammenzählen muss, damit man auf einen Marktanteil von über 80%...

 

u.a. entscheidend hier ist, dass die Airlines in Amerika keine zig verschiedene Marken haben. sprich, dort gab es eine reale Konsolidierung. Sprich, eine Verknappung des Angebots. In Europa, jedoch gab es zwar "Übernahmen" wenn man sie so nennen möchte, jedoch keine Verknappung des Angebots. 

 

als kleine Kennzahl dazu. der Marktanteil deutscher Fluggesellschaften in Deutschland 2019 betrug gerade mal 55%. 

Bearbeitet 23. Mai 2021 von HX583
ergänzung

[medion]

Nur als Exkurs, ich nehme an, die großen Drei in den USA auch inklusive ihrer teilweise als externe Firmen geführten Zubringer, gell? Sonst wären das auch flott ein paar mehr.

 

Auf welchen Anteil dann IAG, KLMAF, LH-Gruppe, Ryan, Easy und Wizz in Europa kommen, das jetzt zusammenzusuchen, da bin ich zu faul. Ich bin mir jedoch sicher, jeder weitere Prozentpunkt mehr bringt eine bestimmte Wettbewerbshüterin in Europa der Schnappatmung einen Schritt näher. Wir sind hier halt nicht in den USA...

[HX583]

ja richtig. inkl. der Franchise Airlines. Jedoch beträgt deren Anteil knapp unter 10%.

 

verstehe mich nicht falsch, ich behaupte nicht, das es gut ist oder schlecht sondern es war/ist komplett wertfrei. mir ging es darum, dass die dringend nötige Konsolidierungen in Europa nicht so von statten geht wie sich hier einige denken.

 

Man muss in etwas mehr als 20 europ. Airlines zusammen addieren um auf einen Marktanteil von knapp 80% in Europa zukommen.

 

aber wir driften hier sehr weit vom Thema ab. es war nur als Einwurf zu verstehen, dass Europa sich schwer tut bei Airline-Konsolidierungen.