Aktuelles zu den TUI Airlines (Vormals Aktuelles zu TUIfly.com)

[Mike_Bravo]

D-AICH von Condor hilft morgen wieder aus, Überführung aus FRA heute Nachmittag

 

HAJ - MAH X32788

MAH - HAJ X32789

 

 

[FACoff]

vor 35 Minuten schrieb Mike_Bravo:

D-AICH von Condor hilft morgen wieder aus, Überführung aus FRA heute Nachmittag

 

-CU kommt

[777-8]

Irgendwie kommt mir das alles bekannt vor 🤦‍♂️

 

TUI Belgium hat sich dauerhaft LEAV gesichert.

Wäre es nicht für TUI Deutschland eine Überlegung den Weg aus dem letzten Jahr zu gehen und einen dauerhaften Flieger anzumieten oder (was ich für schwieriger umzusetzen halte) eine "ausgelutschte" -800 zum kleinen Preis zu holen die In-House als Spare zu planen?

 

Anmerkung: Bei der aktuellen Ausfallquote müssten es wahrscheinlich 3 Spare sein🤦‍♂️

Könnte aber  immernoch billiger sein als jeden Tag auf Suche nach Subcharter zu gehen, die wahrscheinlich die Blockstunde mit Faktor 5 oder höher abrechnen + ggf. Kompensation nach EU-Verordnung 261🙈

Bearbeitet 22. Mai 2024 von 777-8

[Avroliner100]

vor 55 Minuten schrieb 777-8:

Irgendwie kommt mir das alles bekannt vor 🤦‍♂️

 

TUI Belgium hat sich dauerhaft LEAV gesichert.

Wäre es nicht für TUI Deutschland eine Überlegung den Weg aus dem letzten Jahr zu gehen und einen dauerhaften Flieger anzumieten oder (was ich für schwieriger umzusetzen halte) eine "ausgelutschte" -800 zum kleinen Preis zu holen die In-House als Spare zu planen?

 

Anmerkung: Bei der aktuellen Ausfallquote müssten es wahrscheinlich 3 Spare sein🤦‍♂️

Könnte aber  immernoch billiger sein als jeden Tag auf Suche nach Subcharter zu gehen, die wahrscheinlich die Blockstunde mit Faktor 5 oder höher abrechnen + ggf. Kompensation nach EU-Verordnung 261🙈

Da wäre meine Frage eher, warum man bei einer Flotte von nur 23 Flugzeugen so eine miese dispatch-reliability hat. Von den 23 Vögeln in der X3 Flotte ist doch schon einer „nur Reserve“ oder nicht? 
 

Wenn man auf 23 Flugzeuge 3 Spares benötigt, so kommt ja auf etwas mehr als jede siebte verplante Maschine eine vorzuhaltende Ersatzmaschine. Wenn jeder mit so einer miesen Zuverlässigkeit fliegen würde, müsste eine Condor 8, eine Eurowings 13 und eine LH mehr als 40 Ersatzflieger vorhalten. Laut FAA hat die 737 eine dispatch reliability von 99,4%, sofern sie nicht gerade mit einer Hilton-Hotelzimmerkarte auf Spaltmaße überprüft wurde, Checklisten ohne Überprüfung abgehakt wurden oder ein Mitarbeiter die eingesparten Bolzen eines 737 Max Door-Plugs statt einem ordnungsgemäßen Einbau lieber über Ebay Kleinanzeigen an einen lizenzierten Ersatzteil-Dealer aus Gabun weiterverklickert. (Gut möglich, dass diese garantiert unabhängige FAA Studie Produktplatzierungen eines großen, nicht genannten, amerikanischen Flugzeugherstellers mit Sitz in Seattle, Chicago, Washington enthält. Trotzdem spulen auch die Ryanair Mini-Bases ihr Programm recht solide ab. Warum auch nicht - im Grunde genommen ist die 737 ja auch unkaputtbar, wenn sie mal nicht von Affen verschlimmbessert wird. Die Konstruktion an sich hat sich mehr als bewährt, die Verbreitung ist hoch und in so gut wie jedem Maintenance Shop gibts Ersatzteile). Bei X3 scheint das Problem aber weniger am Flugzeug als am Betreiber zu liegen?
 

Klar trifft es kleine Flotten mit vielen noch viel kleineren und verteilten Basen bei einem AOG tendenziell stärker. Andere Airlines, die nicht gerade den Namen Marabu auf dem Rumpf tragen, schaffen es doch auch, ihr Blech halbwegs zuverlässig und flugplanstabil in die Lüfte zu bekommen. Was läuft jedes Jahr aufs neue falsch bei X3? So grottig kann die Wartung doch gar nicht sein? (Sollte man meinen?)
 

Bearbeitet 22. Mai 2024 von Avroliner100

[777-8]

vor 12 Minuten schrieb Avroliner100:

Da wäre meine Frage eher, warum man bei einer Flotte von nur 23 Flugzeugen so eine miese dispatch-reliability hat. Von den 23 Vögeln in der X3 Flotte ist doch schon einer „nur Reserve“ oder nicht? 
 

Wenn man auf 23 Flugzeuge 3 Spares benötigt, so kommt ja auf etwas mehr als jede siebte verplante Maschine eine vorzuhaltende Ersatzmaschine. Wenn jeder mit so einer miesen Zuverlässigkeit fliegen würde, müsste eine Condor 8, eine Eurowings 13 und eine LH mehr als 40 Ersatzflieger vorhalten. Laut FAA hat die 737NG eine dispatch reliability von 99,4%, sofern sie nicht gerade mit einer Hilton-Hotelzimmerkarte auf Spaltmaße überprüft wurde. (Gut möglich, dass diese garantiert unabhängige FAA Studie Produktplatzierungen eines großen, nicht genannten, amerikanischen Flugzeugherstellers mit Sitz in Seattle, Chicago, Washington enthält. Trotzdem spulen auch die Ryanair Mini-Bases ihr Programm recht solide ab). Klar trifft es kleine Flotten mit vielen noch viel kleineren und verteilten Basen bei einem AOG tendenziell stärker. Andere Airlines, die nicht gerade den Namen Marabu auf dem Rumpf tragen, schaffen es doch auch. Was läuft jedes Jahr aufs Neue falsch bei X3? So grottig kann die Wartung doch gar nicht sein? (Sollte man meinen?)
 

Sehr schön zusammengefasst 👌

 

Wenn die Flieger wieder in SAW waren würde ich für die Wartung allerdings die Messlatte nicht zu hoch hängen.

Man erinnere sich an SXD, obwohl die Technik in SAW zu Turkish gehört (also dem eigenen Shareholder!) hat man für die letzten 3 Jahre der Existenz mit Rückendeckung von LH die großen Checks woanders machen lassen (glaube BUD)...aufgrund leidvoller Erfahrung 🤦‍♂️

 

Dann das Thema eigene Technik vs. Outsourcing!

Für externe Anbieter steht da das Flugzeug eines Kunden der einen Auftragszettel ausgefüllt hat.

Eigene Techniker sind übertrieben gesagt mit den Fliegern "verheiratet", die achten aus meiner Erfahrung mehr auf Kleinigkeiten und kennen auch die Historie der Maschinen aus dem Kopf.

Das ist ein unfassbarer Vorteil😉

TUI hat u.a. Technik HAJ ernst reduziert und mittlerweile dicht gemacht wenn ich richtig verstanden habe?

 

Aber im Grunde sind wir der Zeit voraus, wir diskutieren was in einem hlben Jahr anders laufen müsste und welche Fehler wahrscheinlich in der Vergangenheit gemacht wurden?

 

Wichtig ist, wie TUI mit der Ausfallquote den Sommer überstehen will?

[d@ni!3l]

vor 34 Minuten schrieb 777-8:

Wenn die Flieger wieder in SAW waren würde ich für die Wartung allerdings die Messlatte nicht zu hoch hängen.

 

Es ist weiterhin falsch. Sorry, aber ich habe da jetzt mehrere Quellen gehört, die das nicht bestätigen. 

vor 34 Minuten schrieb 777-8:

obwohl die Technik in SAW zu Turkish gehört (also dem eigenen Shareholder!)

Nur ist X3 bei Mytechnics, soweit ich weiß.  Und XQ war auch wieder dort. Außerdem LX/WK :

https://www.picuki.com/media/3349611290287119578

https://www.picuki.com/media/3338626283984749026

https://www.picuki.com/media/3248003791662919984

 

 

Also entweder ist man vergesslich oder es ist nicht zu halten. 

vor 34 Minuten schrieb 777-8:

Man erinnere sich an SXD, obwohl die Technik in SAW zu Turkish gehört (also dem eigenen Shareholder!) hat man für die letzten 3 Jahre der Existenz mit Rückendeckung von LH die großen Checks woanders machen lassen (glaube BUD)...aufgrund leidvoller Erfahrung 🤦‍♂️

Und nun war LX dort. Also scheint dieses Märchen ja auch nicht zu stimmen, dass der Konzern da kein Vertrauen zu hat. 

 

Also was weißt du, was die alle nicht wissen oder behauptest du nur was, was du zu wissen glaubst ?

Bearbeitet 22. Mai 2024 von d@ni!3l

[Blablupp]

vor 21 Minuten schrieb 777-8:

Dann das Thema eigene Technik vs. Outsourcing!

Für externe Anbieter steht da das Flugzeug eines Kunden der einen Auftragszettel ausgefüllt hat.

Eigene Techniker sind übertrieben gesagt mit den Fliegern "verheiratet", die achten aus meiner Erfahrung mehr auf Kleinigkeiten und kennen auch die Historie der Maschinen aus dem Kopf.

Das ist ein unfassbarer Vorteil😉

Nicht unbedingt, es kommt halt beim Outsourcing auf den Dienstleister und die Vertragsgestaltung an. Je nachdem werden halt Extraleistungen gemacht oder nur das gerade Notwendige.

[FACoff]

Wenn bei einem der größten Flugzeughersteller hier und da gepfuscht wird, dann wird es sicherlich auch MROs geben bei denen gepfuscht wird.

 

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und nun war LX dort. Also scheint dieses Märchen ja auch nicht zu stimmen, dass der Konzern da kein Vertrauen zu hat. 

 

Dass der Konzern irgendwo Leistungen einkauft, heißt qualitativ erstmal gar nichts außer dass der Preis niedrig genug war. 

[Lucky Luke]

Ich glaube, die größere Auswirkung dürfte die Abschaffung des eigenen MCC in HAJ gewesen sein.

 

So wie ich es mitbekommen habe, geht vieles bergab, seitdem das Group MCC in LTN die Aufgaben übernimmt. Salopp gesagt: Wo vorher noch mit Liebe die eigenen Flieger gepflegt wurden, gibt es in LTN scheinbar mehr eine "auf dem Papier ist es legal, also können wir das so machen, das spart Geld" Attitüde.

 

Was natürlich im Umkehrschluss nicht zu mehr Wohlwollen beim fliegenden Personal fliegt. Wo man früher gerne mal mit MEL-Items auf die weite Reise gegangen ist, wird jetzt der Flieger nicht mehr akzeptiert. Teilweise offenbar ein bisschen aus Trotz gegen die Strukturänderungen und die damit einhergehenden Verschlechterungen, teilweise auch aus dem (meiner Meinung nach sehr richtigem) Verständnis, dass Sicherheitsnetze nicht geschaffen wurden, um sie auszureizen.

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb FACoff:

Dass der Konzern irgendwo Leistungen einkauft, heißt qualitativ erstmal gar nichts außer dass der Preis niedrig genug war. 

Und dort kennt keiner die Folgekosten bei niedriger Qualität und das wird nicht berücksichtigt? Auch X3 lernt nicht draus?

Glaube ich nicht. Der Grund muss woanders liegen, bspw. bei dem was Lucky Luke schrieb.

 

Reicht ja schon, wenn man weniger Reserve plant. 

Bearbeitet 22. Mai 2024 von d@ni!3l

[777-8]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Es ist weiterhin falsch. Sorry, aber ich habe da jetzt mehrere Quellen gehört, die das nicht bestätigen. 

Nur ist X3 bei Mytechnics, soweit ich weiß.  Und XQ war auch wieder dort. Außerdem LX/WK :

https://www.picuki.com/media/3349611290287119578

https://www.picuki.com/media/3338626283984749026

https://www.picuki.com/media/3248003791662919984

 

 

Also entweder ist man vergesslich oder es ist nicht zu halten. 

Und nun war LX dort. Also scheint dieses Märchen ja auch nicht zu stimmen, dass der Konzern da kein Vertrauen zu hat. 

 

Also was weißt du, was die alle nicht wissen oder behauptest du nur was, was du zu wissen glaubst ?

Ich glaube nicht, ich weiß, die Quelle ist ein guter Arbeitskollege ex SXD☝️

Zunächst SXS und SXD war eine "Zweckehe" und hatte nichts mit gegenseitigem Support oder so zu tun.

Das "Wir sind eine Firma" wurde vom Management vorgegeben, aber nicht gelebt wie man immer wieder feststellen musste 🤦‍♂️

Ich könnte jetzt noch weitere Details rauslassen aber darum geht es hier nicht👌

Daher ist ein Vergleich zu SXS Heute nur eingeschränkt aussagekräftig.

 

Edit: Das was @Lucky Lukebzgl. Outsourcing nach LTN schrieb geht in die Richtung dessen was ich über die Zusammenarbeit SXS/SXD gehört habe...nur noch viel heftiger⚠️!

 

Bzgl. Maintenance in SAW konnte der Kollege einiges berichten was nicht so gelaufen ist wie es sollte.

Nicht eingehaltene Termine waren noch das geringste Übel, der Rekord liegt nach seiner Erinnerung bei 3 Wochen verspäteter Beendigung des C-Check, Ankündigung weniger als 5 Tage vor geplanter Abholung🙈

Macht es dich nicht stutzig, dass das SXD-Management lange bei LH um Rückendeckung gekämpft hat, sich einen neuen Provider für Heavy Checks zu suchen...und diese Rückendeckung auch bekommen hat🤔

Edit: Es wurde am Ende BEG und nicht BUD.

Die Maschinen waren bei Abholung in ordentlichem Zustand und die Termine wurden auch ziemlich exakt eingehalten bzw. eine notwendige Verlängerung frühzeitig kommuniziert👍

 

Wie @FACoffschon sagte erfolgt die Maintenance auch unter Kostenpunkten.

Die LH hat den Standort MNL sicher nicht weil da so schönes Wetter ist😉

Und @Blablupp hat es richtig beschrieben: Der externe arbeitet seine Aufträge - Punkt.

Wie gut das liegt dann auch an den jeweiligen Qualitätsstandards!

Das ist genau der Unterschied zu einer Inhouse-Technik den ich herausstellen wollte, es sind immer wieder neue Mechaniker usw. 

 

Ich denke, diese Situation der SXD und TUI sind schon vergleichbar.

Wenn die Checks im Winter nur low Standard (und auch low Budget?) waren ist der katastrophale Sommer vorprogrammiert!

 

Edit @d@ni!3l

Um auf deinen Punkt zu kommen: Sind dem Financontroller Zusammenhänge bewusst?

Der sieht erstmal nur Zahlen und Sparpotentiale, dass ist sein Job👍

Welche Risiken er damit erhöht etc. muss ihm jemand erklären und er muss vom Typ auch offen sein dafür☝️

Ob das bei TUI funktioniert weiß ich nicht...

Bearbeitet 22. Mai 2024 von 777-8

[d@ni!3l]

vor 28 Minuten schrieb 777-8:

Um auf deinen Punkt zu kommen: Sind dem Financontroller Zusammenhänge bewusst?

Der sieht erstmal nur Zahlen und Sparpotentiale, dass ist sein Job👍

Welche Risiken er damit erhöht etc. muss ihm jemand erklären und er muss vom Typ auch offen sein dafür☝️

Das ist aber nicht der, der eine Entscheidung trifft, sondern nur vorbereitet. Entschieden tut einer mit Überblick über alles. 

 

vor 28 Minuten schrieb 777-8:

Der externe arbeitet seine Aufträge - Punkt.

Auch der Externe arbeitet die Punkte ab, die die Planung / das Engineering der Airline ihm als Arbeitspaket gibt. Die dürfen auch größer ausfallen. 

 

(Aber da ja eh jeder glaubt was er will kann er oder sie das gerne weiterhin tun. Ich merke nur immer mehr bei Sachen, die ich weiß und dann was anderes höre, dass man im Forum einfach immer misstrauisch sein sollte...)

 

Es ist zu einfach auf die Maintenance zu zeigen. Überspitzt gesagt: Wenn ich ein Flugzeug 25h am Tag plane wird das nicht klappen. Das hat SXD auch bei der 330 Ops für EW gemerkt.

 

Ggf. passt einfach die Erfahrung nicht mehr, die man bei der größeren Flotte hatte. Wenn man 40 AC hat reichen bspw. 5% Spare (einfach mal ein Bsp. Wert).

 

Wenn ich nun 20 AC habe und mit 5% plane, so habe ich nur noch ein Spare. Hat das dann ein Problem (bspw. Wartungs-Liegezeit überzogen, geschenkt) wirkt es sich auf die Ops aus.

 

Ist doch auffällig, dass das Problem größer wurde, als die Flotte kleiner wurde. 

Bearbeitet 22. Mai 2024 von d@ni!3l

[777-8]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das ist aber nicht der, der eine Entscheidung trifft, sondern nur vorbereitet. Entschieden tut einer mit Überblick über alles.

Stimmt, da hab ich einen Satz gelöscht sorry!

Da sollte eigentlich noch stehen "Das Manager muss diese Ideen abschließend und umfassend bewerten. Ob das bei TUI funktioniert..."

Danke für die Richtigstellung🥂

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich glaube, die größere Auswirkung dürfte die Abschaffung des eigenen MCC in HAJ gewesen sein.

 

So wie ich es mitbekommen habe, geht vieles bergab, seitdem das Group MCC in LTN die Aufgaben übernimmt. Salopp gesagt: Wo vorher noch mit Liebe die eigenen Flieger gepflegt wurden, gibt es in LTN scheinbar mehr eine "auf dem Papier ist es legal, also können wir das so machen, das spart Geld" Attitüde.

 

Was natürlich im Umkehrschluss nicht zu mehr Wohlwollen beim fliegenden Personal fliegt. Wo man früher gerne mal mit MEL-Items auf die weite Reise gegangen ist, wird jetzt der Flieger nicht mehr akzeptiert. Teilweise offenbar ein bisschen aus Trotz gegen die Strukturänderungen und die damit einhergehenden Verschlechterungen, teilweise auch aus dem (meiner Meinung nach sehr richtigem) Verständnis, dass Sicherheitsnetze nicht geschaffen wurden, um sie auszureizen.

 

Das ist durchaus ein Punkt, den ich schon öfter aus der TUI-Richtung gehört habe. Die Crews drücken seltener ein Auge zu und es wird mehr Dienst nach Vorschrift gemacht - heißt, wenn gefühlt etwas zu viel und - ganz wichtig - vor allem zu lange auf der MEL steht, bleibt die Kiste eher stehen. 

 

Dazu kommt, dass das MCC in LTN wohl einerseits ziemlich überlastet ist und andererseits wenig Überblick in Deutschland hat. Das muss schon länger sehr chaotisch laufen. 

 

Inzwischen treffen die ständigen AOGs die ganze Flotte - auch die fast neuen MAXs. Die Dispatch Reliability von den Kisten dürfte weit unter Durchschnitt liegen, so oft wie da eine kaputt ist. Auch die Zeit, bis man die Kisten wieder in der Luft hat, ist ungewöhnliche lange. D-AMAY steht schon 5 Tage in STR. D-AMAZ kommt verspätet aus der Wartung in WAW. Schon fällt das Kartenhaus.

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Da wäre meine Frage eher, warum man bei einer Flotte von nur 23 Flugzeugen so eine miese dispatch-reliability hat. Von den 23 Vögeln in der X3 Flotte ist doch schon einer „nur Reserve“ oder nicht? 

 

Eine Reserve, die in einer Peak-Woche in der Wartung steht, hilft wenig weiter. Einerseits ist das schon Fehlplanung - anderseits verstehe ich dann nicht, warum man nicht eine Maschine aus der TUI Gruppe aushelfen lässt oder auf Reserve stellt, um Druck aus dem System zu nehmen. Doppelte Fehlplanung in meinen Augen. 

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Klar trifft es kleine Flotten mit vielen noch viel kleineren und verteilten Basen bei einem AOG tendenziell stärker. 

 

So viele kleine Basen hat ja TUI auch nicht mehr. Man hat ja nur noch MUC, FRA, STR, HAJ und DUS. Sollten im Schnitt ja 4+ Maschinen sein.

[schneekiller]

vor 2 Minuten schrieb AeroSpott:

Wo man früher gerne mal mit MEL-Items auf die weite Reise gegangen ist,

Man hatte aber da auch einen besseren outdoor-Service, wer will im Zweifel nacher irgendwo im Niemansland  AOG stehen und ggf.Tage darauf warten, das der Service kommt. Da bleibe ich lieber wenn MEL-Items auftreten hier und schreibe die Maschine AOG. Das sind dann die "Nebenwirkungen" des sparens mit denen dann das Management leben muss.

[Wurstwasser]

Das Maintrol in LTN ist ein Desaster und die Jungs dort sind der Meinung mit Manchester oder Scottish accent ins Telefon zu bölken ist unfassbar cool. 
Bevor man einen von den erreicht muss man erst mal in einem Hotlinemenü eine Nummer drücken je nach dem man Central Region, Northern oder Western ist und landet in einer Warteschlange mit Gruselmusik. 
Also versucht man zu vermeiden dort anzurufen, man versteht eh nicht was die einem ins Ohr drücken. 
also ordert man eine Techniker und bespricht mit dem was geht. 
Selbstverständlich überlege ich mir dann sehr genau, ob ich die Büchse so akzeptieren kann oder eben nicht. 
 

Früher mit MOC wurde genau besprochen wie man mit welchem Problem welchen Workaround vertreten kann. Das findet natürlich nicht statt, da man sich nicht kennt und vertraut. Es ist besser geworden aber man muss sich ggf genau überlegen was man macht. 
hatte die letzten Tage auch mehrfach OPs unter MEL, aber akzeptabel…

[sunshiner81]

Condor hilft am HAJ weiter aus.

-CU

 

24.05. für X3

HAJ - HER X3 4106/4107
HER - HAJ

HAJ - LPA X3 2262/2263
LPA - HAJ

 

25.05. für X3

HAJ - RHO X3 4312/4313
RHO - HAJ

 

 

und....

So früh wie nie: TUI schaltet Sommerprogramm 2025 frei

Bearbeitet 23. Mai 2024 von sunshiner81

[Benny Hone]

Am 22.5.2024 um 19:40 schrieb AeroSpott:

 

D-AMAY steht schon 5 Tage in STR

Scheint so als hätten sie die D-AMAY doch wieder flott bekommen.

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Benny Hone:

Scheint so als hätten sie die D-AMAY doch wieder flott bekommen.

 

Naja, auf FL240 nach HAJ. Sieht nach Problem mit der Klimaanlage aus.

 

 

Am 23.5.2024 um 19:01 schrieb sunshiner81:

Condor hilft am HAJ weiter aus.

-CU

 

Gestern und vorgestern hat LEAV auch wieder in DUS ausgeholfen.

[EDDS]

vor 16 Stunden schrieb AeroSpott:

Naja, auf FL240 nach HAJ. Sieht nach Problem mit der Klimaanlage aus.

Nein, war ein Problem am Triebwerk.

STR-HAJ wird aus Luftraum/ATC Gründen immer auf FL240 geflogen.

War auch schon bei den Nachtluftpostflügen so.

[AeroSpott]

vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Nein, war ein Problem am Triebwerk.

STR-HAJ wird aus Luftraum/ATC Gründen immer auf FL240 geflogen.

War auch schon bei den Nachtluftpostflügen so.

Die Nachtpost sind oft genug auf FL300 oder FL320 unterwegs gewesen. 

[Janus]

vor 2 Stunden schrieb AeroSpott:

Die Nachtpost sind oft genug auf FL300 oder FL320 unterwegs gewesen. 

 

Weil man nachts bei wenig Verkehr ATC-seitig öfter Ausnahmen machen kann.

[AeroSpott]

vor 3 Stunden schrieb Janus:

 

Weil man nachts bei wenig Verkehr ATC-seitig öfter Ausnahmen machen kann.

 

Hm, mag sein. Aber scheint so, als hätte man in HAJ noch was gemacht, warum hätte man sie sonst heute morgen über den PMI Umlauf wieder nach STR getauscht? 

 

---------------

 

Heute hat das AOG Roulette richtig zugeschlagen:

 

Nummer 1: D-ATUJ in MUC, hat seit gestern nach der GPA-Morgenrunde keine Lust mehr.

D-ANDI ist wieder im Einsatz - heute auf ACE (Nachholer von gestern) und morgen auf RHO und KGS. 

 

Nummer 2: D-AMAA in DUS, hat nach der heutigen IBZ-Runde aufgegeben und PMI X32322 ist auf morgen 10:00 Uhr verschoben. Soll morgen aber wieder fit sein. X32323 wurde von OK-TSR aufgefangen, die offenbar zufällig nach einem Charter nach IBZ frei war.

 

Nummer 3: D-ATUF in STR nach der gestrigen ACE-Runde. OO-JAX kam aus BRU und hat XRY übernommen, soll morgen auch die RHO-Runde fliegen. OK-TVY kam aus PRG und hat die HER-Runde übernommen.

 

(Nummer 4): D-ATYL in DUS - kam gestern Mittag ferry aus HAJ - könnte aber auch Wartung sein.

[Gast]

Wer macht jetzt die Wartung in HAJ?

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

OK-TVY kam aus PRG

Ich liebs dass Smartwings das Positioning erstmal in guter Tradition unter HLX-Callsign gefiled hat.