Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[ben7x]

vor 34 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, der Passagiertransport von A nach B ist echt was ganz anderes als der Passagiertransport von A nach B. Deshalb zählen ja auch Bahnen nicht mit. 

Wurde ja schon vor einiger Zeit angekündigt, dass man Hahn, Bergamo und was-weiß-ich nicht als konkurrenzfähig erachtet. Kann man so sehen, muss man aber nicht. Inwieweit es zwischen LH und FR jedoch keine Überschneidungen geben soll und man FR als größten Wettbewerber dann vollkommen außer Acht lässt ist mir persönlich nicht ganz klar. 
 

vor 13 Minuten schrieb DE757:

Abgesehen davon das ich mir nicht alle recht vorstellen kann, dass Wizzair daran ein Interesse hätte. Die Strecke passt nicht zu denen. 

Auf der einen Seite ja. Auf der anderen Seite ist die Frage, wie Wizz dazu steht, wenn LH die Strecken enorm subventioniert. Wird man sich das dann wirklich entgehen lassen?

[abdul099]

vor 5 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja, der Passagiertransport von A nach B ist echt was ganz anderes als der Passagiertransport von A nach B. Deshalb zählen ja auch Bahnen nicht mit. 

Lese ich hier einen Anflug von Sarkasmus raus?

Natürlich ist der Passagiertransport von A nach B nicht zwingend die selbe Dienstleistung, wenn zwei verschiedene Firmen dies durchführen. Mal ganz hypothetisch, British Airways flog mit der Concorde von London nach JFK. Niemand mit etwas Verstand hätte dieses Produkt in die selbe Kategorie gesteckt, wie wenn Ryanair die selbe Strecke mit sagen wir mal ner 757 bedienen würde. Obwohl doch beide Male die Passagiere auf der selben Strecke unterwegs sind.

[Der Realist]

vor 5 Minuten schrieb abdul099:

Lese ich hier einen Anflug von Sarkasmus raus?

Natürlich ist der Passagiertransport von A nach B nicht zwingend die selbe Dienstleistung, wenn zwei verschiedene Firmen dies durchführen. Mal ganz hypothetisch, British Airways flog mit der Concorde von London nach JFK. Niemand mit etwas Verstand hätte dieses Produkt in die selbe Kategorie gesteckt, wie wenn Ryanair die selbe Strecke mit sagen wir mal ner 757 bedienen würde. Obwohl doch beide Male die Passagiere auf der selben Strecke unterwegs sind.

 

Jetzt ist es aber so, dass Ryanair mit Boeing 737 von A nach B fliegt und Lufthansa mit A 320. Ist also schon etwas vergleichbarer als dein British Airways - Beispiel. Und trotzdem ist es auch etwas anderes. Die meisten Ryanair-Gäste fliegen NUR von A nach B, die der Lufthansa oftmals von A ÜBER B nach C. Vielleicht ist auch dieser Unterschied gemeint.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb Der Realist:

B, die der Lufthansa oftmals von A ÜBER B nach C. Vielleicht ist auch dieser Unterschied gemeint.

Aber man darf ja nicht nur in B umsteigen, gibt ja noch andere Hubs. Ob ich jetzt von A über B nach C fliege oder von A über D nach C sollte dann auch zählen.

 

Also ich verstehe ja dass die LHG+ITA auf manchen Strecken hohe Anteile haben und sehe das Problem.

 

Aber manchmal hat es was von Willkür, wenn man so selektiv objektiv vorhandene Alternativen ausblendet.

 

Also wenn bspw LH und FR beide von A nach B fliegen hat LH mMn kein Monopol... Wenn man dann auf die Hub Funktion abstellt müssen auch andere Hubs zählen. Dann hat man erst recht kein Monopol...

Bearbeitet 19. April von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja, der Passagiertransport von A nach B ist echt was ganz anderes als der Passagiertransport von A nach B. Deshalb zählen ja auch Bahnen nicht mit. 

Das ist ja nicht das erste Kartellverfahren in der Luftfahrt das wir hier kommentiert haben und dir steht natürlich weiter deine Meinung zu - ändert nichts an der Realität.

 

Es gibt im Wettbewerbsrecht Richtlinien, wie der relevante Markt definiert wird und wenn die Behörden bei korrekter Anwendung der Regeln zu dem Ergebnis kommen, dass es unterschiedliche relevante Märkte sind, dann ist die Sichtweise der Kommission zulässig. Bei den Prüfungsschwerpunkten der Kommission kann ich das Argument nachvollziehen. Andererseits sind Lufthansa und Ryanair Konkurrenten. [Wie auch bei Condor das nachvollziehbare Ergebnis war, dass die Bahn kein gleichwertige Ersatz war.]

 

Lufthansa sträubt sich weiter gegen Eingriffe in die Interkontstrategie.

Was meines Erachtens verständlich ist, da ich weiterhin der Ansicht bin, dass der kommerzielle Erfolg von ITA innerhalb der Lufthansa-Gruppe nur dann gegeben ist, wenn bestehende Verkehre von FRA/MUC/ZRH umgeleitet werden. In diesem Szenario eigene Kapazitäten abzubauen ist kontraproduktiv.

[d@ni!3l]

Ich bin nur mal gespannt welche Airline "zählt". Ryanair scheinbar nicht. Condor? Wizz? Vueling? Norwegian? KLM? Wo wird da die Linie gezogen? Das ist im Zweifel willkürlich - und ich mag "Willkür" nicht.

 

Ich verstehe einerseits auch, dass HHN ggf nicht gleichwertig als Ziel zu FRA ist. Andererseits hätte FR ja die Slots nehmen können, die Lufthansa durch die Hilfen abgeben musste. Hätten dann ja locker diese fast Monopolstrecken mit super yields fliegen können. Wollten sie aber nicht...

Bearbeitet 19. April von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Eine objektive Betrachtung ist immer schwierig, weil nicht alles gleich ist.

 

Wer nach Frankfurt - Hahn oder München West fliegt, landet immer in der Pampa. 

So gesehen sind diese airports nicht vergleichbar.

Aber zwischen Linate - CDG und Malpensa-Orly gibt es keine Unterschiede, beide sind innerhalb des gleichen Ballunsraumes und sehr gut mit den Cities verbunden. Die Wahl fällt ofter danach wo man hin will oder aus welcher Ecke man kommt.

 

Und wenn die Konditionen günstig sind, scheut sich auch eine Ryan air nicht in FCO zu wollen - da ist CIA plötzlich uncool.

[abdul099]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wo wird da die Linie gezogen? Das ist im Zweifel willkürlich - und ich mag "Willkür" nicht.

Dann musst du aber ziemlich Probleme im Leben haben, weil ziemlich viel nur willkürlich festgelegt wird. Das beginnt mit Steuersätzen, geht über Nachtflugverbote (warum ab 23:00 und nicht 22:46?) bis zur Breite von ner Klopapierrolle.

 

Irgendwo muss ne Linie gezogen werden, und das kann naturgemäß nicht immer 100% objektiv sein, insbesondere wenn es einen fließenden Übergang gibt. Damit wird man leben müssen, ob man es mag oder nicht.

[OliverWendellHolmesJr]

Steuern oder Nachtflugverbote werden nicht willkürlich festgelegt sondern sind ein Abwägungsprozess. Bei den Nachtflugverboten gibt es auf der einen Seite das berechtigte Interesse an langen Betriebszeiten zur Kostendeckung/Gewinnmaximierung der Flughäfen und Fluggesellschaften. Auf der anderen Seite das berechtigte Interesse nach Nachtruhe und der wissenschaftlich anerkannten Tatsache das Lärm gesundheitsschädlich ist - unabhängig davon wie man es individuell wahrnimmt.

 

Für die Frage nach dem relevanten Markt ist nicht das Verhalten von Ryanair (Platzhalter für alle Wettbewerber) von Interesse sondern das Verhalten und die Interessen der Nachfrager (Nutzer von Flugleistungen). Die Wettbewerber werden auch befragt, wie auch Flughäfen und andere Stakeholder der Luftfahrtindustrie. Ryanair nutzt ein solches Verfahren für eigene Öffentlichkeitsarbeit. Ein großer Anbieter von Geschäftsreisevermittlungen oder ein sehr großer Kunde wird auch befragt werden, aber damit sicher nicht an die Öffentlichkeit gehen.

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Steuern oder Nachtflugverbote werden nicht willkürlich festgelegt sondern sind ein Abwägungsprozess. Bei den Nachtflugverboten gibt es auf der einen Seite das berechtigte Interesse an langen Betriebszeiten zur Kostendeckung/Gewinnmaximierung der Flughäfen und Fluggesellschaften. Auf der anderen Seite das berechtigte Interesse nach Nachtruhe und der wissenschaftlich anerkannten Tatsache das Lärm gesundheitsschädlich ist - unabhängig davon wie man es individuell wahrnimmt.

Und welches im Universum allgemeingültige Naturgesetz besagt, dass überhaupt eine Abwägung vorgenommen werden muss oder wie die einzelnen Interessen gewichtet werden? Natürlich wird ein Richter eine Abwägung vornehmen, aber wenn er sagt, bis 23:00 kann man es den Anwohnern zumuten, wenn ein Flieger landet und danach nicht mehr, basiert das auf irgendwas zwischen "feuchter Finger im Wind" und "mir ist gerade danach", gemischt mit der allgemeinen Vorliebe des Menschen für glatte Zahlen. Er könnte nämlich auch genauso gut sagen, bis 23:05 ist okay, oder 22:55.

 

Warum beträgt der Mehrwertsteuersatz in Deutschland 19%? Weil es der Gesetzgeber so festgelegt hat. Warum hat er das so und nicht anders festgelegt? Weil man da verhandelt und überlegt hat, und sich dann darauf geeinigt hat. Trotzdem ist das Willkür, weil es auch genauso gut 20% sein könnten.

 

Oder auch aktueller zur Diskussion, wie genau ist denn definiert, ab wann zwei Fluggesellschaften miteinander konkurrieren? Bei Flügen auf der selben Strecke? Wenn sie Kunden Abend, die auch schon mit der anderen Gesellschaft geflogen sind? Sobald beide Flugzeuge betreiben? Oder müssen sie auf dem selben Kontinent tätig sein?

 

Ich will hier nicht sagen, dass die Prozesse schlecht sind. Eher will ich ausdrücken, dass es keine allgemeingültige Definition gibt, wo Grenzen gezogen werden müssen. Man muss immer damit leben, dass irgendeiner einen Interpretationsspielraum hatte.

[d@ni!3l]

Naja, die Breite von Klopapier, die Höhe der MwSt usw ist ja auch alles messbar. Aber dass ein Sitzplatz in einem irischen Flugzeug von A nach B etwas anderes ist als in einem bspw spanischen Flugzeug von A nach B ist schon schwer zu begründen.

 

Aber dass HHN was anderes ist als FRA akzeptiere ich.

[Ich86]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, die Breite von Klopapier, die Höhe der MwSt usw ist ja auch alles messbar. Aber dass ein Sitzplatz in einem irischen Flugzeug von A nach B etwas anderes ist als in einem bspw spanischen Flugzeug von A nach B ist schon schwer zu begründen.

 

Aber dass HHN was anderes ist als FRA akzeptiere ich.

 

Bin da zu 90% bei Dir, habe aber den Verdacht, dass der Regulator hier auf Umsteigeverkehr abzielt, so geht es eventuell nicht um den Flug FCO-FRA, sondern um FCO-JFK. Aber das ist nur eine Vermutung von mir, zu der das LH Angebot auch nicht passen würde

[ben7x]

vor 9 Minuten schrieb Ich86:

sondern um FCO-JFK.

Naja, wenn es so wäre, dann wäre die ganze Übernahme absolut unproblematisch. Dann wäre der Konkurrent nicht FR, sondern eben IAG/AA oder AFKL/DL. Und die bieten massig Umsteigemöglichkeiten an. Aber genau das wird von der Kommission eben auch nicht wirklich akzeptiert, wenn ich mich richtig erinnere.

Bearbeitet 20. April von ben7x

[d@ni!3l]

vor 5 Stunden schrieb ben7x:

Naja, wenn es so wäre, dann wäre die ganze Übernahme absolut unproblematisch. Dann wäre der Konkurrent nicht FR, sondern eben IAG/AA oder AFKL/DL. Und die bieten massig Umsteigemöglichkeiten an. Aber genau das wird von der Kommission eben auch nicht wirklich akzeptiert, wenn ich mich richtig erinnere.

Ja genau. Und das meine ich damit, dass so objektive Alternativen ausgeblendet werden, weil nur auf den Status Quo geguckt wird. Auf bspw CTA-MUC-JFK gibt es die Alternativen über LHR, AMS, CDG und Co (bzw könnte es geben). Eigentlich gilt das für alle Langstrecken, sofern eben BA,  AF und Co auch Slots in CTA, LIN und Co. haben. Das muss natürlich gewährleistet werden und das Problem räume ich ein, Slots müssen verfügbar sein. Aber da habe ich Bereitschaft der LH vernommen.

 

MMn ist dann, sollte dies gegeben sein: Wenn jede Airline überall starten darf kommen Alternativen von alleine (meine Sicht ist eher auf die Zukunft gerichtet) :

 

Auf direkten Flügen können auch FR, VY oder W6 fliegen..Die sind jeweils groß in Italien, wollen aber nicht wirklich nach Deutschland. Meine Annahme wäre: Sollte LH wirklich Monopolpreise aufrufen könnten die die LH jeweils unterbieten und dennoch profitabel sein  - wenn die Markteintrittsbarrieren nicht zu groß sind (also man bspw auch nach FRA fliegen darf). Aber dann muss man sie auch zählen. Geht natürlich jetzt noch nicht, aber so tun als würden Alternativen grundsätzlich niemals entstehen finde ich eben falsch.

 

Ähnliches gilt auch für bspw Norse. Wenn die LHG inkl AZ wirklich  - übertrieben gesagt - auf FCO-JFK 5.000 Euro oneway verlangt wird Norse auch lieber die halbleere Verbindung ab BER aufgeben und die 787 eher auf diese Route schicken. Könnten die Verbindung zu 4.000 Euro anbieten und dann selbst genug Gewinn machen...

 

 

Aber bei allen objektiv vorhanden Alternativen (sowohl p2p, als auch Hub-Verkehre) quasi zu sagen : "ja, die gibt es bzw könnte es geben, aber die zählen wir einfach mal nicht mit. Bitte legt noch dies, das und jenes oben drauf" wirkt nach: "wir wollen die Fusion um keinen Preis, Argumente liefern wir später". Also man zählt nur Alternativen die es JETZT gibt und denkt gar nicht an die Zukunft, was kommen könnte und sagt deshalb schon "nein". Diese Sichtweise stört mich etwas bzw teile ich nicht.

 

Gleiches gilt ja nicht nur bei LH und AZ ,sondern auch bei IAG und UX. Es wirkt nach: Die EU will einfach keine Fusionen mehr. Ca so hat sich ja auch OliverWendellHolmesJr geäußert, dass sinngemäß alle JV usw auf den Prüfstand gehören.

 

Ich verstehe auch die Argumente, dass bspw Reiseveranstalter lieber 6 als 5 Alternativen haben wollen, dass einige Märkte bewertet werden und nicht alles, was gleicht wirkt auch gleich ist.  Alles gekauft. Ich finde nur manche Begründungen recht "vorgeschoben", wo es mehr ums "Prinzip" zu gehen scheint als um Fakten und mir fehlt der Blick nach vorne.

 

Die Renditen der Airlines sind nämlich mauer, als es die angebliche Marktkonzentration erwarten lassen würde und ich selbst habe als Passagier nie das Gefühl gehabt, dass es alternativlose Verbindungen gibt (wo kommt man nicht via Hub xyz hin) und kann deshalb wenig Monopole ausmachen. Klar, mehr wäre für Kunden immer besser, aber sind die Alternativen dann dauerhaft, wenn es bspw 10 kranke statt 6 gesunde Airlines gibt? Wenn die europäischen Airlines auf dem Atlantik quasi kein Gewinn machen dürfen - wo dann ? Nach Asien gegen staatlich subventionierte ME3?

 

Wie gesagt: Es scheint ums Prinzip zu gehen. Dann wird AZ halt wieder staatlich und wird weiterhin den Italienern jedes Jahr Steuern kosten, aber immerhin fallen die nicht an einen der großen drei. Zugegeben: Nicht das Business der Wettbewerbsbehörde, aber dennoch nicht wünschenswert.

 

 

PS: Ich halte selber von der Fusion nichts, ich will die also hier nicht herbei wünschen. Ich verstehe die LH hier noch weniger als die Kommission.

 

Ich habe die (nicht mit Zahlen begründete) Meinung / Gefühl, dass der ROCE bei Investitionen in Flotte und/oder Crews vorhandener Airlines mehr bewirkt als eine ITA Übernahme. War da immer skeptisch, und wenn man den Plan nun scheinbar nur unter 29393 Restriktionen durchziehen kann wird der auch nicht besser. Es wirkt als wollte die LH den Plan bockig retten, auch wenn es nicht mehr ansatzweise das ist, was man mal wollte... Macht ja wenig Sinn da bspw 500 Mio rein zu pumpen und überspitzt gesagt nichts fliegen zu dürfen was Erfolg verspricht, gleichzeitig aber einiges was bisher Erfolg brachte aufgeben zu müssen.

Bearbeitet 20. April von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Naja, ganz klare Kriterien gibt es anscheined nicht - sonst wären sie transparent und klar für alle.

 

Und das einzig logische Kriterium wäre die Auswahl der Optionen Door-to-Door.

 

Wenn 2/3 der Langstreckenpaxe in Europa Umsteiger sind, dann reden wir hier nicht über Angebot von den Hubs sondern eher von Anbindungen zu den Hubs.

Wenn von den restlichen 1/3 mit Bahn, Auto usw reist, dann stellt sich auch die Frage ob am Ende des Tages Malpensa oder Linate, ORly oder CDG, Healthrow oder Gatwick näher sind.

 

Oder ob der Kölner mit dem ICE schneller in FRA ist als mit der Regionalbahn in DUS um mit 1 mal umsteigen im Mittleren Westen zu gelangen müsste auch eigentlich egal sein.

 

Es ist offensichtlich nicht so - der Rest ist Lobby.

 

[JSQMYL3rV]

https://investor-relations.lufthansagroup.com/de/veranstaltungen/hauptversammlung/hauptversammlung-2024/antraege-und/oder-wahlvorschlaege-von-aktionaerinnen.html

 

der erste Gegenantrag hats in sich. Das klingt schon fast unglaublich (ist aber nachhaltig bewiesen im Antrag), dass bei der LH niemand sagen kann ob und wo es behindertengerechte Toiletten (bzw deren Maße) in den Langstreckenflugzeugen gibt

[OliverWendellHolmesJr]

Am 20.4.2024 um 14:50 schrieb abdul099:

Und welches im Universum allgemeingültige Naturgesetz besagt, dass überhaupt eine Abwägung vorgenommen werden muss oder wie die einzelnen Interessen gewichtet werden?

Zumindest nicht im Universum aber für Deutschland das Grundgesetz. Für Gesundheit Art. 2 "Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit" und für wirtschaftliche Tätigkeit Art. 14 "Das Eigentum und das Erbrecht werden gewährleistet."

 

Naja, ganz klare Kriterien gibt es anscheined nicht - sonst wären sie transparent und klar für alle. Und das einzig logische Kriterium wäre die Auswahl der Optionen Door-to-Door. [...] Es ist offensichtlich nicht so - der Rest ist Lobby.

Soweit kann man es natürlich auch vereinfachen wenn man sich nicht inhaltlich mit dem Thema auseinandersetzen will. Dann fährt man vielleicht mal vor die Wand mit seinen Vorhaben.

 

Wie gesagt: Es scheint ums Prinzip zu gehen.

Ja tut es, um das durchaus wichtige Prinzip des funktionierenden Wettbewerbs. Um mal zwei Ideengeber der deutschen Marktwirtschaft zu zitieren: "Wettbewerb ist das großartigste und genialste Entmachtungsinstrument der Geschichte." (Franz Böhm) und "Nicht der Staat hat darüber zu entscheiden, wer im Markt  obsiegen soll, aber auch nicht eine unternehmerische Organisation wie ein Kartell, sondern ausschließlich der Verbraucher." (Ludwig Erhard)

 

 

Am 20.4.2024 um 14:50 schrieb abdul099:

Oder auch aktueller zur Diskussion, wie genau ist denn definiert, ab wann zwei Fluggesellschaften miteinander konkurrieren?

Gilt über alle Verkehrsträger: Wenn der Verbraucher der Ansicht ist, sie sind ohne Einschränkungen austauschbar. Dafür gibt es die Marktuntersuchungen, die jetzt durchgeführt worden sind und dazu geführt haben, dass die EU-Kommission bestimmte Forderungen stellt.

 

vor 55 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Das klingt schon fast unglaublich (ist aber nachhaltig bewiesen im Antrag), dass bei der LH niemand sagen kann ob und wo es behindertengerechte Toiletten (bzw deren Maße) in den Langstreckenflugzeugen gibt

Das ist das Ergebnis, wenn man Kundenservice standardisiert und auslagert. Bei einer Präsenzhauptversammlung sollte der Aktionär mit einem Team von Krawall-Journalisten vorstellig werden.

 

Dem zweiten Gegenantrag kann man durchaus zustimmen. 

Bearbeitet 21. April von OliverWendellHolmesJr

[moddin]

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

https://investor-relations.lufthansagroup.com/de/veranstaltungen/hauptversammlung/hauptversammlung-2024/antraege-und/oder-wahlvorschlaege-von-aktionaerinnen.html

 

der erste Gegenantrag hats in sich. Das klingt schon fast unglaublich (ist aber nachhaltig bewiesen im Antrag), dass bei der LH niemand sagen kann ob und wo es behindertengerechte Toiletten (bzw deren Maße) in den Langstreckenflugzeugen gibt

Die behinderten gerechte Toilette befindet sich, soweit ich es in Erinnerung habe, bei A330, A343 und A350 in der Mitte der Eco, beim A346 müsste sie in der Business Höhe Tür 2R sein. Dort lässt sich die Tür verbreitern (ca 100cm Breite). Das WC im A346 ist an der Stelle auch größer als die anderen, bei den anderen lässt sich die Trennwand zum Nachbar-WC (ist im Mittelblock) von einer Seite aus öffnen. Man sollte sich nur vorher vergewissern, dass das andere WC auch gerade frei ist 🙃

[Gast]

vor 3 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

der erste Gegenantrag hats in sich

Es ist einfach wahnsinnig peinlich, dass ein Unternehmen vom Kaliber einer DLH nicht in der Lage ist, eine solche Frage vernünftig zu beantworten. Von daher absolut gerechtfertigt, die Frage derart demütigenderweise auf einer HV zum Thema zu machen.

Bearbeitet 21. April von NZQN23

[oldblueeyes]

Die Situation ist peinlich, aber so lernt man daraus.

Die Email scheinen alle von Chatbots verfasst zu werden. Allerdings gabes auch auf die Briefe des Schreibers .

 

Das Problem ist trotzdem offensichtlich - bei den anderen Grossen Europas sind die Behinderten WC's in den Seat Maps ersichtlich.

[Fluginfo]

Gestern wurden gleich drei Langstreckenflieger im Anflug auf MUC vom Blitz getroffen.

Daher fallen nun D-AIML, D-AIXB und D-AIXN vorerst aus. 

[Nosig]

Wieso fliegen die alle drei durchs Gewitter? Spätestens wenn der erste getroffen wird, weiß man doch, was da für Wetter ist?

Bearbeitet 22. April von Nosig

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Gestern wurden gleich drei Langstreckenflieger im Anflug auf MUC vom Blitz getroffen.

Daher fallen nun D-AIML, D-AIXB und D-AIXN vorerst aus. 

D-AIXN ist laut FR24 gerade als LH790 nach Singapur unterwegs.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aixn

[ben7x]

vor 24 Minuten schrieb Nosig:

Wieso fliegen die alle drei durchs Gewitter? Spätestens wenn der erste getroffen wird, weiß man doch, was da für Wetter ist?

Niemand fliegt „durchs Gewitter“. Sowas passiert eben (öfter als man denkt), dass gleich drei getroffen werden ist aber durchaus ungünstig.

 

vor 25 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

D-AIXN ist laut FR24 gerade als LH790 nach Singapur unterwegs.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aixn

Für -XB soll es nachher wohl nach SAN gehen. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aixb#

[Fluginfo]

LH 467 aus San Diego und LH 453 aus Los Angeles waren unmittelbar hintereinander.