Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Nosig]

LH will ITA wirklich.

[d@ni!3l]

Ich hoffe man hat das gegengerechnet und schießt sich jetzt nicht nur aus Prinzip wie ein bockiges Kind in den Fuß, damit man nicht öffentlich bei ITA zurückrudern muss. 

[Nosig]

Man zieht dann damit endgültig an AFKLM vorbei, die jetzt noch AMS kastriert kriegen.

[ben7x]

vor 26 Minuten schrieb Nosig:

Man zieht dann damit endgültig an AFKLM vorbei, die jetzt noch AMS kastriert kriegen.

Womit zieht man vorbei? Viel heißer Luft? Noch ist nichts entschieden. Die First wurde nochmal verlängert, wer weiß was bis dahin noch gefordert wird. Anfang Juni sollte es dann wohl wieder etwas ruhiger werden…
 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich hoffe man hat das gegengerechnet

Davon kannst du ausgehen.

 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

damit man nicht öffentlich bei ITA zurückrudern muss. 

Gelegenheiten, aus dem Verkauf auszusteigen, gab es genug. Diese waren auch eher mehr als weniger gesichtswahrend, da sich die EU schon x mal bockig gezeigt hat.

 

vor 43 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

ITA's Langstrecken in die USA und nach Kanada sollen für die Dauer von 2 Jahren nicht integriert werden

Das ist interessant. In was nicht integriert? Das JV? Die Vertriebskanäle? Oder gründet man jetzt aus (siehe den Plan, „Alitalia“ wieder zu beleben)?

Bearbeitet 7. Mai von ben7x

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb ben7x:

Davon kannst du ausgehen.

 

Ist halt immer die Frage wie "politisch" man rechnet. Man kann die erwarteten Einnahmeausfälle ja pessimistisch oder optimistisch schätzen, um das gewünschte Bild zu haben. Ich bin bei ITA einfach historisch bedingt skeptisch und nun immer mehr Auflagen machen es nicht besser. 

Also wie man von "AZ hat nie (oder lange nicht) Gewinn gemacht" über "jetzt zerpflücken wir nochmal mit LIN das vermeintlich profitable Filetstück und beschränken und bei der begehrten Langstrecke", während gleichzeitig VY, W6 und FR in Italien größer sind als sie je waren auf einmal schwarze Zahlen schreiben will kommt mir erst mal ... ambitioniert ... vor. 

 

Zumal Gewinn ja per-se nicht alles ist. Im Grunde muss sich das dort eingesetzte Kapital ja stärker verzinsen, als es ein Invest bei DLH, LX, OS oder EW getan hätte, damit es sich lohnt. Und das trotz der aufgezeichneten Widerstände....

 

Man kennt es ja aus dem privaten Umfeld: Manchmal verbeißt man sich so in einem Plan der sich über die Jahre total verändert hat und merkt nicht mehr, dass das, was man jetzt haben kann nichts mehr mit dem zu tun hat, was man mal haben wollte.... Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

vor 14 Minuten schrieb ben7x:

Gelegenheiten, aus dem Verkauf auszusteigen, gab es genug. Diese waren auch eher mehr als weniger gesichtswahrend, da sich die EU schon x mal bockig gezeigt hat.

Da bin ich ganz bei dir. Aber das sieht man nur, wenn man es zu jedem Zeitpunkt objektiv sieht. Sobald man sich irgendwann "verbissen" hat funktioniert diese Sichtweise nicht mehr.

Bearbeitet 7. Mai von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

"According to Italian daily La Repubblica, Lufthansa has pledged to freeze any integration with ITA for two years on long-haul flights to the United States and Canada from Rome's Fiumicino airport."

 

So zitiert Reuters aus La Repubblica. Dort steht es hinter einer Paywall. Nimmt man es wörtlich, keine Integration, also kein gemeinsamer Vertrieb, keine gemeinsamen Stationen, kein Joint Venture und kein Codeshare. ITA müsste auf Nordamerika-Strecken gegen das JV fliegen. Das passt zu der Denkweise, dass man die Joint Venture nicht weiter wachsen lassen will. 

 

Die Strategie dahinter ist, das man auf eine neue EU-Kommission wartet die ein stärkeres Industriepolitischen Mandat bekommt im Vergleich zu jetzt. Die Strategie kann aufgehen. Die Frage ist, wie hoch die Kosten sind und wo wir im aktuellen Konjunkturzyklus der Luftfahrt sind. So wie das letzte Jahr lief können die Kosten erträglich sein, steht ein Abschwung bevor, wird es ein teurer Spass.

 

Ein weiterer Vorteil aus Lufthansa-Sicht, man gewinnt zwei Jahre Zeit sich zu überlegen, welche Verkehre man von FRA/MUC/ZRH/VIE nach FCO umleitet um mit ITA überm Nordatlantik Geld zu verdienen. 

[Fluginfo]

Ich sehe schon die ITA Langstreckenflieger im Winter 24/25 oder Sommer 25 ab Frankfurt fliegen für 2 Jahre zur Überbrückung der Boeing-Unfähigkeit. Danach ist alles wieder normal und die Verluste trägt eine Swiss für 2 Jahre und alles ist gut im Konzern, guten Abend meine Herrn.

[ben7x]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist halt immer die Frage wie "politisch" man rechnet. Man kann die erwarteten Einnahmeausfälle ja pessimistisch oder optimistisch schätzen, um das gewünschte Bild zu haben. Ich bin bei ITA einfach historisch bedingt skeptisch und nun immer mehr Auflagen machen es nicht besser. 

Also wie man von "AZ hat nie (oder lange nicht) Gewinn gemacht" über "jetzt zerpflücken wir nochmal mit LIN das vermeintlich profitable Filetstück und beschränken und bei der begehrten Langstrecke", während gleichzeitig VY, W6 und FR in Italien größer sind als sie je waren auf einmal schwarze Zahlen schreiben will kommt mir erst mal ... ambitioniert ... vor. 

 

Zumal Gewinn ja per-se nicht alles ist. Im Grunde muss sich das dort eingesetzte Kapital ja stärker verzinsen, als es ein Invest bei DLH, LX, OS oder EW getan hätte, damit es sich lohnt. Und das trotz der aufgezeichneten Widerstände....

 

Man kennt es ja aus dem privaten Umfeld: Manchmal verbeißt man sich so in einem Plan der sich über die Jahre total verändert hat und merkt nicht mehr, dass das, was man jetzt haben kann nichts mehr mit dem zu tun hat, was man mal haben wollte.... Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

Da bin ich ganz bei dir. Aber das sieht man nur, wenn man es zu jedem Zeitpunkt objektiv sieht. Sobald man sich irgendwann "verbissen" hat funktioniert diese Sichtweise nicht mehr.

Ich sehe das so: LH macht einen guten Teil des Umsatz über dem Atlantik mit Umsteigern aus Italien, davon viel aus dem kaufkräftigen Norden. Davon will man jetzt noch mehr haben, klar. Was auf Sardinien oder Sizilien oder in der italienischen Pampa passiert ist dabei erstmal zweitrangig, ebenfalls was mit FR und W6 passiert. Die können wen sie auch immer wollen nach Pristina oder nach Pamplona fliegen, aber über den Atlantik machen sie der Hansa eben niemanden streitig.
Von den x Mio. zusätzlichen Paxen aus Mailand und Umgebung erwartest du dir y kMio. zusätzliches Revenue/Profit. Und jetzt schaut man wieviel das kostet: Dem Konkurrenten die Flüge subventionieren, Kosten der Integration, Kaufpreis etc. 
Klar spielt da eine gewisse Subjektivität mit, aber die Cashflows sollten durchaus in einem realistischen Rahmen geschätzt werden, ebenfalls die Kosten. Das ist business as usual.
Irgendwann geht sich das nicht mehr aus, dann macht man Schluss.

Ohne Langstrecke macht aber natürlich der Hub Rom wenig Sinn, weil dann hast du genau dein Asset verloren mit dem du später mal gutes Geld machen willst, eben die Paxe nicht mehr nach teuer FRA oder teuer MUC fliegen, sondern (mehr) zentral direkt vor Ort nach USA schicken.

 

vor 32 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nimmt man es wörtlich, keine Integration, also kein gemeinsamer Vertrieb, keine gemeinsamen Stationen, kein Joint Venture und kein Codeshare. ITA müsste auf Nordamerika-Strecken gegen das JV fliegen.

Wie auch immer eine ITY-Langstrecke ohne Feeder (weil die gehören dann ja schon LH?) großartig überleben will? 

 

vor 33 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ein weiterer Vorteil aus Lufthansa-Sicht

Man kann auch den Preis nochmal ordentlich nachverhandeln, weil so brauchst du eigentlich weder FCO, noch bekommst du die Langstrecke.

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Davon will man jetzt noch mehr haben, klar.

Und genau das sollen sie lt. EU-Kommission nicht bekommen, einen höheren Marktanteil.

 

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Was auf Sardinien oder Sizilien oder in der italienischen Pampa passiert ist dabei erstmal zweitrangig, ebenfalls was mit FR und W6 passiert.

Naja, die fliegen teilweise ja auch nach FCO, was Zubringer nicht unbedingt vereinfacht, wenn die P2P Pax auf den Strecken fehlen bzw. mehr Konkurrenz haben.

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Von den x Mio. zusätzlichen Paxen aus Mailand und Umgebung erwartest du dir y kMio. zusätzliches Revenue/Profit.

Man könnte dafür auch die Zubringer mit bspw. 321 statt CRJ oder EMB fliegen. Damit kann man auch die Pax nach FRA/MUC nahezu verdoppeln (klar, es fliegen nicht nur CRJ & EMB nach Italien, aber vom Prinzip).

 

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

eben die Paxe nicht mehr nach teuer FRA oder teuer MUC fliegen, sondern (mehr) zentral direkt vor Ort nach USA schicken.

Ja, das ist ein Vorteil. Aber wenn das so vielversprechend ist - warum hat AZ damit nie Gewinn gemacht?

 

 

Bearbeitet 7. Mai von d@ni!3l

[ben7x]

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, das ist ein Vorteil. Aber wenn das so vielversprechend ist - warum hat AZ damit nie Gewinn gemacht?

Warum ist Swissair pleite gegangen und Swiss schreibt heute als einzige Airline der Gruppe in Q1 einen Gewinn? Kann klappen, muss es aber nicht.

 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man könnte dafür auch die Zubringer mit bspw. 321 statt CRJ oder EMB fliegen. Damit kann man auch die Pax nach FRA/MUC nahezu verdoppeln (klar, es fliegen nicht nur CRJ & EMB nach Italien, aber vom Prinzip).

Die Gruppe möchte aber vor allem auch außerhalb von Deutschland wachsen. Und wenn du von Italien in die USA möchtest, kannst du das möglicherweise einfacherer und vor allem auch günstiger direkt aus Rom raus, als mit (kleinem aber „teurem“) Umstieg in FRA/MUC. Klar muss man auch innerhalb von Italien umsteigen, aber der Punkt ist glaube ich deutlich geworden.

 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, die fliegen teilweise ja auch nach FCO, was Zubringer nicht unbedingt vereinfacht, wenn die P2P Pax auf den Strecken fehlen bzw. mehr Konkurrenz haben.

Klar, aber Rom ist wiederum ein größerer O&D-Markt als bspw. Frankfurt. Plus hat ITY eben auch eine neue, günstigere Kostenstruktur als AZA bisher bzw. als eine Hansa.

 

vor 30 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das sollen sie lt. EU-Kommission nicht bekommen, einen höheren Marktanteil.

Gut erkannt  

Bearbeitet 7. Mai von ben7x

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Klar spielt da eine gewisse Subjektivität mit, aber die Cashflows sollten durchaus in einem realistischen Rahmen geschätzt werden, ebenfalls die Kosten. Das ist business as usual.

Frage, was ist der realistische Rahmen, die 2023-Stückerlöse und -Volumen, eher die 2019-Stückerlöse. Oder Erlöse und Volumen aus normalen Krisenjahren. Abhängig davon welchen Rahmen man nimmt kann es sein, dass die Idee "2 Jahre Eigenständig" 200 Mio. oder 1 Mrd. EUR (Platzhalter) kostet.

 

Wie auch immer eine ITY-Langstrecke ohne Feeder (weil die gehören dann ja schon LH?) großartig überleben will? 

Die eigenen Zubringer darf ITA weiter nutzen aber keine Zubringer aus dem JV Bereich. ITA dürfte NAP-FCO-SFO verkaufen aber nicht DUS-FCO-SFO mit einem EW-Zubringer nach SFO oder nicht NAP-SFO-GEG mit UA-Zubringer in den USA. 

 

vor 47 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das sollen sie lt. EU-Kommission nicht bekommen, einen höheren Marktanteil.

Jeder Prozent Marktanteil den Lufthansa im Wettbewerb holt ist der EU-Kommission egal. Jeder Prozent der "am Markt" vorbei über Unternehmenserwerbe geholt wird soll vermieden oder verhindert werden. Ist keine schwere Unterscheidung. 

[jetstream]

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Warum ist Swissair pleite gegangen

Der Grund für den Niedergang der Swissair sollte hinlänglich bekannt sein. Daran, dass die Strecken ex ZRH/GVA unrentabel betrieben wurden lag es in Summe eher nicht. 

Bearbeitet 7. Mai von jetstream

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

. Ist keine schwere Unterscheidung. 

Wie die Einordnung in den Kontext des ITA Erwerbs durch LH....

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Frage, was ist der realistische Rahmen, die 2023-Stückerlöse und -Volumen, eher die 2019-Stückerlöse. Oder Erlöse und Volumen aus normalen Krisenjahren. Abhängig davon welchen Rahmen man nimmt kann es sein, dass die Idee "2 Jahre Eigenständig" 200 Mio. oder 1 Mrd. EUR (Platzhalter) kostet.

Es gibt bei Hansa ganz viele Menschen, intern wie extern, die sich genau mit solchen Fragestellungen beschäftigen. Die werden auf eine entsprechende Antwort gekommen sein, anhand derer der Vorstand seine Entscheidungen fest macht. Wie gesagt: Business as usual.

 

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die eigenen Zubringer darf ITA weiter nutzen aber keine Zubringer aus dem JV Bereich. ITA dürfte NAP-FCO-SFO verkaufen aber nicht DUS-FCO-SFO mit einem EW-Zubringer nach SFO oder nicht NAP-SFO-GEG mit UA-Zubringer in den USA. 

Gut, wie die ITA-Langstrecke dann weiterhin zwischen den JV bestehen möchte sei trotzdem dahingestellt.
 

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Der Grund für den Niedergang sollte eigentlich bekannt sein. Daran, dass die Strecken ex ZRH/GVA unrentabel betrieben wurden lag es definitiv nicht. 

Bitte den Satz nicht aus dem Kontext nehmen, sondern auch meinen nächsten Satz zitieren, denn genau darum ging es mir: „Kann klappen, muss es aber nicht.“ Swissair hat sich verhoben, verschuldet, ging pleite etc. Nach der Umstrukturierung wurde Swiss dann profitabel. Wieso nicht auch ITA? Beide wurde neu gegründet, günstiger aufgestellt usw. Wenn LH nun mittel- bis langfristig die italienischen Paxe nicht mehr über FRA/MUC, sondern über FCO leitet, hat ITA damit mMn. ein durchaus starkes Fundament auf dem man aufbauen kann. Aber das bedarf entsprechend auch einem Willen seitens Hansa, bzw. eher LHA, auf die entsprechenden Paxe verzichten zu können/wollen.
Dass eine solche Umstrukturierung jedoch nicht immer erfolgreich läuft, geschenkt.

[jetstream]

Verhoben hat man sich bei Swissair an einer überambitionierten Übernahmepolitik des Managements, zu der sich einige Entscheider genötigt sahen, als das schweizerische Stimmvolk den Beitritt in den europäischen Wirtschaftsraum ablehnte. Das hatte nichts mit der Bedienung unrentabler Strecken zu tun. Dahingehend ist die Ausgangslage bei ITA eine gänzlich andere. 

[oldblueeyes]

Ich sehe bei der ITA Geschichte das Angebot eines Status quo und " wir reden nochmal".

- man bietet über eine gewöhnliche Abgabe von Slots hinaus einiges für 3 Jahre an Easyjet quasi auszulagern ( aber dann auch zurückholen, oder evtl. mit denen einen Slottrade zu machen ?)

- man bietet an eine Integreation der Langstrecke um 2 Jahre zu verschieben - quasi auch "follow the equity", also solange man Minderheitsaktionär bleibt

 

Aus meiner Sicht ist folgendes Kalkül dabei:

- Spiel auf Zeit - in ein paar Wochen wird eine neue Komission gewählt, die handelnden Personen können sich durchaus ändern , je nach dem wie die Ressorts /Komissare im politischen Betrieb aufgeteilt werden

- Spiel auf Fakten - die Forderungen der Komission basieren auf Annahmen die man evtl. mit der Zeit wiederlegen kann (oder bei anderen handelnden Personen auf einer anderen Sichtweise/Bewertung stösst)

- Erwartung einer Neubewertung da auch die anderen 2 Allianzen ihre Deals durchbringen wollen - die Marktanteile bezw Bewertungen der JV's sind daher auch fliessend

 

 

vor 9 Stunden schrieb ben7x:

 

Bitte den Satz nicht aus dem Kontext nehmen, sondern auch meinen nächsten Satz zitieren, denn genau darum ging es mir: „Kann klappen, muss es aber nicht.“ Swissair hat sich verhoben, verschuldet, ging pleite etc. Nach der Umstrukturierung wurde Swiss dann profitabel. Wieso nicht auch ITA? Beide wurde neu gegründet, günstiger aufgestellt usw. Wenn LH nun mittel- bis langfristig die italienischen Paxe nicht mehr über FRA/MUC, sondern über FCO leitet, hat ITA damit mMn. ein durchaus starkes Fundament auf dem man aufbauen kann. Aber das bedarf entsprechend auch einem Willen seitens Hansa, bzw. eher LHA, auf die entsprechenden Paxe verzichten zu können/wollen.
Dass eine solche Umstrukturierung jedoch nicht immer erfolgreich läuft, geschenkt.

 

Am Ende will man Geld verdienen. Ob ein Zubringer nach MUC oder FCO fliegt hat vielleicht für die Arbeitsplätze am Standort eine Auwirkung, betriebswirtschaftlich sucht man die bessere Lösung. 

Und es gibt auch neue Paxströme die man sonst kaum bedienen kann, vom Ethnoverkehr Richtung Südamerika oder Florida bis zum Kreuzfahrer der morgens Pancakes isst.

 

Fakt ist aber auch, man muss 20+ Langstreckenflugzeuge füllen und wirtschaftich so betreiben dass die Leasingkosten bedient werden können ( da ist keine Mischkalkulation mit Altgerät möglich) und die eigenen Zubringer haben teilweise Konkkurenz der LCC die P2P und Ethnoverkehr bedienen.

Bearbeitet 8. Mai von oldblueeyes

[Emanuel Franceso]

vor 18 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Lufthansa und Italien haben der EU Kommission weitere Zugeständnisse für den geplanten Einstieg von LH bei ITA vorgelegt.

• easyJet soll für die Dauer von 3 Jahren mehrere Strecken übernehmen
• weitere Slots in Linate sollen abgegeben werden
• ITA's Langstrecken in die USA und nach Kanada sollen für die Dauer von 2 Jahren nicht integriert werden

Die EU Kommission hat nun bis 4. Juli Zeit eine Entscheidung zu treffen.

https://www.reuters.com/markets/deals/italy-lufthansa-present-new-remedies-eu-ita-deal-2024-05-07/

Neben easyJet könnte auch Volotea Slots in Linate und zusätzlich in Rom Fiumicino erhalten (Volotea könnte somit wohl an beiden Standorten je 2 Flugzeuge stationieren).

https://twitter.com/leonard_berberi/status/1788117932712644825

https://twitter.com/miqueletcp/status/1788120538662985767

 

Der Artikel des Corriere selbst ist hinter einer Paywall.

https://www.corriere.it/economia/aziende/24_maggio_08/ita-lufthansa-l-ultima-proposta-a-bruxelles-gli-slot-di-linate-e-fiumicino-a-easyjet-e-volotea-sui-voli-usa-accordi-con-i-rivali-b26f6fbe-c13e-4f9e-be2d-d62fa608dxlk.shtml

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Neben easyJet könnte auch Volotea Slots in Linate und zusätzlich in Rom Fiumicino erhalten (Volotea könnte somit wohl an beiden Standorten je 2 Flugzeuge stationieren).

Aber Volotea kooperiert doch mit Eurowings und dadurch mit der Lufthansa. Fände ich eine merkwürdige Lösung. 
 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb BWE320:

Aber Volotea kooperiert doch mit Eurowings und dadurch mit der Lufthansa. Fände ich eine merkwürdige Lösung. 
 

 

Es gibt in einen Markt mit hohen Eintrittshürden immer freundliche Oligopole - die Marktteilnehmer kooperieren ohne einen Kartell zu bilden - oder feindliche Oligopole - die Marktteilnehmer bekämpfen sich.

 

In der Erdölverarbeitung siehst du es auch - in der Region kommt das Benzin auf 1-2 Raffinerien die für mehrere Marken rafiniert, am Ende macht jeder Anbieter seine Mischung mit eigenen Additves rein und die Preisgestaltung erfolgt an der Tanke.

 

Wenn du Strecken "vermietest" oder abgibst ist es immer nützlicher wenn sie bei Partner landen mit denen du mittelfristig doch eine Kooperation eingehen kannst.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 21 Stunden schrieb ben7x:

Die werden auf eine entsprechende Antwort gekommen sein, anhand derer der Vorstand seine Entscheidungen fest macht. Wie gesagt: Business as usual.

 

vor 21 Stunden schrieb ben7x:

Gut, wie die ITA-Langstrecke dann weiterhin zwischen den JV bestehen möchte sei trotzdem dahingestellt.

 

Was denn jetzt, entweder ist die Entscheidung die ITA-Langstrecke zwei Jahre ohne JV-Integration business as usual oder sie kann nicht bestehen?

 

Meiner bescheidenen Meinung nach kann sie zwei weitere Jahre ohne JV Integration bestehen, bedeutet aber erhebliche Kosten aus nicht gehobenen Synergien [1], weniger Preismacht [2] und dem Risiko einer Konjunkturabschwächung [3]. Das ist weniger eine mathematische Frage als eine unternehmenspolitische Frage.

 

[1] Fusionen erzeugen überwiegend nicht die Synergien mit denen diese vermarktet werden, was verliert man also?

[2] Tritt man von der Übernahme zurück hat man den Wettbewerber eh, andere Übernehmer aus der Luftfahrt haben ähnliche Hürden, ob man im aktuellen Zinsumfeld Luftfahrtfremde findet, also eine gewisse Chance das ITA aus dem Markt ausscheidet.

[3] Die große Unbekannte, die es zu einer spannenden Frage macht. 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 5 Stunden schrieb daxreb:

Also die LH schafft´s wirklich immer auf bodenlose Aktionen noch einen drauf zu setzen. War das Logo mit dem Fußball wohl zu teuer. 

Wenn es tatsächlich finanzielle Gründe gab, dann wird es nicht die Folie gewesen sein, sondern fehlende Werberechte. Wobei es möglicherweise eine grundsätzliche und nicht eine finanzielle Frage gewesen ist- auch wenn Lufthansa DFB-Partner ist. Die UEFA hat die Familie bin Hamad Al Thani, Booking.com und die Deutsche Bahn als Sponsoren im Reisesegment.

 

Mal sehen, wie andere europäische Fluggesellschaften mit der Europameisterschaft werben. 

[JSQMYL3rV]

Am 8.5.2024 um 20:37 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Meiner bescheidenen Meinung nach kann sie zwei weitere Jahre ohne JV Integration bestehen, bedeutet aber erhebliche Kosten aus nicht gehobenen Synergien [1], weniger Preismacht [2] und dem Risiko einer Konjunkturabschwächung [3]

Ich bin mir garnicht so sicher, wie sehr diese Kosten anfallen. Ihr geht alle davon aus, dass ab dem Tag des "go" ITA integriert wäre.

Ich rechne eher damit, dass man einige Monate bis hin zu evtl sogar 1 Jahr braucht, bis die (IT-)Systeme so weit integriert sind, dass man überhaupt realistisch ITA voll ins JV integrieren kann. 

Dann würden wir nur über 1 Jahr reale Mehrkosten durch das Integrationsverbot reden.

[daxreb]

vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wenn es tatsächlich finanzielle Gründe gab, dann wird es nicht die Folie gewesen sein, sondern fehlende Werberechte. Wobei es möglicherweise eine grundsätzliche und nicht eine finanzielle Frage gewesen ist- auch wenn Lufthansa DFB-Partner ist. Die UEFA hat die Familie bin Hamad Al Thani, Booking.com und die Deutsche Bahn als Sponsoren im Reisesegment.

 

Mal sehen, wie andere europäische Fluggesellschaften mit der Europameisterschaft werben. 

Ich kann dir nicht ganz folgen. Dass Lufthansa nicht zu den Sponsoren gehört weiß ich, aber ich rede ja auch nicht vom EURO 2024 Logo, sondern vom Fanhansa Logo, was man seit 2014 (meine ich) gesehen hat. Das hat ja mit Sponsoring und der UEFA nix zu tun…

[OliverWendellHolmesJr]

vor 8 Stunden schrieb daxreb:

Ich kann dir nicht ganz folgen. Dass Lufthansa nicht zu den Sponsoren gehört weiß ich, aber ich rede ja auch nicht vom EURO 2024 Logo, sondern vom Fanhansa Logo, was man seit 2014 (meine ich) gesehen hat. Das hat ja mit Sponsoring und der UEFA nix zu tun…

 

Die Markenrechte für das Turnier liegen bei UEFA und DFB, umso eindeutiger das Fanhansa-Logo auf das Turnier Bezug nimmt, umso sicherer ist, dass Lufthansa eine Genehmigung von den beiden Clowns Verbände benötigt. 

 

So beschreibt die IHK München die zulässige Werbung mit der EURO 2024: "Es darf [...] keine gezielte Behinderung und Herkunftstäuschung oder sonstige Verwechslungsgefahr bzw. Verknüpfung mit der UEFA hervorgerufen werden. Ferner darf es nicht zu einer Irreführung über eine tatsächlich nicht bestehende Partnerschaft / Sponsoreneigenschaft oder sonstige Verbindung mit der UEFA oder sonstigen Rechteinhabern kommen (keine „unangemessenen wirtschaftlichen Assoziation mit der EM bzw. der UEFA“). [...]

 

Am Rande: Die FIFA hat die WM 2027 Bewerbung des DFB (gemeinsam mit Belgien und den Niederlanden) beim Thema Rechtschutz für die FIFA schwächer bewertet als Brasilien. Weil Deutschland seinen Rechtsrahmen nicht genug dehnt um der FIFA maximale Einnahmen und minimale Risiken zu garantieren. 

[born4fly]

Anderes Thema: Bekannt war mir,das Air Baltic für Swiss und auch für Eurowings fliegt. Neu ist für mich Air Baltic für LH ab MUC. Und dort ist mir speziell aufgefallen,das LH 1816/17 nach BCN in letzter Zeit häufig mit Air Baltic bedient werden. Das überrascht mich,das gerade nach BCN eine Maschine < A320 ausreichend ist ?!