Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[jubo14]

Von welchen Engpässen redet Ihr?

 

LH stellt die Flieger ja nun nicht in die Wüste, weil man sie nicht mehr mag, sondern weil man sie nicht mehr braucht.

Sollte doch zusätzliche Kapazität benötigt werden, wird der eine oder andere Flieger halt unplanmäßig doch noch einmal reaktiviert.

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dazu passen fast 1:1 die 789+359+779 Bestellung von der Anzahl. Nur weil mein ein Jahr eine Lücke hat stellt man sich ja nicht permanent zusätzliches Gerät auf den Hof.

Die 789 sind aber nicht bestätigt für Lufthansa, sondern wohl für AUA oder Swiss?

Die A350 Bestellung war immer für Expansion gedacht und nicht als Ersatz für B744 und A380, maximal als A346 Ersatz und evtl. A343, die jedoch wohl noch länger in der Flotte sind.

[daxreb]

Genau deshalb würde ich mal abwarten, was so in den ersten Monaten des kommenden Sommerflugplans passiert. Da kann sich schon einiges entscheiden in Richtung Geschwindigkeit der Erholung von Passagierzahlen (meiner Meinung nach!). Ich denke, zum aktuellen Zeitpunkt, wo wir kurz davor stehen, dass eine Lufthansa wirklich eventuell vor einem kompletten Grounding (Abriegelung von Deutschland) steht, drängen solche Entscheidungen nicht so sehr, und Entschiedenes kann sich wie gesagt zum SFP stark ändern. 

Just now, Fluginfo said:

Die 789 sind aber nicht bestätigt für Lufthansa, sondern wohl für AUA oder Swiss?

Denke eher Swiss und Edelweiss, bei 789 bin ich mir sicher, wird man, ob gebraucht oder neu, noch die ein oder andere weitere zu den bestellten 20 Stück holen. 

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb jubo14:

Von welchen Engpässen redet Ihr?

 

LH stellt die Flieger ja nun nicht in die Wüste, weil man sie nicht mehr mag, sondern weil man sie nicht mehr braucht.

Sollte doch zusätzliche Kapazität benötigt werden, wird der eine oder andere Flieger halt unplanmäßig doch noch einmal reaktiviert.

Wenn eine Flotte komplett ausgemustert ist, wird sie nicht wieder aktiviert. Hier wird ja nicht nur der Flieger, sondern auch die Ersatzteile usw. ausgemustert.

 

 

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

Expansion

Ähm, du hast da das letzte Jahr etwas mitbekommen? ^^

 

vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

Die 789 sind aber nicht bestätigt für Lufthansa, sondern wohl für AUA oder Swiss?

 

Abwarten, es wurde weder das eine noch das andere bestätigt. Übrigens kommen zu den 20x 789 Bestellungen 20 Optionen ;-) Da hat man für alle drei "genug".

 

vor 15 Minuten schrieb Fluginfo:

Die A350 Bestellung war immer für Expansion gedacht und nicht als Ersatz für B744 und A380

Nochmal aufgenommen - doch, ich glaube das Schrumpfen des Verkehrs macht die 359 zu einem guten 744 Ersatz. Die 779 kannst du dann als 380 Ersatz zählen. Wobei das 1 zu 1 immer durch Hub-Zuweisung natürlich nicht so leicht ist.

 

 

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Diese wäre wie ich schon öfter geschrieben für den Hub München ohnehin notwendig, weil A346 und A388 dort weg sind und der A359 das größte Gerät (auf Dauer!). Mit A351 hätte man zumindest Ersatz für die A346

Ggf. geht es auch nicht um "keep MUC great", sondern einfach um Wirtschaftlichkeit. Wenn du sagst man ist mit der 359 zufrieden - wieso es nicht dabei belassen? Wieso immer "größer, größer, größer" und dabei ggf. Flexibilität opfern? Der 351 hat afaik keinen CASM Vorteil ggü. dem 359 (im Gegensatz zu vielen anderen Stretches, weil er eben auch eine deutliche OEW "Zunahme" hat, wodurch ja das MTOW sehr stark steigt (wobei die LH die Range nicht braucht - man hat ja nicht zufällig die 351 nicht bestellt). Man sollte ggf. mal Richtung USA gucken. Wenn man viele Hubs hat braucht man nicht viele XXL Flugzeuge, sondern nur eine kluge Verteilung zwischen Hubs. Größeres Gerät kostet mehr, größeres Gerät verbraucht mehr und hat damit das Risiko, wenn man es mal nicht voll bekommt. Ich fliege lieber ein ganzes Jahr einen vollen 359 als die ein halbes Jahr einen vollen 351, dafür aber 6 Monate nur 70% oder so. 

 

PS: Wenn ich tippen müsste würde ich die 789 bei OS und LH sehen und bei WK und LX die 359 ;-) 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von d@ni!3l

[Leon8499]

Ihr macht euch Gedanken über Fragestellungen, die m.M.n. so nicht existieren.

 

Aktuell hat LH erstmal viel zu viele Flugzeuge, also werden alle Auslieferungen wenn möglich nach hinten verschoben. Weitere A350 kommen erst 2023, außer es wird vorher eine Lösung gefunden, die neue C bereits vorher dort einbauen zu können. Für eventuelle 350-1000 wird wahrscheinlich das selbe gelten. Die 747-400 sind ja im Gegensatz zu den 340-600 und 380 auch nicht fix raus, laut mehreren Quellen (LH Group Fleet, Spohr Interview bei Eurocontrol). Zu den 789 ist ja erstmal nicht bekannt, zu welchem Flugbetrieb diese gehen, wobei ich OS und LH als Favoriten sehe (LX nur, wenn man die auf der Langstrecke auf all Boeing umstellen möchte. Kann ich mir nicht vorstellen, immerhin hatten die vor 2016 niemals überhaupt irgendeine Boeing, wäre schon etwas rapide). Abgesehen davon ist das Orderbook der LH Group sowohl auf Kurz- als auch Langstrecke extrem groß, Neubestellungen sehe ich da keine. Wenn überhaupt Umwandlungen.

 

Aber aktuell sollte eh erstmal angesagt sein, bestehende Flugzeuge bis auf den Schrott zu fliegen.

[daxreb]

1 minute ago, Leon8499 said:

Die 747-400 sind ja im Gegensatz zu den 340-600 und 380 auch nicht fix raus, laut mehreren Quellen (LH Group Fleet, Spohr Interview bei Eurocontrol).

Mindestens die A380 sind auch nicht fix raus, wie oft muss man das eigentlich sagen? Genau in dem Eurocontrol Interview hat sich das nämlich ganz anders angehört, selbst von Carsten Spohr. 

[Leon8499]

vor 7 Minuten schrieb daxreb:

Mindestens die A380 sind auch nicht fix raus, wie oft muss man das eigentlich sagen? Genau in dem Eurocontrol Interview hat sich das nämlich ganz anders angehört, selbst von Carsten Spohr. 

 

Die 747-400 hat er aber im Gegensatz zu den A380 gar nicht erwähnt. Daraus habe ich geschlossen, dass die 747-400 eine größere Chance hat als der A380, und der 340-600 die kleinste Chance der drei Muster.

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ähm, du hast da das letzte Jahr etwas mitbekommen? ^^

 

Abwarten, es wurde weder das eine noch das andere bestätigt. Übrigens kommen zu den 20x 789 Bestellungen 20 Optionen ;-) Da hat man für alle drei "genug".

 

Nochmal aufgenommen - doch, ich glaube das Schrumpfen des Verkehrs macht die 359 zu einem guten 744 Ersatz. Die 779 kannst du dann als 380 Ersatz zählen. Wobei das 1 zu 1 immer durch Hub-Zuweisung natürlich nicht so leicht ist.

 

 

Ggf. geht es auch nicht um "keep MUC great", sondern einfach um Wirtschaftlichkeit. Wenn du sagst man ist mit der 359 zufrieden - wieso es dabei belassen? Wieso immer "größer, größer, größer"? Der 351 hat afaik keinen CASM Vorteil ggü. dem 359 (im Gegensatz zu vielen anderen Stretches, weil er eben auch eine deutliche OEW "Zunahme" hat, wodurch ja das MTOW sehr stark steigt (wobei die LH die Range nicht braucht - man hat ja nicht zufällig die 351 nicht bestellt). Man sollte ggf. mal Richtung USA gucken. Wenn man viele Hubs hat braucht man nicht viele XXL Flugzeuge, sondern nur eine kluge Verteilung zwischen Hubs. 

Gerade deshalb ist es ja eine andere Situation.

Du kannst nicht einfach 50% zusammenstreichen und so Weitermachen wie bisher. 

Dann geht Lufthansa nicht wegen der Pandemie, sondern wegen falschen Entscheidungen den Bach hinunter.

 

Klar haben wir jetzt eine andere Ausgangsbasis als vor der Pandemie, desbezüglich sind ja schon viele Entscheidungen gefallen, auch was die Flotte betrifft. Wann das Vorkrisenniveau wieder erreicht wird, oder ob irgendwann überhaupt wieder erreicht wird ist doch für den Moment absolut nebensächlich, weil man in der Krise ja immer viel zu viel Personal und Flugzeuge hat. Aber wer kennt die Entwicklung im Jahr 2022 ff. von uns?

Ist die Erholung doch wieder schneller, was immerhin auch Entwicklungen in anderen Kontinenten zeigen, wird es schwierig Personal und Flugzeug so zu beschaffen, wie man es für richtig hält. Lufthansa war immer schon dafür bekannt langfristig zu Handeln. Auch wenn die Beschaffung zukünftig deutlich leichter als vor der Krise ist, wird nicht endlich das Personal auf eine Erholung der Lufthansa warten. Die Kapazität der angeboten Sitze wird durch Ausflottung der genannten Flieger ohnehin sich deutlich reduzieren. Für 2021 wird es egal sein, weil ohnehin noch kein Bedarf, für 2022 bin ich mir nicht so sicher.

Die Flotte in München und der Langstreckensitze ist auf alle Fälle nur noch bei gut 50%. Dies schreit förmlich für andere Marktteilnehmer, zumal ja auch massenhaft Slots frei werden.

An eine Halbierung auf längere Zeit glaube ich nicht, weil die deutsche Wirtschaft dies nicht verkraften wird.

[daxreb]

5 minutes ago, Leon8499 said:

 

Die 747-400 hat er aber im Gegensatz zu den A380 gar nicht erwähnt. Daraus habe ich geschlossen, dass die 747-400 eine größere Chance hat als der A380, und der 340-600 die kleinste Chance der drei Muster.

Also, folgendermaßen habe ich das verstanden: Vierstrahlige Flugzeuge wurden raus genommen. 

Da hat er den 380 gesondert raus genommen und er hat gesagt, sie wurden gegroundet. Damit sehe ich die restlichen A380 als "nicht rausgenommen", da ja 6 ohnehin nicht mehr zur Flotte gehören. Die 6 A380 gehören also zu den vierstrahligen Flugzeugen die raus genommen wurden, und die anderen 8, die übrige Lufthansa A380 Flotte, ist komplett gegroundet. Bei den A346 sind ja theoretisch auch noch 10 in der Flotte, deswegen wohl die Aussage, dass man nicht plant, diese zurückzubringen. 

 

Ich würde, falls die Analyse der Aussage nicht korrekt war, durchaus an mir zweifeln, nur so nebenbei. 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von daxreb

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb Leon8499:

 

Die 747-400 hat er aber im Gegensatz zu den A380 gar nicht erwähnt. Daraus habe ich geschlossen, dass die 747-400 eine größere Chance hat als der A380, und der 340-600 die kleinste Chance der drei Muster.

Deshalb weil die Ausflottung der B744 ja bereits begonnen und Überführung in die Wüste zur Verschrottung.

Natürlich geschieht dies nicht am Stück, aber wurde bereits eingeleitet. Hier ist man m.E. einen Schritt weiter als bei A346 und A388.

[daxreb]

6 minutes ago, Fluginfo said:

ob irgendwann überhaupt wieder erreicht wird

Finde ich krass, dass es Menschen gibt, die zumindest ansatzweise in Frage stellen, dass man wieder auf die PAX Zahlen von 2019 zurück kommt, wo doch schon vor Jahren von Branchenexperten und Wissenschaftlern vorausgesagt wurde, dass sich das Niveau bis 2050 verdoppeln wird, damit würde man alleine durch die Touris auf weit über das Vorkrisenniveau kommen. Unsere Welt wird immer globaler, auch dir empfehle ich das Eurocontrol Interview mit Carsten Spohr. 

 

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Ich habe zuletzt von jemandem erfahren, der einen A340 Piloten in der Bekanntschaft hat, dass die A340-600 sogar eine größere Chance hätte, als die 747... Ehrlich gesagt kann ich mir das mit jeder 777X Verschiebung auch immer besser vorstellen.  

Bearbeitet 27. Januar 2021 von daxreb

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Finde ich krass, dass es Menschen gibt, die zumindest ansatzweise in Frage stellen, dass man wieder auf die PAX Zahlen von 2019 zurück kommt, wo doch schon vor Jahren von Branchenexperten und Wissenschaftlern vorausgesagt wurde, dass sich das Niveau bis 2050 verdoppeln wird, damit würde man alleine durch die Touris auf weit über das Vorkrisenniveau kommen. Unsere Welt wird immer globaler, auch dir empfehle ich das Eurocontrol Interview mit Carsten Spohr. 

 

In Europa sind schon über Jahre die niedrigsten Zuwachsraten und die größten politischen Hemmschuhe für die Luftfahrt.

Daher wird es speziell bei der Kapazitätsverteilung der Airlines zu Verschiebungen führen. Der Anteil der Langstrecke bei Lufthansa wird sich nicht so schnell erholen wie die Gesamtkapazität. Man bedenke die Anzahl der Bevölkerung in Europa ist ziemlich gleich, währenddessen in anderen Kontinenten sie rasant ansteigt und immer mehr Bedarf an Reisen auch nach Europa entsteht.

Daher wird der Anteil von Paxen nach Europa stärken ansteigen wie umgedreht und auch die Airlines die Verbindungen nach Europa haben oder Newcomer stark ansteigen in ein paar Jahren. Daher ist es ja fahrlässig die Flotte so zu verkleinern.

Globaler heißt aber nicht automatisch dass die alten Traditionsairlines wie IB, BA, AF, KL, LX, OS, LH hier profitieren.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Der Anteil der Langstrecke bei Lufthansa wird sich nicht so schnell erholen wie die Gesamtkapazität.

Genau, deshalb erstmal nicht zu große Flugzeuge bestellen. Und der A350-1000 ist schon ziemlich groß finde ich.  Man darf ja auch nicht vergessen, irgendwo im Konzern werden 343, 333 oder 772 durch 350 ersetzt werden, da wäre dann auch Wachstum vorhanden (nebenbei ist 4Y nun ab FRA/MUC statt aus DUS ja auch ein gewisses Wachstum für die beiden LH Hubs). Der "Shift" ist ja ggf. eher auch 333/343/789 da wo vorher eine größere 346 / 359 gebraucht wurde, 74H wo es ein A380 war usw. Also den 380 immer durch das größtmögliche, neue (!) Flugzeug zu ersetzen ist ja gar nicht nötig. Man muss nur die nächstkleineren entsprechend verteilen. Irgendwann - erstmal ist weniger Kapazität am Boden besser. Und da ich vorhin gelesen hab, dass Einschränkungen in der EU noch bis Ende 21 wahrscheinlich bleibt ist "erstmal" ein langer Zeitraum...
 

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Die Kapazität der angeboten Sitze wird durch Ausflottung der genannten Flieger ohnehin sich deutlich reduzieren

Vergiss den Gegenläufer nicht, dass bei kleinerem Premiumanteil die Zahl der Sitze pro Flugzeug steigt. Hat CS auch mehrfach schon angekündigt.

 

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Die Flotte in München und der Langstreckensitze ist auf alle Fälle nur noch bei gut 50%. Dies schreit förmlich für andere Marktteilnehmer, zumal ja auch massenhaft Slots frei werden.

Ja, aber auch weil die Nachfrage gering ist. Natürlich wird die sich auch wieder erholen, aber bisher wurde auch viel Verkehr über MUC geleitet. Genau wie man bisher die "kleineren" 333 und 343 in MUC "umgehen" konnte, indem man den Verkehr so gesteuert hat, dass man in MUC mind. 359/346 vollbekommt, kann man den andersrum natürlich genauso steuern, dass alles, wo ein 359 nicht reicht in FRA, VIE oder ZRH umsteigt. Hubs hat die LH genug und umgestiegen wird so oder so, da ist man sehr flexibel. Und: Wenn halt statt 380 ein 359 fliegt verliert man zwar Pax, aber keine Slots ;-) 

 

Und erneut: Es ist noch nie (oder selten) eine Airline Pleite gegangen, weil die Flugzeuge zu klein waren. Wenn die Nachfrage > Angebot für einen Flug ist erhöh ich mir ggf. sogar die Preise pro Sitz. Aber im Zweifel (!) zu großes Gerät, führt zum transportieren von Luft und höheren Kapitalkosten, die derzeit "killer" sein dürften. Vergleiche wie gesagt mal die Situation mit AF, KL, AA, DL etc. - dort ist der 359 häufig das größte Gerät, von ein paar 77W abgesehen - und wer weiß was mit denen passiert. Bis auf die ME3 und SQ ist die 779 ja nicht zufällig nicht so der Renner - gleiches gilt für 380 und 74H. Größer ist nicht so sexy - Frequenzen sind gewollt. Und dafür reichen halt mehrere Hubs mit mittlerem Gerät. 

Und Fluginfo, bitte nimm das nicht persönlich, das ist nur ein sachlicher Kommentar, der dich nicht kritisieren soll oder so. Ich erkenne bei dir häufig einen gewissen "MUC Bezug". Der ist ja auch absolut ok, aber die Idee der 351 entstammt - wenn ich dies richtig auffasse - dem Gefühl, dass ohne 351 die LH in MUC "zu klein" werden würde, oder? Also wirklich nicht wertend gemeint.  Aber es geht ja um das allgemeine LH-Group-Optimum. Wenn die Differenz der Pax von 351 zu 359 halt x-VIE-Y statt x-MUC-y fliegt kann das der Group ja nur recht sein. Man darf ja auch nicht vergessen, dass man in der Schweiz (und glaube ich Österreich) zusagen gemacht hat dort mind. so viel zu wachsen wie in Deutschland. Ich glaube das bekommt man so besser hin. PS: Eine 779 (Teil-)Flotte als Ersatz für den 380 in MUC halte ich nicht für soooo unwahrscheinlich. Wenn LX 10x 77W neben all den Airbussen in ZRH betreiben konnte (wurden afaik erst später auf 12 aufgestockt) und man jetzt auch aktuell MUC Crews in FRA einsetzt notfalls, warum soll dann eine Boeing in MUC kategorisch ausgeschlossen sein?

Bearbeitet 27. Januar 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Genau, deshalb erstmal nicht zu große Flugzeuge bestellen. Und der A350-1000 ist schon ziemlich groß finde ich.  Man darf ja auch nicht vergessen, irgendwo im Konzern werden 343, 333 oder 772 durch 350 ersetzt werden, da wäre dann auch Wachstum vorhanden.

Vergiss den Gegenläufer nicht, dass bei kleinerem Premiumanteil die Zahl der Sitze pro Flugzeug steigt. Hat CS auch mehrfach schon angekündigt.

 

Ja, aber auch weil die Nachfrage gering ist. Natürlich wird die sich auch wieder erholen, aber bisher wurde auch viel Verkehr über MUC geleitet. Genau wie man bisher die "kleineren" 333 und 343 in MUC "umgehen" konnte, indem man den Verkehr so gesteuert hat, dass man in MUC mind. 359/346 vollbekommt, kann man den andersrum natürlich genauso steuern, dass alles, wo ein 359 nicht reicht in FRA, VIE oder ZRH umsteigt. Hubs hat die LH genug und umgestiegen wird so oder so, da ist man sehr flexibel. Und: Wenn halt statt 380 ein 359 fliegt verliert man zwar Pax, aber keine Slots ;-) 

Wenn zukünftig mehr Verkehr via Frankfurt, dann braucht es dort größere Flieger. Genau dieser Aspekt gibt mir die Sicherheit, dass der Hub München genauso wie vorher sein Hubfunktion behält. Ohne A380, B744 und A346 und nur noch die wenigen B748 wäre ein ziemlicher Rückfall gegenüber der Konkurrenz von AF/KL und BA/IB. Alle werden kleiner, aber LH hätte die größte Schrumpfung.

Lass uns dieses Thema im Sommer oder Herbst mal weiter diskutieren, wenn mehr Kennzahlen vorliegen und evtl. auch weitere Erfolge in der Pandemiebekämpfung die Luftfahrt hoffentlich wieder mehr vertrauen zukommen lässt.

Und nochmals die aktuellen Zahlen und Buchungen sind noch längst kein Maßstab für die Entwicklung der Lufthansa nach der Pandemie, wir sind ja immer noch mittendrin.

Vergiss bitte nicht, dass vor der Pandemie über 30 Langstreckenmaschinen am Hub München war, und jetzt nur noch die A359 bis 2023 unverändert in der Stärke der Flotte. 

Würde im Umkehrschluss bedeuten eine Kapazitätsminderung um 60% der Sitze, also mehr als Halbierung.

Wie soll dies bei steigenden Paxströmen im Sommer 2022 und Sommer 2023 funktionieren. Dies ist ja eine förmlich Einladung an die Konkurrenz. Auch wenn die jetzt auch schwächelt, aber genau deshalb hat man freie Kapazitäten um neue Märkte zu bedienen. Leichter und billiger geht es nicht, und dies weiß ein CS ganz genau. Deshalb hält er am bisherigen System auch weiterhin fest, bevor sich auf Frankfurt konzentriert und direkt vor der Haustür ein neues Feindbild entsteht. Wo er doch selbst lebt und viel Geld langfristig investiert hat. Ich bin hier ziemlich relaxet, selbst wenn in MUC die komplette Langstrecke in der Pandemie eingestellt würde. Paxzahlen im Konzern sind einfach grauenhaft. Nur Cargo rettet dies auch nicht mehr!

 

Umsteigen ist recht und gut, aber dazu braucht es auch die Zubringerverkehre. Allein aus Italien sind mehr als 10 Maschinen täglich mehrfach unterwegs mit über 50 Verbindungen am Tag. Hier fehlt in Wien und Zürich die Kapazität am Boden und der Luft. 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Fluginfo

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Und nochmals die aktuellen Zahlen und Buchungen sind noch längst kein Maßstab für die Entwicklung der Lufthansa nach der Pandemie, wir sind ja immer noch mittendrin.

Ja, da stimme ich dir auch zweifelslos zu. Aber der Sprung ist ja nicht plötzlich 20% Kapazität im Feb 22 und 85% in März 22, das wird ja graduell steigen. Und da kann man dann immer noch Flugzeuge zurück holen. Etwas wiederholen ist dann aber wenig weniger Risiko behaftet als neues Gerät zu kaufen.

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenn zukünftig mehr Verkehr via Frankfurt, dann braucht es dort größere Flieger

Dort sind mit 74H und 779 demnächst ja recht große Flugzeuge vorhanden (und alle anderen "wachsen" ja auch durch Verdichtung). Von wenigen 380 Betreibern abgesehen, die nach der Krise bleiben, sogar die größten der Welt. Und "wenn nicht MUC dann FRA" ist halt auch etwas kurz gedacht und blendet die Konzernairports ZRH und VIE aus. Und die Allianz-Partner. Und "mehr" ist ja auch nur relativ. 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Rückfall gegenüber der Konkurrenz von AF/KL und BA/IB

Wer sagt dann, dass die nicht gleichmäßig "mitschrumpfen"? BA und KL haben all ihre 744 definitiv ausgeflottet, AF die 380, IB habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Die wachsen ja prozentual mind. gleichwertig zur LH.

Am 18.12.2020 um 16:08 schrieb moddin:

Das Aus von A346, A388 und B744 per sofort ist wohl besiegelt.

 

Darf ich nochmal das Zitat raus holen? Diese Aussage habe ich aus anderen LH sehr ähnlich bestätigt bekommen. Warum wird (hier) eigentlich regelmäßig in Frage gestellt, dass mind. eine dieser Flotten ggf. doch wieder kommen? Dagegen sprechen auch folgende Faktoren:
bei der 346: die Aussagen bei der Eurocontrol, da sind wir uns doch einig, dass das endgültig klang, oder?

bei der 380: die Hälfte ca. ist eh "safe" weg, die restliche Teilflotte wäre wirklich sehr klein und einen 380 wirklich zu brauchen, weil ein 74H nicht reicht ist wirklich mMn sehr optimistisch. Also ich bin kein Schwarzmaler, ich würde es mir echt wünschen, aber der Sprung wäre echt gigantisch

bei der 744: es sind schon einige für immer Weg, je kleiner die Teilflotte wird, desto unwirtschaftlicher + es sind jetzt schon die meisten am Boden, d.h. die Crews zu vielen teilen ggf. nicht mehr current. Wenn das ramp-up aber ein Jahr (ab Krisenende) dauert sind die 779 doch da, dann braucht man wirklich nicht mehr darein investieren

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

Allein aus Italien sind mehr als 10 Maschinen täglich mehrfach unterwegs mit über 50 Verbindungen am Tag. Hier fehlt in Wien und Zürich die Kapazität am Boden und der Luft. 

Das ist doch kein KO Kriterium. EN könnte auch jederzeit nach ZRH oder VIE fliegen, fliegen afaik auch neu nach FRA und die LX hat mit der L2 ja auch einen sehr potenten "Zubringer" vor Ort. Das Denken ist mir - erneut: nicht böse gemeint - zu "starr", solche Gegebenheiten kann man ja sehr einfach anpassen. 

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

Dies ist ja eine förmlich Einladung an die Konkurrenz.

Ja, aber das gilt erneut für alle Konzern-Airports. Alles was man auf MUC konzentriert fehlt woanders. Deshalb ja: Überall einen mittleren Typ als irgendwo was großes, was woanders dann fehlt.

[Fluginfo]

Die Außerdienststellung der B744 war für KLM und BA bereits vor der Pandemie beschlossen, aber halt später und neue Flugzeuge sind bestellt und passen eigentlich ganz gut in den Prognosen wie der Verkehr über die nächsten Jahre zurückkommen sollte.

 

In Frankfurt fehlen in ähnlicher Größenordnung wie in München die Maschinen (je 20 Stück, dies sind für beide Standorte rund 40 Stück zusammen für Sommer 2021 und Sommer 2022. 40 Maschinen bedeuten über 30 Ziele weniger bzw. statt täglicher Dienste Reduzierung von 7/7 auf 3/7 - 5/7 auf ganz vielen Routen - sollte für mehr als der Hälfte des Streckennetzes dann Gültigkeit haben. Für Tagesabhängige Bucher wird vermehrt die Konkurrenz gebucht. Und gerade in den verkehrsreichsten Monaten wie Sommer wird es zwangsläufig zu Problemen führen, weil Kapazität fehlt. In den Zwischensaisonen kommt man bestimmt auch mit weniger gut zu Recht, aber in Ferienzeiten wo das meiste Geld verdient wird, wird dann auch viel weniger Profit gemacht.

 

Wie wir ja vorhin gelesen haben, kommt die B779 nicht in der übernächsten Sommersaison, sondern erst in der über übernächsten Saison und dann auch erst mit wenigen Maschinen.

 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Fluginfo

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

dass vor der Pandemie über 30 Langstreckenmaschinen am Hub München war

Aber das ist ja eine Frage der Anzahl. Die (der Wegfall von 356 und 388) lässt sich auch durch weitere 333/343 vor Ort auffüllen, die nächste Tranche 359 kommt auch irgendwann, etc. Also ich glaube mittelfristig wird man die 30 ca. halten. Die Differenz an Sitzplätzen geht halt in den kleineren Markt, mehr Plätze pro Flugzeug und/oder andere Hubs. Wie gesagt: Aus Konzernsicht ist das egal, woher einer fliegt und mit gleicher Röhrenanzahl bleibt auch das Angebot an Zielen und die Anzahl der Slots gleich. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Aber das ist ja eine Frage der Anzahl. Die (der Wegfall von 356 und 388) lässt sich auch durch weitere 333/343 vor Ort auffüllen, die nächste Tranche 359 kommt auch irgendwann, etc. Also ich glaube mittelfristig wird man die 30 ca. halten. Die Differenz an Sitzplätzen geht halt in den kleineren Markt, mehr Plätze pro Flugzeug und/oder andere Hubs. Wie gesagt: Aus Konzernsicht ist das egal, woher einer fliegt und mit gleicher Röhrenanzahl bleibt auch das Angebot an Zielen und die Anzahl der Slots gleich. 

Aber diese Flieger soll man wo genau hernehmen, wenn schon 20 Flieger in Frankfurt fehlen tut jeder A333/A343 besonders weh ihm abzugeben!

[d@ni!3l]

  

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

In den Zwischensaisonen kommt man bestimmt auch mit weniger gut zu Recht, aber in Ferienzeiten wo das meiste Geld verdient wird, wird dann auch viel weniger Profit gemacht.

Genau DAS ist der Punkt. Lieber etwas zu klein sein und im Sommer nicht den maximalen Umsatz (!) machen und dafür im Winter "zurechtkommen" als im Sommer maximal groß und im Winter ZU groß zu sein und Geld verbrennen, was man nicht hat. Ich glaube du überschätzt auch die Konkurrenz, für die gilt genau das gleiche auch. Ohne 744 in AMS oder 380 in CDG, ohne 744 in LHR (Ersatz kommt ja auch erst in 2-3 Jahren) sind die auch alle nicht so groß um in MUC sehr deutlich zu wildern. Die Zubringerflotten sind ja auch teilweise geschrumpft, die bekommt man gar nicht erst dahin. Und AF, KL, IB, BA usw. haben ja auch erstmal nicht das Geld große Preisschlachten zu beginnen nur um LH zu schaden. 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Aber diese Flieger soll man wo genau hernehmen, wenn schon 20 Flieger in Frankfurt fehlen tut jeder A333/A343 besonders weh ihm abzugeben!

Allianzpartner. Dann fliegt bspw. nicht mehr die LH parallel zu UA nach EWR und IAH (bspw), sondern nur einer: Ein Flugzeug frei. Das kannst du mit vielen Partnern auf vielen Routen machen. Und wenn der Verkehr überall erstmal nur x% beträgt - sagen wir mal bspw. 70%, dann hälst du die bisher mit 343 geflogene Route in irgendeine "Provinz" ohnehin nicht aufrecht, weil sie sich nicht lohnt. Die Pax fliegen dann über ein (Partner)-Drehkreuz (übrigens auch von Spohr bei Eurocontrol so erwähnt) und der 343 ist bspw. für eine bisherige 744 Strecke gut, weil sie da plötzlich "passt".

Das Ziel ist nicht "maximal groß", sondern "überleben". Natürlich bedingt sich das gegenseitig, aber "zu groß" (=zu teuer) ist halt viel gefährlicher als "zu klein", nur weil man ein paar Pax irgendwo an die Konkurrenz verliert geht man ja nicht Pleite. Die kann man sich wiederholen, wenn es einem besser geht.

Bearbeitet 27. Januar 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

In der Peaksaison verdiente die Lufthansa wirklich immer gutes Geld, um schwächere Phasen und schwächere Routen abzufangen. Dies wäre nach deiner Theorie dann nicht mehr möglich und das Routensterben beginnt, auch wenn die Pandemie und sonstige Verkehrsströme gerade wieder ansteigen. Ob dies das Patentrezept ist für eine Strategie der Lufthansa im Jahr 1 nach der Pandemie.

 

Noch zum Italienverkehr. Blöd ist nur, wenn 50% der Paxe aus vielen Städten auch das Endziel München haben.

Und genau deshalb geht ein Verschiebung nicht. Oder sollen dann Großraumjets zwischen Wien und München pendeln, um diese Paxströme zu transportieren.

Bearbeitet 27. Januar 2021 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Schwache Phasen sind aber weniger schwach, wenn man im Winter nicht viel zu große / viele Flugzeuge hat. Also klar, man verdient im Sommer weniger, verliert aber auch im Winter weniger. Ich glaube dieser Gedanke kam bei den US3, AF, KL und co mittlerweile an. Wie gesagt: 74H und 380 sind nicht zufällig weltweit nicht so der Top-Seller gewesen, weil er genau zu einem sehr schwachen Winter führt (bzw. Sommer auf der anderen Halbkugelseite). Auch das erwähnt CS ja mantraatig, dass der 380 für die schwache Jahreszeit einfach zu groß ist (genauso könnte auch der A330 für manche Strecken zu manchen Jahreszeiten zu groß sein und dann einfach zu viel sein, bspw. Karibik in der Hurricane-Season). 

Aber so interessant ich diese Diskussion auch finde, ich habe nun alle Gedanken / Aspekte dazu genannt-  ich glaube wir schonen den Rest des Forums besser ;-) . Es ist ja irgendwie eine "Philosophie-Frage" und es kann auch beides klappen. EK ist mit "maximal groß" erfolgreich, die US3 mit "so groß wie nötig". Beides kann klappen. Es ist nur die Frage, wozu das Kapital reicht und wie viel Risiko man gehen will (die A380 bleiben ja nicht "zufällig" überwiegend da, wo Verlust im Zweifel keine / kaum eine Rolle spielt). 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Wer nicht eine bestimmte Größe hat ist zwangsläufig im Wirtschaftsleben 2021 ein Übernahmekandidat. Damit will ich es auch belassen für heute zum Thema.

[NCC1701]

Euer Dialog an sich ist interessant zu lesen, würde aber empfehlen, das mal auszulagern, da es vom aktuellen doch abschweift.

 

Noch ein Kommentar meinerseits dazu.

In der aktuellen Lage traut sich keine Airline, die am Tropf der Staatskredite hängt, irgendwelche Weichen für in X Jahren zu stellen. Die aktuellen Probleme (Kosten; Wie überleben wir; ...) verdrängen das. Es wird überhaupt interessant werden, in welcher Art und in welchem Tempo/Umfang Business und Leisure nach der Pandemie zurück kommen. Das kann derzeit keiner Vorhersagen. Deshalb jeder Airline Manager, der jetzt über Wachstum sprechen oder in Hinblick auf Wachstum handeln würde, würde ganz schön in Bedrängnis kommen, weil es in das aktuelle Umfeld nicht passt - mal gesehen davon, wenn es wieder "los geht", dann werden auch die Umweltschützer wieder Stimmung machen.

 

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

EK ist mit "maximal groß" erfolgreich, die US3 mit "so groß wie nötig".

Ich würde mal sagen war bisher. Das ist stelle ich mal in Frage.

 

...NCC1701

Bearbeitet 27. Januar 2021 von NCC1701
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[daxreb]

Ich würde gerne dazu noch was sagen, dass die Kapazität der Flugzeuge steigen wird, wenn weniger Premium Sitze verbaut sind: 

 

Ist das ganze nicht schon die letzten Jahre passiert? 

First aus allen 330ern raus -> größere Kapazität, gleiches gilt für A343 und auch 744. Ich denke, was Flugzeuge wie A380 und 748 angeht, kann man durchaus an dem Konzept festhalten, so wie man es jetzt hat. Man hat nicht nochmal mehr Sitze an Bord, was man aktuell nicht braucht, kann die Dinger aber zu Zielen einsetzen, wo so einige Menschen hin wollen. Dass da der ein oder andere Passagier auch nach Corona noch für eine First zahlen wird, das ist für mich so ziemlich klar, dementsprechend spült das schon einiges an Geld in die Taschen, also ich glaube ganz aufgeben sollte man die First nicht, abgesehen von den beiden, also 74H und A388 (wenn man die A346 wirklich verabschiedet wonach es ja bekanntlich aussieht) ist aber doch der Turn zu weniger Premium und dafür mehr Kapazität passiert. 

Bearbeitet 27. Januar 2021 von daxreb