Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Aerodude]

vor 41 Minuten schrieb SKYWORKS:

Mit dem Hintergrund in MUC zu wachsen und Verlagerung von FRA ("Man wächst da wo Qualität  und Preis stimmen")

...

 

Da hast du aber was vom Stapel gelassen ;-)

Ich gehe schon mal kurz in die Küche und mache mir Popcorn...? 

[Fluginfo]

Man sollte auch die Ausgangsbasis der Langstreckenflotte für derartige Zahlen nicht aus den Augen verlieren.

Im Sommer 2019 waren ca. 85 Maschinen in FRA für Lufthansa unterwegs und ca. 28 Maschinen in MUC.

Jeweils ein Drittel weniger würde bedeutet FRA 60 Maschinen und MUC 20 Maschinen.

Jetzt kommen in Frankfurt noch die 4Y 8 - 10 Flieger und MUC 2 Flieger dazu, dann kommen wir mittelfristig auf knapp 70 Maschinen für FRA und 22 Maschinen für MUC. 

An Zielen könnten dies in FRA ein Minus von ca. 15 Zielen und MUC ein Minus von ca. 8 Zielen bedeuten.

 

Bearbeitet 17. Februar 2021 von Fluginfo

[white wings]

Ich habe gerade gelesen das LH die praktische Ausbildung von Bremen nach Rostock verlegt. 
Nun meine Frage......Wird das in Rostock neu aus dem Boden gestampft oder ist dort schon praktische Ausbildung vorhanden ? 
Übernimmt  eine externe Firma die dann die LH Leute mit ausbildet? 

 

[daxreb]

vor 54 Minuten schrieb YankeeZulu1:

Spätestens wenn der Pilotenbedarf auch durch Altersabgänge wieder stark anzieht (was sicher kommen wird; nur wann?

Sollte die nächsten Jahre dann soweit sein tatsächlich, wenn man sich die Bevölkerungsentwicklung hier bei uns ansieht. 

 

Allerdings: 

Bezogen auf deinen ganzen Kommentar macht mich das doch schon recht traurig (abgesehen davon, dass es nicht von ATPL auf MPL "reduziert" wird sondern genau anders rum). Das ATPL Programm haben, laut Aussagen der Flugschule, die ja bei ATPL immer auf einen Einsatz im Eurowings Group Cockpit hingewiesen hat, die Piloten der Low Cost Plattform durchlaufen. Wenn ich mir deinen Text so durchlese, dann würde das in meinen Augen bedeuten, da du ja die neue Ausbildung ohne MPL als qualitativen Rückschritt betrachtest, dass die EW Piloten im Vergleich zu den LH Piloten eine minderwertige Ausbildung genossen haben und im Umkehrschluss, dass die LH Piloten besser als jene von EW sind. Harte Aussage meiner Meinung nach, denn ich glaube, ein EW Pilot beherrscht seinen Airbus exakt genauso wie ein LH Pilot seinen Airbus mit Kranich am Leitwerk beherrscht. Ich sehe nicht, dass das Ganze ein qualitativer Rückschritt ist, denn im Endeffekt gehe ich in einer Lufthansa Group davon aus, dass ich, egal mit welcher Airline der Gruppe ich unterwegs bin, Piloten da vorne sitzen habe, die fliegen können und professionell mit ihrer Maschine umgehen können. 

 

Mir persönlich war die MPL ohnehin immer schon ein Dorn im Auge (ausgenommen natürlich, dass du mit einer MPL den Einsatz im LH Group Cockpit versichert bekommen hast), denn was grundsätzlich die beiden Ausbildungen voneinander unterscheidet ist, soweit ich das in den vergangenen Jahren korrekt aufgefasst habe, auf der einen Seite natürlich der Ort der Ausbildung, also Bremen vs. Rostock, Phoenix vs. Goodyear und auf der anderen Seite der Einstellungstest, der bei der MPL vom DLR durchgeführt wird (und als besonders schwer gilt) und bei ATPL für die EFA von Interpersonal durchgeführt (das haben mir zumindest die Leute von der EFA auf der Pilot Expo 2020 so erklärt). Ich halte es überhaupt nicht für ausgeschlossen, dass ein super Pilot, der auch prima ins LH Cockpit passen würde, den Test vom DLR verhaut. Dementsprechend ist das ganze mit nur mehr ATPL aktuell sogar etwas, was ich durchaus positiv sehe. 

[Aerodude]

vor einer Stunde schrieb YankeeZulu1:

...und das wäre eine Katastrophe für eine einstmals "Große Airline Lufthansa".

 

Ich stimme dir weitestgehend zu, allerdings beweisen zig andere Airlines, auch ohne kostspielige eigene Pilotenschmiede dank einer rigorosen und stringenten Auswahl, dass die Qualität des Pilotenchors dennoch stimmt. Aus Unternehmenssicht ist es absolut verständlich, da es genügend potentielle Piloten gibt, die das Risiko selbst schultern. Bei den mittlerweile gängigen MPL-Programmen von Condor, Aerologic etc. ist das auch nicht anders. 

[daxreb]

Wie gesagt, ich glaube nicht, dass die Qualität der Ausbildung darunter leidet, dass man Kosten sparen will. Ich denke, jeder, zum Beispiel ohne oder mit TV wird sein Bestes geben, den Nachwuchs so auszubilden, wie man es gewohnt ist. Man will halt die Kosten drücken, das ist besonders in der aktuellen Situation verständlich und man will weniger Verbindlichkeit haben, wobei ich davon ausgehe, dass die meisten EFA Flugschüler auch in Zukunft von den LH Group Airlines übernommen werden, bzw. von den Hauptauftraggebern (Bundeswehr und ANA). Außerdem sehe ich darin, dass man Bremen nicht komplett schließt, ein durchaus positives Signal, denn noch mehr Kosten könnte man sicherlich sparen, wenn alles zentral in Rostock abläuft. 

 

Wenn die Bewerbungen wieder möglich sind und die Ausbildung fortgeführt wird, zumindest vorerst mal immerhin für die, die bereits in den Systemen sind, dann berichte ich gerne;)

[sabre]

vor 7 Stunden schrieb daxreb:

Touri Geschäft, das die LH doch in nicht kleinem Maß ab FRA geflogen hat wird dabei auf 4Y mit A330 ausgelagert. 

 

.....glaube die satteln in 3 jahren eh auf Dreamliner um..

[d@ni!3l]

Würde mich auch nicht wundern, die 333 hat nicht genug Reichweite für zu viele Destinationen (nicht umsonst hat WK mit dem gleichen Geschäftsmodell überwiegend 343). Wobei wer weiß wie günstig man ggf 339 bekommt. Den Payload Vorteil der 789 braucht man in die Karibik und co nicht und die Kapitalkosten sind aktuell ja nicht so unwichtig. Wer weiß, ob Airbus da nicht ein sehr gutes Angebot machen wird? Für WK und 4Y würde das Schulungen viel einfacher machen und diese bekommt man ggf schnell(er).

 

40x 789 reichen dann für die 21x 343 bei LX und LH sowie die 12x 767/777 bei OS und ggf sogar ca für die 333 bei der LH. Gleich große 333 neben 789 machen ja auch wenig Sinn, kann man ja "gleich" mittauschen (natürlich nach allen andern genannten).

 

Dann bräuchte man ca 6x 339 bei WK und 11+x bei 4Y. Ist halt die Frage ob Boeing dies will oder nicht auch nochmal bei 789 einen Preis raus haut der die Umschulungen egalisiert...

 

Die weiteren 26 kommenden 359 ersetzen dann ca 14x 744 und 17x 346, während die 779 dann irgendwann um 2024+ kommen, wenn der Markt wieder groß genug ist , um dann die 74H zu füllen die die 388 lässt.  Da sieht man dann auch, dass ggf 15x 779 erstmal reichen (unter der Annahme, dass die 74H noch 20 Jahre fliegen...).

 

Gespannt bin ich nur, ob man die 359 doch neben die 789 in FRA stellt (weil sie näher an der 346+744 ist) oder ob man die 789 erstmal neben die 343 stellt, um die AC Anzahl hoch zu halten (ohne 744, 346 und 388 fehlt einiges in FRA) und die 343 dann erst gehen wenn die 779 kommt (2024+), sofern sich der Markt erholt. Dann wäre die 789 quasi erstmal 744, 346 und 388 Ersatz in FRA. Ich sehe keinen Grund gegen 359 in FRA  - gerade die 388 und 333+343+346 Crews dort bekäme man ja viel leichter/ günstiger auf 359 geschult und ich finde die Lücke zwischen 789 und 779 echt sehr groß.

 

 

Aber abseits all dieser "Planspiele", was glaubt ihr bezüglich der 321neo Bestellung? Unter der Annahme weniger Langstrecken-Pax reicht doch ein kleiner dimensionierter Feed, oder?

Bearbeitet 17. Februar 2021 von d@ni!3l

[SKYWORKS]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber abseits all dieser "Planspiele", was glaubt ihr bezüglich der 321neo Bestellung? Unter der Annahme weniger Langstrecken-Pax reicht doch ein kleiner dimensionierter Feed, oder?

 

Man hat aktuell um die 90 Flieger der A320 Fam die über 20 Jahre alt sind zu 110 offenen Bestellungen.

Also ich denke die wird man schon alle unterbringen.

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb SKYWORKS:

 

Man hat aktuell um die 90 Flieger der A320 Fam die über 20 Jahre alt sind zu 110 offenen Bestellungen.

Also ich denke die wird man schon alle unterbringen.

Ja klar, die Anzahl der Narrowbodies könnten bleiben. Ich meinte eher ggf. A320neo oder gar A223 statt A321neo, ob sowas wohl denkbar ist ;-)

[SKYWORKS]

vor 55 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja klar, die Anzahl der Narrowbodies könnten bleiben. Ich meinte eher ggf. A320neo oder gar A223 statt A321neo, ob sowas wohl denkbar ist ;-)

 

Könnte mir vorstellen, dass man die Neos so abnimmt wie aktuell bestellt und die überschüssigen neueren Ceos bei LH auf die anderen Airlines (OS, SN, EW) dann aufteilt?  Swiss hat ja eh schon welche zugeteilt.

 

Der A220 ist höchstens für die CityLine interessant weil man sonst bei der Mainline ein zweites Muster für die Kurzstrecke einführen müsste. Da die Piloten bei der LH max. ein Muster fliegen würde das glaube ich keinen Sinn machen. Die CityLine würde man so auf ein Muster vereinheitlichen wenn die CRJ alle rausfliegen und die ERJ alle an Air Dolomiti überführt sind.

[Leon8499]

Allerdings wären zwei Muster auf der Kurzstrecke für LH auch nichts neues, immerhin hat man fast 25 Jahre 320 und 737 nebeneinander betrieben. Zwischen 220 und 320 werden die Gemeinsamkeiten auch etwas größer sein, denke ich. Vielleicht würde Airbus ja auch Modifikationen am 220 vornehmen, wenn LH für eine sehr große Bestellung vorfühlen würde, die die beiden Muster noch etwas kompatibler macht. Ein Type Rating für beide Muster wäre natürlich das Optimum. Bei CLH sehe ich eine gesamte 220-Flotte nicht. Die würde ja mindestens die Lima-319, die Embraer und ggf. die CRJ und die Bravo-319 ersetzen, also zwischen 45 und 90 Flugzeugen, wäre das für CLH nicht zu viel des Guten?

 

Seht ihr in diesem Szenario eigentlich noch ein Muster unter dem 220-100, oder wäre das dann eurer Vermutung nach die neue Einstiegsgröße? Einerseits fände ich 125 Sitze als Einstiegsgröße etwas groß, andererseits hat LH die Einstiegsgröße bereits stark hochgeschraubt (von CRJ100 auf CRJ900) und der 220-100 könnte auch Spezialziele wie LCY anfliegen. Ich habe hier mal gelesen, dass LH damals überhaupt nur wegen LCY die Embraer 190 gekauft hat.

Bearbeitet 18. Februar 2021 von Leon8499

[daxreb]

Und warum hat man die 737-300/-500 durch Airbus A320 ersetzt? Weil man mehrere Flugzeugtypen auf Kurzstrecke nicht mehr will. 

 

Lima A319 haben noch das ein oder andere Jahr vor sich (ob bei CLH oder DLH ist an der Stelle mal egal) und Embraer sind sowieso nahezu alle weg, vor allem meine ich gelesen zu haben vor einiger Zeit, dass auch die ERJ190 zur AirDolomiti wechseln sollen. 

CRJ gehen die ersten raus, auf Dauer gehen weitere, bis alle weg sind. Damit bleibt... so in ca. 7-10 Jahren... nichts. Und da würde die A220 passen. Man hat zwar höhere Kapazität mit dem A220-100 als mit dem CRJ, aber auch trotzdem einen geringeren Verbrauch und ich bin mir fast sicher, die weiteren Kosten, die anfallen, sind für eine A220-100 niedriger als die einer CRJ900. Ist grundsätzlich also überhaupt kein Problem einen A220-100 einzusetzen mit schlechterer Auslastung als eine CRJ900. Dementsprechend sehe ich die A220-100/-300 als perfekten Ersatz für die gesamte CLH Flotte und dadurch vereinfacht man bei der CLH weiter, also eigentlich nur Positives. 

[SKYWORKS]

vor 26 Minuten schrieb Leon8499:

Allerdings wären zwei Muster auf der Kurzstrecke für LH auch nichts neues, immerhin hat man fast 25 Jahre 320 und 737 nebeneinander betrieben. Zwischen 220 und 320 werden die Gemeinsamkeiten auch etwas größer sein, denke ich. Vielleicht würde Airbus ja auch Modifikationen am 220 vornehmen, wenn LH für eine sehr große Bestellung vorfühlen würde, die die beiden Muster noch etwas kompatibler macht. Ein Type Rating für beide Muster wäre natürlich das Optimum. Bei CLH sehe ich eine gesamte 220-Flotte nicht. Die würde ja mindestens die Lima-319, die Embraer und ggf. die CRJ und die Bravo-319 ersetzen, also zwischen 45 und 90 Flugzeugen, wäre das für CLH nicht zu viel des Guten?

 

Seht ihr in diesem Szenario eigentlich noch ein Muster unter dem 220-100, oder wäre das dann eurer Vermutung nach die neue Einstiegsgröße? Einerseits fände ich 125 Sitze als Einstiegsgröße etwas groß, andererseits hat LH die Einstiegsgröße bereits stark hochgeschraubt (von CRJ100 auf CRJ900) und der 220-100 könnte auch Spezialziele wie LCY anfliegen. Ich habe hier mal gelesen, dass LH damals überhaupt nur wegen LCY die Embraer 190 gekauft hat.

Aktuell hat man bei CL

 

35 Crj - 7 werden dieses Jahr ausgeflottet und weitere werden sicher noch folgen. 

9 ERJ190 gehen alle zur Air Dolomiti. 

6 319. die auch schon 24 Jahre alt sind. 

Spricht find ich nicht dagegen wenn man die flotte auf 30-40 A220 vereinheitlicht. 30 Optionen gibt es ja noch. 
 

 

Bearbeitet 18. Februar 2021 von SKYWORKS

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb daxreb:

Und warum hat man die 737-300/-500 durch Airbus A320 ersetzt? Weil man mehrere Flugzeugtypen auf Kurzstrecke nicht mehr will. 

Und deshalb machen A220 als CRJ Ersatz bei der CLH nur dann sinn, wenn man den A319 "gleich" mit ersetzt (analog zu LX), da man sonst auch wieder zwei ca. gleich große Flugzeuge nebeneinander (auf FRA+MUC bezogen) hat (A223+A319), wenn auch überwiegend (von den 6x 319 bei der CLH abgesehen) in anderen AOCs. 

 

Dann gibt es nur drei Möglichkeiten: a) CLH bekommt entsprechend viele A220 um die CRJ+EMB+alle 319 in FRA/MUC abzulösen (womit die DLH schrumpft...), b) die DLH bekommt direkt alle 220 (das wars für die CLH), c) beide bekommen ca. 30x A220. Aber macht das Sinn?

 

Bearbeitet 18. Februar 2021 von d@ni!3l

[SKYWORKS]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und deshalb machen A220 als CRJ Ersatz bei der CLH nur dann sinn, wenn man den A319 "gleich" mit ersetzt (analog zu LX), da man sonst auch wieder zwei ca. gleich große Flugzeuge nebeneinander (auf FRA+MUC bezogen) hat (A223+A319), wenn auch überwiegend (von den 6x 319 bei der CLH abgesehen) in anderen AOCs.  Dann gibt es nur drei Möglichkeiten: a) CLH bekommt entsprechend viele A220 um die CRJ+EMB+alle 319 in FRA/MUC abzulösen (womit die DLH schrumpft...), b) die DLH bekommt direkt alle 220 (das wars für die CLH), c) beide bekommen ca. 30x A220. Aber macht das Sinn?

 

Geplant war ja die LH 319er durch 320neo zu ersetzen, also ist hier kein Ersatz in form von A220 mehr erforderlich.

 

Also Möglichkeit a) aber ohne DLH schrumpft  

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb SKYWORKS:

Geplant war ja die LH 319er durch 320neo zu ersetzen, also ist hier kein Ersatz in form von A220 mehr erforderlich.

 

Der Plan war ja vor Corona, ob der wohl noch gilt? Wie gesagt: Ohne A380, 346, 744 usw. schrumpft die Sitzplatzkapazität auf der Langstrecke massiv. Wenn ich weniger Plätze auf der Langstrecke füllen muss brauche ich auch nicht so große Feeder, sofern der Umsteigeranteil konstant bleibt. Und die Annahme: Weniger Businesstravel (Teams etc) gilt ja auch innerhalb Europas, auch bspw. BCN-FRA-HAM schrumpft entsprechend mit. 

Bearbeitet 18. Februar 2021 von d@ni!3l

[SKYWORKS]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Plan war ja vor Corona, ob der wohl noch gilt? Wie gesagt: Ohne A380, 346, 744 usw. schrumpft die Sitzplatzkapazität auf der Langstrecke massiv. Wenn ich weniger Plätze auf der Langstrecke füllen muss brauche ich auch nicht so große Feeder, sofern der Umsteigeranteil konstant bleibt. Und die Annahme: Weniger Businesstravel (Teams etc) gilt ja auch innerhalb Europas, auch bspw. BCN-FRA-HAM schrumpft entsprechend mit. 

 

Auf der Kurzstrecke sieht es ja nicht ganz so düster aus wie auf der Langstrecke. Der A320neo hat zwar mehr Kapazität ist aber dennoch effizienter als der A319.  Und wenn dann noch ein paar Ceos gehen und die alten A321-100 passt auch wieder unterm Strich.

 

Und der Zubringer für die sicher erfolgreiche Eurowings Discover muss ja auch laufen

 

Bearbeitet 18. Februar 2021 von SKYWORKS

[Fluginfo]

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Plan war ja vor Corona, ob der wohl noch gilt? Wie gesagt: Ohne A380, 346, 744 usw. schrumpft die Sitzplatzkapazität auf der Langstrecke massiv. Wenn ich weniger Plätze auf der Langstrecke füllen muss brauche ich auch nicht so große Feeder, sofern der Umsteigeranteil konstant bleibt. Und die Annahme: Weniger Businesstravel (Teams etc) gilt ja auch innerhalb Europas, auch bspw. BCN-FRA-HAM schrumpft entsprechend mit. 

Das Schrumpfen muss man sich aber zweigeteilt vorstellen.

 

a) über Röhrenverkleinerung

b) über Frequenzreduzierung

 

Bei b) braucht es ebenfalls die gleichen Zubringer wie bisher, aber statt täglich dann halt 3/7 - 5/7 neu.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei b) braucht es ebenfalls die gleichen Zubringer wie bisher, aber statt täglich dann halt 3/7 - 5/7 neu.

Dann braucht man weniger Metall ;-) . Das LH System braucht aber idR mind. 7/7.

Bearbeitet 18. Februar 2021 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Bei b) braucht es ebenfalls die gleichen Zubringer wie bisher, aber statt täglich dann halt 3/7 - 5/7 neu.

Dann werden es aber nochmal weniger Geschäftsreisende... Auch noch vergraulen, wenn man sowieso davon ausgeht, dass noch weniger zurück kommen als es vorher der Fall war?

[d@ni!3l]

vor 8 Stunden schrieb SKYWORKS:

Der A320neo hat zwar mehr Kapazität ist aber dennoch effizienter als der A319. 

Ist halt die Frage was das Ziel ist. So effizient wie möglich (223) oder "zumindest nicht schlechter"(32N). Ich kann mir nicht vorstellen, dass die rund 35 leeren Plätze potentiell "unschädlich" sind.

[LH2112]

Sieht aus als würde uns die 2 Stornowelle langsam erreichen, von gestern auf heute wurden bei 8 von 15 Flugreisen bis April mindestens ein Segment gestrichen.

[Fluginfo]

vor 59 Minuten schrieb LH2112:

Sieht aus als würde uns die 2 Stornowelle langsam erreichen, von gestern auf heute wurden bei 8 von 15 Flugreisen bis April mindestens ein Segment gestrichen.

Für München gibt es gerade mal 5 Langstreckenziele im April mit ICN, HND, LAX, ORD und EWR. Der Rest wurde gestern gestrichen.

Die Buchungen sind im April extrem niedrig gewesen was natürlich den großen Unsicherheiten der politischen Entscheidungen und generell der Reisefreiheit geschuldet ist.

[Pad81]

Das überrascht mich nicht wirklich. Es gibt ja null Anzeichen derzeit, dass sich an den Reisemöglichkeiten etwas ändert. Die Grundhaltung der Entscheider bleibt ja, das man nicht reisen sollte. irgendwann muss ja auch mal die Planung für Crews und Flotte in die finale Phase gehen.