Aktuelles zu Eurowings

[JSQMYL3rV]

Ich rechne damit, dass mittelfristig die A319 weg kommen. Allerdings muss dafür entweder das Leasing enden oder bei LH/Cityline Flieger ausgemustert werden, wo die A319 dann hin verschoben werden. Sinnvoll verkaufen wird man sie nicht können.

Daher dauert es noch einige Jahre, bis die EW die A319 los hat

[777-8]

vor 5 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Bezeichnet ist das entscheidende Wort. So tritt man gegenüber Werbekunden auf...

Danke für diese Zusammenfassung!

EW hat noch einiges mehr zu bieten, was für klassische LCC "untypisch" ist wenn man mal drüber nachdenkt.

Layover zum Beispiel, bei EasyJet oder Ryanair werden Crews ex STBY zwischen Bases z.B. wegen Krankenstand hin und her geschickt, also absolute Ausnahme.

 

Bei EW gibt es geplante Umläufe mit PMI-Overnight und geplante Ketten z.B. in DTM oder bald in HAJ und NUE wenn sich bewahrheitet was vor einigen Monaten hier geschrieben wurde.

 

Das erinnert mehr an einen Major- oder Charter- als an einen LCC.

Sozusagen AIRBERLIN mit 30% geringerer Kostenbasis ☝️

 

Bzgl. Flugzeug:

Die A319 sind nunmal da, aktuell in beiden AOC 34 / ca 100 Acfts, also 1/3 der Flotte.

Auch wenn es einige User nicht gerne hören, es gibt Stecken da sind sie perfekt.

 

Hierzu empfehle ich das Video einer bekannten Influencerin der LH über ihre Standby-Aktivierung im A319 nach SKP 😉

 

https://m.youtube.com/watch?v=84MV3ubpmx4&pp=ygUMUsO8YmVua3JhbmZ0

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Auch wenn es einige User nicht gerne hören, es gibt Stecken da sind sie perfekt.

Nein. Perfekt sind sie nicht  ;-) Es gibt deutlich bessere Wege ca 150 Pax zu fliegen (sonst wäre der Gebrauchmarkt dafür oder der 319neo nicht mausetot). Für 5% weniger Trip Fuel und ähnliche sonstige Kosten 16% weniger Pax fliegen ist schwieg "ideal". Perfekt wäre es einen knappen Slot (und knappes Personal) für ein Ziel zu nutzen wo man mehr Passagiere fliegen kann.

 

Wie gesagt  - ja, man hat sie und bekommt sie nicht for free gegen 320 getauscht - und man kann Strecken suchen, wo sie halt unter den gegebenen Umständen minimal besser passen als ein 320 (wenn man diese Strecken denn unbedingt fliegen will oder muss - bspw um Slots zu nutzen). Und das halt im AOC, was dafür bessere Umstände hat (s. Beitrag zuvor).

 

Aber ich glaube es liegt halt an der Sichtweise: Betrachtet man die Flotte wie sie ist oder wie sie sein sollte. "Perfekt" würde ich halt nur für zweiteres nutzen. Ist aber eher Haarspalterei, das gebe ich zu  ;-)

 

 

Nicht umsonst ist auch bspw OS ihre 319 los geworden und SN hat dies auch geplant.

 

Interessant wird es, wie viele 319 CLH bzw LHX noch nehmen. Man hat OS ihre abgenommen und nimmt EW vier weitere ab. Wie viel nehmen sie noch und wie viele CRJ bzw EMB ersetzt sie damit ? Die LH 319 oder weitere EW 319 könnten ja gut passen. Man wächst dort ja seit Jahren bspw von ATR zu CR2 auf CR9. Dann E195. Irgendwann als Einstieg die "Konzern Resterampe" 319 zu haben könnte ja eine Strategie sein. Auffällig ist ja, dass die Entscheidung zur E2 oder A220 dauert und bis die dann kommen und LHX kommt ja, weil bei CLH ca bei CRJ9 "gedeckelt" ist. Also was größeres zum Einstieg kommt so oder so  ;-)

 

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Influencerin

Immer eine gute Quelle  . Nein Spaß beiseite (Pilotin klingt für mich besser). Auch hier gilt: Man muss ja nicht alles fliegen. Wenn der 320 Skopje nicht schafft fliege ich es halt nicht. Bzw andersrum: Ich passe besser meine Ziele der Flotte an als andersrum. Ohne die Q400 kann man auch nicht mehr alles fliegen, was mal ging, aber ist das schlechter?

 

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

LCC

Ist man ja auch nicht. Man muss nicht immer mit Macht Schubladen suchen  ;-)

 

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Acfts

Ohne das "s"  ;-) :p. Spaß, wurde (auch) mal drauf getriezt   ;-)

 

Bearbeitet 6. Oktober 2023 von d@ni!3l

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb 777-8:

Hierzu empfehle ich das Video einer bekannten Influencerin der LH über ihre Standby-Aktivierung im A319 nach SKP

Danke für den link. Fand ich sehr interessant und habe ich gleich abonniert!

[oldblueeyes]

Die Gesamtentwicklung der 319er Flotte ist sicherlich interessant.

 

Die LH hält seit ewig ihre 30 Optionen auf zusätzliche A220 - ursprünglich waren diese als Idee einer all -A200 SN, als die AVRO's rausgeflottet wurden.

 

Um die 10 x319 der LH und CL gehen in den nä. 3J raus, da sie auf die 30 gehen.

 

Es gibt auch einen Elephanten im Raum, Cityline 2. sie könnten auch eine A319 Airline sein und vorerst die Restnutzungsdauer des vorhandenen Materials nutzen.

 

Was sicherlich nötig wäre ist eine neue A320 Bestellung, was derzeit übrig bleibt reicht bei weitem nicht aus die 319 rollierend auszutauschen.

[Flugopa]

Wie bereits geschrieben, "sie sind nun einmal da", also die 319er, zum Großteil wahrscheinlich bezahlt und abgeschrieben, nehme ich mal an. Der Jüngste ist 10 Jahre alt, wenn ich richtig geguckt habe, der Großteil deutlich älter. Bei den aktuellen Ticketpreisen dürfte sich nmM die Trauer über den Bestand eher in Grenzen halten. Sie werden ja auch - mangels Alternative natürlich auch - munter weiter geflogen. Das kann natürlich in ein, zwei Jahren schon wieder anders aussehen, dann könnte (!) man die ältesten ja nach und nach "ausschlachten", als Reserve verwenden oder einfach im Winter mal ein paar Monate parken.

 

Wünschenswert ist sicherlich immer Vieles und die meisten von uns werden hoffentlich im Job auch permanent an Verbesserungen arbeiten, aber es gibt so einen pseudoschlauen Spruch bei uns, die Realität ist immer so erschreckend real und leider sind wir nicht bei Wünsch-dir-was...

[oldblueeyes]

Vermutlich wird man sich derzeit auch auf die Konsolidierungswelle der Industrie konzentrieren und danach schauen wie man sich am besten aufstellt und bis dann eher taktisch agieren.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Es gibt auch einen Elephanten im Raum, Cityline 2. sie könnten auch eine A319 Airline sein und vorerst die Restnutzungsdauer des vorhandenen Materials nutzen.

Genau das meine ich auch.

 

Glaube hier wurde ich falsch verstanden. Ich habe ja nicht gesagt "alle 319 raus aus dem Konzern", sondern sie ggf da nutzen, wo sie ggf besser hin passen.

 

Angenommen es gibt einen Mangel an Piloten. Dann wäre es natürlich sinnvoller die, die man hat einen 140 Sitzer fliegen zu lassen als einen 90 Sitzer. Die Slots nutzt man so auch effizienter.

 

CLH hat bereits 7x CRJ raus genommen und dafür die 319 von OS bekommen. So einen "Move" könnte man wiederholen. Dafür fliegt man dann bei EW die 320/321neo die noch kommen statt 319 (teilweise).

Oder auch die 4x 319 die nun von EW zur CLH gehen sind ähnlich. EW selbst hat dafür 4x 320 verlängert.

 

Wer sagt, dass man damit fertig ist ?

 

In Summe baut der Konzern so Kapazität auf und erhöht die Wertschöpfung pro FTE.

 

Gleiches hat man schon mal gemacht, als EW auf 320 gegangen ist und CLH dafür deren CR9 bekommen hat (wofür dann CR7 raus sind).

 

Rein vom Fuel her gesehen fliegt der 319 pro Sitz schon bei  ca 120 Pax gleich effizient pro Pax wie ein voller CR9. Das könnte doch im Schnitt zu schaffen sein. Zumal die Crews dann auch effizienter genutzt sind.

Bearbeitet 7. Oktober 2023 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

Und wenn zur gegebenen Flugzeiten die maximale Nachfrage auf einer Strecke bei 85 Passagieren liegt, was dann?

 

Schau doch bitte bei solchen Betrachtungen auf die Gesamtkosten. Schön, das der Treibstoffverbrauch eines 80% ausgelasteten A319 besser ist als der eines vollen CR9. Mit dem A319 fliegt man ein höheres Gewicht, mehr Personal, höhere Streckenkosten, höhere (kalkulatorische) Abschreibungen, und so weiter. 

 

Das andere, ich würde immer darauf schauen, was die Lufthansa Group macht. Nicht auf das, was sie sagen. Wenn man die Flugzeuge möglichst schnell abstoßen wollte, warum hat man sie dann an strukturierte Gesellschaften verkauft und sich Handlungspielraum genommen? 

 

[Raphael]

Genau das Problem sehe ich, wenn man alle 319 mittelfristig durch A320 ersetzt. Ich kann zum Beispiel aus eigener Erfahrung sagen, dass selbst der A319 für gewisse Strecken immernoch viel zu gross ist, auf einem Flug abends von MXP nach STR lag die Auslastung bei ca. 30%, obwohl an einem Donnerstag geflogen wurde, wo normalerweise viel Businessverkehr stattfindet. Die Strecke wurde früher von AirBerlin und später LGW für EW mit der Dash8 bedient, die nun schon länger aus dem Konzern ausgeschieden sind. Ob solche Strecken, die für den kleinen Airbus schon fast zu schwach sind, mit dem nochmal grösseren A320 Weiterbetrieben werden oder ob das der Todesstoss für manche Verbindung ist, wird man wohl in Zukunft sehen.

[Flugopa]

vor 28 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das andere, ich würde immer darauf schauen, was die Lufthansa Group macht. Nicht auf das, was sie sagen.

 

Also viel zum Thema "wir wollen den 319 jetzt schnell loswerden" hat ja die LH auch nicht gesagt, weder agiert sie so. Das ist eigentlich eine Diskussion, die sich hier in unserem kleinen Kaffeekränzchen viel Raum genommen hat...

 

Meine persönliche Meinung ist, wir werden den 319 noch länger in der Gruppe sehen als die CR9. Aber das ist jetzt wirklich eine rein private Ansicht. Die werden ja auch nicht jünger und sind nmM noch exotischer als ein Airbusprodukt.

[d@ni!3l]

vor 39 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

zur gegebenen Flugzeiten

Deshalb sprach ich vom Durchschnitt.

 

Bei den knappen Slots wäre es Verschwendung die für Mini Flugzeuge zu nutzen, wenn der Markt größer wird.

 

vor 39 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Mit dem A319 fliegt man ein höheres Gewicht, mehr Personal, höhere Streckenkosten, höhere (kalkulatorische) Abschreibungen, und so weiter. 

Und man fliegt mehr Passagiere und teilt die Kosten durch mehr Pax. Klar wird man mal nen 319 mit 70 Pax fliegen. Aber man wird ihn auch mal voll haben.

 

Der Sprung von 735 auf 320 war auch nicht kleiner und hat geklappt.

 

Nicht umsonst werden Q400 und CRJ u.ä. an europäischen Hubs immer weniger.

 

Klar, man kann immer ein Beispiel konstruieren, wo etwas nicht aufgeht, aber gerade du sprichst ja immer davon, dass es der Job des Managements ist Alternativen zu finden (bspw wenn es darum geht, dass Personalkosten steigen).

 

vor 39 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wenn man die Flugzeuge möglichst schnell abstoßen wollte,

Spricht ja keiner von

 

vor 24 Minuten schrieb Raphael:

dass selbst der A319 für gewisse Strecken immernoch viel zu gross ist

Dann muss man die Strecke einstellen.

vor 4 Minuten schrieb Flugopa:

Meine persönliche Meinung ist, wir werden den 319 noch länger in der Gruppe sehen als die CR9.

Agree

Bearbeitet 7. Oktober 2023 von d@ni!3l

[schneekiller]

Es wird alles auf Effiziens getrimmt und damit auf grössere Maschinen umgestellt werden, aber auch mit der Folge das man  mehr und mehr Strecken mit niedriger Auslastung streichen wird und sich noch mehr von den kleineren Flughäfen zurückziehen wird. Ich seh die LH-Gruppe mittelfristig nur noch am maximal 10 deutschen Flughäfen!!

[oldblueeyes]

Die Märkte entwickeln sich aber auch - selbst gut versorgte Märkte haben einen natürlichen 2-3% Wachstum, dH so alle 10-12 Jahre reicht es für die nächste Flugzeuggrösse.

 

Wenn es genügend Nachfrage gäbe P2P zu annehmbaren Yields zu verkaufen, dann würde unter den grossen Gruppen ein beachtlicher Regionalmarkt entstehen. So was wie Wideroe oder FlyBe. 

 

Am Ende des Tages modelliert die Nachfrage den Markt, nicht mehr, nicht weniger.

 

 

[locodtm]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dann muss man die Strecke einstellen.

 

 

Wieso diese Fixierung darauf, dass die Strecken eingestellt werden müssen? 

Was spricht gegen dünnere Strecken, so lange ich mit ihnen verdiene? Wenn alle nur noch danach streben einen A320 voll zu machen (oder in ein paar Jahren dann den A321), werden wir sehr viel Konnektivität verlieren und nur noch zwischen den größten Metropolen fliegen. Kann doch auch keiner von uns hier wollen. 

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Märkte entwickeln sich aber auch - selbst gut versorgte Märkte haben einen natürlichen 2-3% Wachstum, dH so alle 10-12 Jahre reicht es für die nächste Flugzeuggrösse.

 

Wenn es genügend Nachfrage gäbe P2P zu annehmbaren Yields zu verkaufen, dann würde unter den grossen Gruppen ein beachtlicher Regionalmarkt entstehen. So was wie Wideroe oder FlyBe. 

 

Am Ende des Tages modelliert die Nachfrage den Markt, nicht mehr, nicht weniger.

 

 

 

Wenn aber der Markt gar nicht bedient wird weil die passende Einstiegsgröße fehlt, kann er auch nicht jährlich wachsen. 

[oldblueeyes]

Die Einstiegsgrösse ist die bei der ein Durchschnittskunde bereit ist einen Preis zu zahlen der Gewinn ermöglicht.

 

Niemand hindert neue Anbieter solche Möglichkeiten wahrzunehmen, wenn die etablierten Player diese Dukatenesel nicht erkennen.

 

Man kann auch mit nur einen 76Sitzer Langstrecke fliegen - ich bin mir sicher dass La Compagnie sehr gerne expandieren würde und New York ist DAS Ziel auf der Langstrecke.

 

Leider stimmen weder in DUS, noch in BER die Zahlen. Und in DTM das Ambiente.

[BWE320]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und in DTM das Ambiente.

Was ist falsch am Ambiente in Dortmund? 😳

[oldblueeyes]

vor 52 Minuten schrieb BWE320:

Was ist falsch am Ambiente in Dortmund? 😳

 

An sich nichts.

Nur nicht die richtige Umgebung für La Compagnie.

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb locodtm:

Wieso diese Fixierung darauf, dass die Strecken eingestellt werden müssen? 

In dem Beispiel ging es ja um Stecken mit 30% SLF.

 

Klar kannst du den 319 fliegen. Aber 1/3 der Flotte sind halt recht viel.  Aber die Durchschnittsröhre ist nun mal größer geworden. Es muss nicht jede Milchkanne angeflogen werden, Slots sind wertvoll.

 

Aber wie gesagt. Ich sage ja nicht "keine 319". Ich sage nur "eher EWG als EWL" und "ggf sehen wir noch mehr bei CLH" aus genannten Gründen.

 

vor 1 Stunde schrieb locodtm:

 

Wenn aber der Markt gar nicht bedient wird weil die passende Einstiegsgröße fehlt, kann er auch nicht jährlich wachsen. 

Wenn die CASK höher sind als die RASK die Kunden bereit sind zu zahlen auch nicht  ;-)

Bearbeitet 7. Oktober 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Lasst uns mal konkrete Beispiele haben - vermisst Eurowings die Routen die mit Q400 /LGW geflogen wurden? Keineswegs.

Geht es Austrian schlechter seitdem sie sich auf VIE konzentrieren und die Turboprops ausgemustert haben? Auch nicht, im Gegenteil, der Fokus auf die 320er Grösse schafft Strategieklarheit.

 

[Flugopa]

vor 15 Stunden schrieb schneekiller:

 Ich seh die LH-Gruppe mittelfristig nur noch am maximal 10 deutschen Flughäfen!!

 

Als Flugangebot oder als Basis?

 

Bei Base sind es ja jetzt zehn, wenn ich mich nicht verzählt habe, wobei DTM und NUE sehr klein sind.

 

Bei Flugangebot würden dann FMO, LEJ, DRS, BRE, FDH und GWT wegfallen.

 

(Salzburg, Luxemburg, Basel liegen ja fast auch noch in Deutschland, im  Sinne von sehr grenznah   )

[AV2]

vor 39 Minuten schrieb Flugopa:

 

Als Flugangebot oder als Basis?

 

Bei Base sind es ja jetzt zehn, wenn ich mich nicht verzählt habe, wobei DTM und NUE sehr klein sind.

 

Bei Flugangebot würden dann FMO, LEJ, DRS, BRE, FDH und GWT wegfallen.

 

(Salzburg, Luxemburg, Basel liegen ja fast auch noch in Deutschland, im  Sinne von sehr grenznah   )

HAJ ist auch noch ziemlich klein und FMM, FKB und SCN werden auch noch saisonal bedient, PAD sogar auch im Winter. Ich würde jedenfalls tippen, dass beim Flugangebot eher noch Airports in DE dazukommen, bevor weitere verschwinden.

 

Aber wieso sollte man Ziele aus der Basis PMI reduzieren, nur weil die Airports zu klein erscheinen? PMI läuft eben selbst aus der Pampa oft gut.

Bearbeitet 8. Oktober 2023 von AV2

[locodtm]

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Einstiegsgrösse ist die bei der ein Durchschnittskunde bereit ist einen Preis zu zahlen der Gewinn ermöglicht.

 

Niemand hindert neue Anbieter solche Möglichkeiten wahrzunehmen, wenn die etablierten Player diese Dukatenesel nicht erkennen.

 

Man kann auch mit nur einen 76Sitzer Langstrecke fliegen - ich bin mir sicher dass La Compagnie sehr gerne expandieren würde und New York ist DAS Ziel auf der Langstrecke.

 

Leider stimmen weder in DUS, noch in BER die Zahlen. Und in DTM das Ambiente.

 

Der erste Absatz ist unter der Bedingung 320-only aus praktischer Sicht quatsch. Es gibt definitiv Routen, die mit kleinerer Röhrengröße aufgezogen werden könnten.  

 

Zum zweiten Absatz, jeder von uns weiß, dass es kaum eine Branche gibt in der es schwieriger ist sein Unternehmen zu gründen und erfolgreich zu etablieren.  

Wir werden keine neuen Anbieter im klassischen Regiobereich sehen. Es spricht auch niemand von Dukateneseln, sondern davon zusätzliche Routen mit positiven Deckungsbeträgen mit zu nehmen. 

 

Der Rest des Posts ist nur polemische Provokation, wie so oft bei Dir. 

 

 

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

In dem Beispiel ging es ja um Stecken mit 30% SLF.

 

Klar kannst du den 319 fliegen. Aber 1/3 der Flotte sind halt recht viel.  Aber die Durchschnittsröhre ist nun mal größer geworden. Es muss nicht jede Milchkanne angeflogen werden, Slots sind wertvoll.

 

Aber wie gesagt. Ich sage ja nicht "keine 319". Ich sage nur "eher EWG als EWL" und "ggf sehen wir noch mehr bei CLH" aus genannten Gründen.

 

Wenn die CASK höher sind als die RASK die Kunden bereit sind zu zahlen auch nicht  ;-)

 

Die Milchkannen haben eben oft nur ausreichend Paxe für einen 100 oder 150-Sitzer. Sind sie deswegen per se schlecht? Es sind zudem genug Slots vorhanden, wenn man wollen würde. Denken wir das ganze doch mal weiter. Folgen wir der Idee des zwanghaften Wachstums, was machen wir in 10 Jahren, wenn die Standardgröße bei 240 Paxen im A321 liegt? 

Dann hat sich der Standort DUS als größter EW-Standort locker halbiert. 

 

Wo ich zustimme, es sollte eine bessere Verteilung geben, im Sinne EW macht beides, EWL nur Rennstrecken. Dies bedeutet aber auch, EW sollte nicht kategorisch Alternativen wie den A220 oder den neuen Embraer ausschließen.  CLH macht ja nur ab FRA und MUC Sinn.

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Lasst uns mal konkrete Beispiele haben - vermisst Eurowings die Routen die mit Q400 /LGW geflogen wurden? Keineswegs.

Geht es Austrian schlechter seitdem sie sich auf VIE konzentrieren und die Turboprops ausgemustert haben? Auch nicht, im Gegenteil, der Fokus auf die 320er Grösse schafft Strategieklarheit.

 

 

Wir sind in einem Forum, in dem Privatpersonen sich austauschen. Hier gibt es sicherlich einige die die Qs und die damit bedienten Strecken vermissen. 

 

 

vor 23 Minuten schrieb AV2:

HAJ ist auch noch ziemlich klein und FMM, FKB und SCN werden auch noch saisonal bedient, PAD sogar auch im Winter. Ich würde jedenfalls tippen, dass beim Flugangebot eher noch Airports in DE dazukommen, bevor weitere verschwinden.

 

Aber wieso sollte man Ziele aus der Basis PMI reduzieren, nur weil die Airports zu klein erscheinen? PMI läuft eben selbst aus der Pampa oft gut.

 

Auch PMI läuft aus der Fläche nicht rund ums Jahr ausreichend gut für den A320. Ob man sich jetzt an der Zahl der Basen oder Ziele aufhängt geht am Punkt vorbei. Die Verteilung der Strecken in die Fläche leidet auf alle Fälle. Man schaue sich nur mal die Erreichbarkeit der Kanaren im Vergleich zu vor 10-15 Jahren an. 

 

My 2 Cents zum Sonntag. 

[oldblueeyes]

Privatunternehmen sind aber in ihrer Entscheidung frei.

 

Woher kommt dieser Anspruch dass Eurowings dies und jenes bedienen müsste?

 

Wenn es profitable Kleinmärkte gäbe, dann wären sie bedient. Die Realität des letzten Jahrzehnts, egal ob Cityjet, MyAir, Intersky, FlyBe, Air Alps  usw sieht aber anders aus.

 

Und ja, klar - es wird immer jemanden geben der gerne von X nach Y gerne direkt und günstig fliegen würde, weil dies die optimale Verbindung der eigenen Lebenssituation ist. Die bedeutet aber nicht dass die eigene Wahrnehmung vom Markt validierbar ist.

 

 

[AB123]

Ansprueche an die "private"Lufthansa-Group zu stellen, ist völlig sinnlos.Das zeigt auch die Vergangenheit.Deshalb ist sie auch kein relevanter Nationalcarrier mehr,der irgendeinen staatlichen Schutz  z.B.vor den Golfcarriern verdient.Im Gegenteil.Je weniger Lufthansa-Group,desto besser fuer den deutschen Luftverkehr.