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Aktuelles zu Laudamotion

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vor 15 Minuten schrieb Tschentelmän:

Das soll nicht überheblich klingen - aber ich frage mich ohnehin, in welcher furchtbaren Situation man zu stecken scheint, dass man sich freiwillig als potentielles Mitglied der Kabinencrew bei einer solchen Leiharbeitsfirma bewirbt oder gar bewerben muss...

 

Bevor ich mich auf so einen dubiosen Arbeitgeber bzw Arbeitsvertrag einlasse, würde ich besser etwas anderes machen...

Prinzipiell schon richtig. Diese Frage kannst Du aber auf viele Branchen, welche im Niedriglohnsektor agieren, ausweiten.

 

Ich denke speziell beim Beruf des Flugbegleiters lockt schon der Wunsch die große weite Welt (oder das große weite Europa) zu sehen. Der Reiz der Luftfahrt ist bei vielen jungen Mensch noch vorhanden. Auch wenn die Realität heutzutage natürlich ganz anders aussieht.

Da bewirbt man sich dann eben bei einigen Airliners, und manche die dann z.B. bei Austrian aussortiert werden, wollen den Traum nicht aufgeben, und bewerben sich bei LDM. Ich denke mal der Wunsch-Arbeitsgeber wird diese Firma bei den wenigsten sein.

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vor 8 Minuten schrieb Blablupp:

Wo kein Kläger ist auch kein Richter.

 

Wenn die Arbeitsrechtler der Gewerkschaft sich bereits intensiv mit den Vertragsklauseln beschäftigt haben und dies auch öffentlich wird könnte die Wahrscheinlichkeit groß sein, dass die Sache früher oder später bei Gericht landet... Grundsätzlich muss erstmal "nur" festgestellt werden, daß die Verträge gegen geltendes Recht in AT verstoßen damit die Firma gezwungen wird, diese rückwirkend angemessen zu ändern und auch in Zukunft nur rechtskonforme Verträge rauszugeben... Natürlich vorausgesetzt, dass ein Gericht nicht zugunsten der Airline entscheidet... 

Edited by Tschentelmän

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vor 37 Minuten schrieb Flotte:

Plantagenuntereinpeitscherallüren sind das, "schau wie schlecht es DENEN geht".

Und du dozierst hier über Kollegialität und Feingefühl.

Es geht noch nur um die Solidarität mit den 10 EUR Tickets. Die haben auch eine Daseinsberechtigung.

Nicht zu vergessen, die Bachelor of Business Administration, die nach 10 Stunden Personalführung und 10 Stunden Marketing schlau sind und die zugrundeliegende Business-Pläne schreiben.

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Naja, die Business Pläne bei OE sind wahrscheinlich aus Dublin  - moralisch nicht gut (!!!), aber wenn ich mir deren Erfolgsgeschichte angucke, die ja nicht nur (aber auch) auf niedrigen Gehältern beruht, so können die schon ein wenig mehr als die 10h Marketing Berater (von denen es echt zu viele gibt, agreed).

 

Aber zwischen Sklavenhaltung und manchen Bedingungen liegen schon noch Unterschiede.

vor 48 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Es geht noch nur um die Solidarität mit den 10 EUR Tickets. Die haben auch eine Daseinsberechtigung.

Genau das habe ich nicht geschrieben, ich kritisiere solche Arbeitsbedingungen ebenso! Ich habe nur in dem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass nicht alle Airlines so ticken und auf eine Airline mit TV verwiesen, die afaik direkt einstellt, aber dennoch in der Kritik steht. Wir jeden ja nicht davon,  dass es bei EW (oder wem auch immer) 1,50€ mehr gibt und man sich dort nur mit dem OE Vergleich trösten kann ;-). Aber wenn man einen Arbeitgeber der sozialer ist aus einem Machtkampf raus mutwillig schädigt, sollte man auch wissen was notfalls seine Alternative ist  - und genau hier im Thread wurde gerade die Alternative dargestellt.

 

Aber ggf ist es dieser Reflex in Teilen des Forums,  dass sobald eine LH Gruppen Airline erwähnt wird, man unsachlich werden muss und den Teufel persönlich wittert. Ist zwar OT, aber wenn man die LH Gruppe so hasst fliegt man wohl lieber mit sowas wie FR/OE und co... Chapeau!

 

Auch Verweis auf 10 Euro Tickets ist Quatsch und das weißt du auch. Es muss ja nicht jedes einzelne Ticket kostendeckend sein. Wobei ich auch kein Freund davon bin dauerhaft nicht kostendeckend zu operieren nur um die Konkurrenz zu schwächen bis einem ein Monopol winkt (Amazon lässt grüßen) und man die Bedingungen diktieren kann. Aber da sind 10€ Tickets ein Symptom, aber keine Ursache.

 

 

PS: Gab es dieses Crewlink oder so ähnlich nicht auch mal bei HG?

Aber allgemein klingt das bei OE wie FR 1.0, die sich ja wohl ein wenig gebessert haben. Traurig ,aber jetzt nach ein paar Airline Pleiten in Europa und einem potentiellen Überangebot an Bewerbern kann man es sich wohl erlauben (bzw meint man es sich erlauben zu können bevor ich wieder falsch verstanden werde).

Edited by d@ni!3l

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vor 16 Minuten schrieb BoeingFa:

Wenn die Zustände jetzt schon so prekär sind wie beschrieben ist eigentlich Austrocontrol am Zug.

 

Was ist eigentlich aus den ganzen Führungskräften geworden, die gleichzeitig hingeschmissen haben und wie sieht es mit Nachfolge aus?

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Also war's das auf der Technikseite mit der "österreichischen Lösung", jetzt kommt Ryanair Wien. War es nicht mal Dogma bei FR, dass an allem gespart, außer der Sicherheit? Vorher war es nur eklig und menschenverachtend, jetzt ist es anscheinend auch noch unsicher. Ich will mein Flugzeug nicht von jemandem gewartet bekommen, der völlig überarbeitet ist und eigentlich nach Hause gehört.

 

Zitat

Dass diese Defekte mitunter bemerkenswert ausfallen, veranschaulichte uns besagter LaudaMotion-Techniker zudem bei einem persönlichen Zusammentreffen nicht nur mit Videoaufnahmen aus dem Wartungshangar, sondern auch durch Vorlage einzelner Triebwerkkomponenten, die ausgebaut wurden und "Beschädigungen aufweisen, wie ich sie in Jahrzehnten meiner Tätigkeit - auch bei anderen Luftfahrtunternehmen - zuvor noch nicht gesehen habe."

 

Hört sich kurz gesagt danach an, als würde diese Airline laut Aussage der eigenen Technik (!) mit Müllhaufen durch die Gegend fliegen. Beim Alter der Flotte (zwischen 12-15 Jahren hauptsächlich) ist das ein Armutszeugnis, und eigentlich hätte ich von einer normalen Airline erwartet, dass sie bei dubiosen Vorbesitzern wie Shaheen Air die Teile erstmal fit macht, bevor der Pax beglückt wird. Aber was darf man heute schon noch erwarten.

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vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

Hört sich kurz gesagt danach an, als würde diese Airline laut Aussage der eigenen Technik (!) mit Müllhaufen durch die Gegend fliegen. Beim Alter der Flotte (zwischen 12-15 Jahren hauptsächlich) ist das ein Armutszeugnis, und eigentlich hätte ich von einer normalen Airline erwartet, dass sie bei dubiosen Vorbesitzern wie Shaheen Air die Teile erstmal fit macht, bevor der Pax beglückt wird. Aber was darf man heute schon noch erwarten.

Genau das haben wir vor einigen Monaten diskutiert!

LDM holt weltweit A320 vom Markt und gibt die gut gewarteten Maschinen aus der AB-Group ab, die man seit Abholung in XFW/TLS kennt.

 

Das bei so einem Sammelsurium an Vorbesitzern die eine oder andere Niete dabei ist gehört ja anscheinend zum Businessplan!

 

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vor 2 Minuten schrieb ATN340:

Genau das haben wir vor einigen Monaten diskutiert!

LDM holt weltweit A320 vom Markt und gibt die gut gewarteten Maschinen aus der AB-Group ab, die man seit Abholung in XFW/TLS kennt.

 

Das bei so einem Sammelsurium an Vorbesitzern die eine oder andere Niete dabei ist gehört ja anscheinend zum Businessplan!

 

Ich hab die Diskussion verfolgt und das schon damals als sehr merkwürdige Strategie empfunden. Da haben ja Wobig und Pawel bessere Vorbesitzer im Palmares gehabt. Allerdings macht es die völlig überlastete Technik noch viel schlimmer. Wenn man Müll nicht ausbessert, zieht er nun einmal Fliegen an.

 

Und dass die ex-AB 320 weg müssen, ist doch klar. Ein MOL zahlt keine marktüblichen Leasingraten, erst recht nicht für hochwertig gewartete Flugzeuge. Der denkt viel weiter...

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"Laut Aussagen von Piloten, die aus Angst um ihren Arbeitsplatz nicht namentlich genannt werden wollen, sind Verspätungen und Flugausfälle aufgrund technischer Probleme bei LaudaMotion auffallend häufig. Das habe mit der "bunt zusammengewürfelten" Flotte von gebrauchten A320, die zuvor teilweise bei "fragwürdigen Betreibern in der dritten Welt" im Einsatz standen zu tun."

 

Quelle und Bericht austrianwings.info: 

https://www.austrianwings.info/2019/11/schon-wieder-technische-probleme-auf-laudamotion-flug/

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vor 42 Minuten schrieb ATN340:

Das bei so einem Sammelsurium an Vorbesitzern die eine oder andere Niete dabei ist gehört ja anscheinend zum Businessplan!

 

Paar Fakten zum Sammelsurium:

Flotte bestehend aus derzeit 24 Maschinen mit

  • vierzehn Maschinen aus erster Hand
  • sieben Maschinen aus zweiter Hand
  • drei Maschinen aus dritter oder vierter Hand
  • elf verschiedenen Erstbetreiber
  • vierzehn unterschiedlichen Betreiber-Historien
  • drei verschiedenen Triebwerkstypen
  • fünfzehn Maschinen, die vorher (zeitweise) in klimatisch sehr anspruchsvollen Gegenden geflogen sind
  • sechs Jahre Altersspektrum
  • mindestens fünf Maschinen die längere Zeit die türkische Wartung genossen haben*
  • diverse Maschinen mit fragwürdigen Vorbetreibern

Anmerkung: Nahezu alle Schwestermaschinen einiger bestimmter Vorbetreiber, die nicht bei LDM untergekommen sind, wurden/werden in Kürze (vermutlich aufgrund des Zustandes) zerlegt.

__________________________________

*siehe Beiträge z.B. im Sun Express oder Small Planet Thread

Edited by AeroSpott

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vor 14 Minuten schrieb AeroSpott:

fünfzehn Maschinen, die vorher (zeitweise) in klimatisch sehr anspruchsvollen Gegenden geflogen sind

 

Wie greift so ein Klima eigentlich Flugzeuge an? Also klar, Feuchtigkeit führt zu Korrosion an der Struktur. Aber was schädigt da der Zuverlässigkeit, werden elektronische Schaltkreise oder sonstige Avionik-Komponenten durch Feuchtigkeit und co auch in ihrer Zuverlässigkeit eingeschränkt?

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vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Wie greift so ein Klima eigentlich Flugzeuge an? Also klar, Feuchtigkeit führt zu Korrosion an der Struktur. Aber was schädigt da der Zuverlässigkeit, werden elektronische Schaltkreise oder sonstige Avionik-Komponenten durch Feuchtigkeit und co auch in ihrer Zuverlässigkeit eingeschränkt?

 

Mir viele da spontan ( abgesehen von feuchte Meeresluft) routen mit sehr hohen ( und/oder sehr heißen) Flughäfen ein. Und die dadurch erhöhte Belastung beim starten generell.

 

----- 

 

Schnitt

 

----

 

Hat sich die Lauda- Technik nicht damals kurz nach der Übernahme für b737 zertifizieren lassen um für die neu Mutter Wartung zu betreiben?

 

Und wurde nicht kurz drauf die Route Dublin-Wien aufgenommen, die man dazu nutzte , in Wien immer die Vögel zur Wartung durchzutauschen? Damit man nicht mehr ( so viel) extern machen lassen muss?

 

Und jetzt macht man sich die eigene Wartung ( vielleicht ) kaputt? Klingt für mich irgendwie alles nicht so ganz clever....

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vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Wie greift so ein Klima eigentlich Flugzeuge an? Also klar, Feuchtigkeit führt zu Korrosion an der Struktur. Aber was schädigt da der Zuverlässigkeit, werden elektronische Schaltkreise oder sonstige Avionik-Komponenten durch Feuchtigkeit und co auch in ihrer Zuverlässigkeit eingeschränkt?

 

Triebwerke und Wüstensand sind wohl auch keine so gute Kombination.

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vor 57 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Triebwerke und Wüstensand sind wohl auch keine so gute Kombination.

Dann hätte doch Emirates nur Probleme, oder? 

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Naja, deren Langstrecken(Flugzeuge), haben viel weniger Starts als A320 dies haben und haben zudem rund die Hälfte der Starts nicht im sandigen Gebiet. Ein A320 der Regio-Strecken in bspw. Nordafrika fliegt hat einen höheren Anteil UND mehr Zyklen.

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Fun Fact: Bei EK ist es - zumindest auf der Triple - Company Policy/SOP, ohne Climb-Derate abzufliegen. Also Start mit Derate/Assumed Temp. ja, aber dann den Climbout mit vollem Climb Thrust. Grund dafür ist - welche Überraschung - dass ein längerer Aufenthalt im Wüstensand in der unteren Atmosphäre die Triebwerkswartung teurer ausfallen lassen würde als die möglichen Einsparungen durch den geringeren Schub. 

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@Lucky Luke Prinzipiell danke für die Info, aber könntest du das bitte mal kurz für mich übersetzen?

 

(Auch auf die Gefahr hin, dass sich gleich wieder jemand über das Niveau im Forum beschwert. Ich bin halt "nur" am Fliegen interessiert und eine schnelle Qwant-Suche hat mir nicht geholfen.)

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vor 1 Stunde schrieb 2ndOrbit:

@Lucky Luke Prinzipiell danke für die Info, aber könntest du das bitte mal kurz für mich übersetzen?

 

(Auch auf die Gefahr hin, dass sich gleich wieder jemand über das Niveau im Forum beschwert. Ich bin halt "nur" am Fliegen interessiert und eine schnelle Qwant-Suche hat mir nicht geholfen.)

Danke. Mir geht's genau so. Beim Arzt will man ja auch nicht nur durch Fachtermini erschlagen werden 

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Zu deutsch, bei der B777 verzichtet EK auf reduzierte Steigleistungen, um schnell an Höhe zu gewinnen. Normalerweise kann man mit reduzierten Triebwerksleistungen abfliegen (je nach beladung, Wettter und Bahnlänge) um Wartungskosten zu sparen, In dubai verzichtet EK auf diese Option und steigt lieber schnell um sich nicht so viel Sand einzufangen.

Edited by Pad81

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vor 10 Minuten schrieb Pad81:

Zu deutsch, bei der B777 verzichtet EK auf reduzierte Steigleitungen, um schnell an Höhe zu gewinnen. Normalerweise kann man mit reduzierten Triebwerksleistungen abfliegen (je nach beladung, Wettter und Bahnlänge) um Wartungskosten zu sparen, In dubai verzichtet EK auf diese Option und steigt lieber schnell um sich nicht so viel Sand einzufangen.

Im Endeffekt läuft es darauf hinaus, dass man eine fiktiv eine höhere Außentemperatur annimmt und darauf basierend Take-Off Performance berechnet. Daraus ergibt sich folgende Gleichung:

Weniger Thrustsetting  = Weniger Belastung der Engines = Geringere Maintenance(kosten)

 

Bei Airbus heißt diese Methode Flex Temp https://en.wikipedia.org/wiki/Flex_temp

 

Bei Boeing gibt es 2 Verfahren, die Assumed Temperature oder den Derated Take-Off

 

Mehr zu dem Prinzip gibt es hier http://www.smartcockpit.com/docs/Reduced_Thrust_Operations.pdf

Wenn ich @Lucky Luke richtig verstanden habe hat EK ihre SOP darauf ausgelegt schnell zu steigen, d.h. Verzicht auf die Lower Thrusts (bzw. nur eine eingeschränkte Anwendung) da die Einsparungen durch den erhöhten Mainenanceaufwand wegen klimatischer/geographischer Effekte "aufgefressen" werden?

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Am 19.11.2019 um 16:38 schrieb d@ni!3l:

 

Wie greift so ein Klima eigentlich Flugzeuge an? Also klar, Feuchtigkeit führt zu Korrosion an der Struktur. Aber was schädigt da der Zuverlässigkeit, werden elektronische Schaltkreise oder sonstige Avionik-Komponenten durch Feuchtigkeit und co auch in ihrer Zuverlässigkeit eingeschränkt?

Ein extremes Beispiel für klimatische Bedingungen in Verbindung mit vielen Cycles war der Flugunfall von Aloha-Airlines-Flug 243 am 28. April 1988 in Hawaii, hier verlor die Maschine während des Fluges ein Stück des oberen Rumpfes, konnte aber als "Cabrio" noch sicher auf Maui landen. Eine FA wurde aus der Maschine gesogen und kam dabei ums Leben, 65 Passagiere wurden verletzt.

wikipedia Aloha-Airlines-Flug_243

 

Allerdings war die Maschine schon 19 Jahre alt und hatte bedingt durch kurze Flugstrecken in der hawaiischen Inselgruppe sehr viele Starts und Landungen auf dem Buckel. 

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vor 1 Stunde schrieb DrKimble:

Ein extremes Beispiel für klimatische Bedingungen in Verbindung mit vielen Cycles war der Flugunfall von Aloha-Airlines-Flug 243 am 28. April 1988 in Hawaii, hier verlor die Maschine während des Fluges ein Stück des oberen Rumpfes, konnte aber als "Cabrio" noch sicher auf Maui landen. Eine FA wurde aus der Maschine gesogen und kam dabei ums Leben, 65 Passagiere wurden verletzt.

wikipedia Aloha-Airlines-Flug_243

 

Allerdings war die Maschine schon 19 Jahre alt und hatte bedingt durch kurze Flugstrecken in der hawaiischen Inselgruppe sehr viele Starts und Landungen auf dem Buckel. 

 

Das hatte aber nichts mit den klimatischen Bedingungen zu tun. Es gab einen Ermüdungsriß entlang einer Nietreihe.

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Wikipedia: "Als Ursache wurde Materialermüdung in Zusammenspiel mit Korrosion (Salzwasserumgebung) festgestellt." Die salzige, feuchte Luft hat also durchaus eine Rolle gespielt.

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Aber wie beeinflusst  - um auf meine Frage zurück zu kommen - Korrosion usw. die Zuverlässigkeit? Ein Flugzeug steht ja selten AOG an einer Außenstation weil dort Korrosion im inneren der Struktur auffällt. Eher weil eine Komponente defekt ist und es heißt immer es gibt dazwischen und zwischen dem Einsatzgebiet einem Zusammenhang. Den würde ich gerne verstehen.

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