737 MAX Grounding Thread

[EDDS]

vor 51 Minuten schrieb ATN340:

Aber mit diesem Entschluss wird der Druck auf Boeing größer, der erste Kunde hat ein Signal gesetzt (Sprichwort: Das Eis ist gebrochen), jetzt wird es spannend ob andere auch die Order streichen?

Der Markt in dem die MAX mitspielt ist ein Duopol. Es gibt keine Konkurrenz außer Airbus.

Wenn ein Kunde seine 737 Order storniert, kann er seine komplette Flottenplanung über den Haufen werfen, weil er sich bei Airbus ganz hinten anstellen muss.

Kurzfristig werden für die 737 kaum signifikante Aufträge weg brechen.

Langfristig wird Boeing viel Vertrauensarbeit bei den Kunden leisten müssen, um diese davon zu überzeugen, dass eine Boeing noch das bessere Produkt ist.

[Guenni]

Ich glaube, ich würde nach Einbau des geplanten SW-Updates ohne schlechtes Gefühl in eine 737Max einsteigen, zumindest in eine von einer westlichen/US-Fluggesellschaft.

 

Aber Angesichts:

- strafrechtlicher Ermittlungen gegen FAA und Boeing

- nicht veröffentlichter Abschluss-Untersuchungsberichte der beiden Abstürze

- bis jetzt noch fehlender rollender Köpfe bei FAA und Boeing

- den Gerüchten, dass Boeing bei der Zulassung der MAX die Finanzen über die Sicherheit gestellt hat

- den Gerüchten, dass die 737Max eine Fehlkonstruktion ist und nur mit MCAS überhaupt fliegen kann (nicht darf!)

- eines sehr unglücklich agierenden CEO in der Öffentlichkeit ("Wir machen ein ohnehin sicheres Flugzeug noch sicherer")

- Der Unsicherheit, was steckt noch alles Verborgenes in der MAX?

 

Was machen diejenigen Passagiere, die ohnehin mit einem Flugangst-Gefühl in einen Flieger steigen? Sollte da eine Auswahlmöglichkeit bestehen, lautet diese auf jeden Fall "NIcht mit einer MAX" und zur Not gar nicht. Wie groß könnte diese Gruppe sein?

 

Das PR Desaster und Ansehen ist für Boeing und seine MAX schon heute ein viel größeres Problem als das Technische Update des Fliegers selbst.

 

Eine MAX die nicht voll wird, ist vielleicht schlimmer, als eine MAX die ich gar nicht habe

Bearbeitet 22. März 2019 von Guenni
Rechtschreibfehler

[HLX73G]

vor 1 Stunde schrieb bueno vista:

Interessant auch die Begründung des Vertrauensverlusts seitens der Kunden. Dabei hat man erst 1 Maschine erhalten.

 

Gut möglich, dass man die aktuellen Umstände als willkommenen Anlass nutzt, erhobenen Hauptes aus einer überdimensionierten Bestellung rauszukommen. Wenn sie nicht bald eine Bestellung eines vergleichbaren Musters in gleicher Größenordnung auslösen, würde diese Vermutung belegt werden.

[Winglet3]

vor 44 Minuten schrieb Guenni:

Ich glaube, ich würde nach Einbau des geplanten SW-Updates ohne schlechtes Gefühl in eine 737Max einsteigen, zumindest in eine von einer westlichen/US-Fluggesellschaft.

 

Aber Angesichts:

- strafrechtlicher Ermittlungen gegen FAA und Boeing

- nicht veröffentlichter Abschluss-Untersuchungsberichte der beiden Abstürze

- bis jetzt noch fehlender rollender Köpfe bei FAA und Boeing

- den Gerüchten, dass Boeing bei der Zulassung der MAX die Finanzen über die Sicherheit gestellt hat

- den Gerüchten, dass die 737Max eine Fehlkonstruktion ist und nur mit MCAS überhaupt fligen kann (nicht darf!)

- eines sehr unglücklich agierenden CEO in der Öffentlichkeit ("Wir machen ein ohnehin sicheres Flugzeug noch sicherer")

- Der Unsicherheit, was steckt noch alles Verborgenes in der MAX?

 

Was machen diejenigen Passagiere, die ohnehin mit einem Flugangst-Gefühl in einen Flieger steigen? Sollte da eine Auswahlmöglichkeit bestehen, lautet diese auf jeden Fall "NIcht mit einer MAX" und zur Not gar nicht. Wie groß könnte diese Gruppe sein?

 

Das PR Desaster und Ansehen ist für Boeing und seine MAX schon heute ein viel größeres Problem als das Technische Update des Fliegers selbst.

 

Eine MAX die nicht voll wird, ist vielleicht schlimmer, als eine MAX die ich gar nicht habe

 

Als die 787 eingeführt wurde, gab es doch auch ein Grounding (wegen fehlerhaften Batterien, oder so?). Klar, ist nicht zu vergleichen mit der jetzigen Situation und 2 Totalverlusten.

 

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Kunden in unserer schnell-lebigen Zeit dieses Thema schnell vergessen bzw. durch irgendwelche anderen Skandale (es wäre mal wieder Zeit für einen Lebensmittelskandal) verdrängt werden.

Echte Alternativen haben die meisten Fluggesellschaften, die die MAX bestellt, im Rahmen ihrer Flotten- und Lieferantenplanung leider nicht wirklich. 

[Dr Karl]

Liebe Chatter

 

Als gewogener Laie denke ich mir, dass ein Flugzeug, dessen passive Sicherheit durch ein Retrofit deutlich gesenkt wurde, einfach ein Risiko darstellt. 

 

Nicht erst seit dem Starfighter - für die jüngeren unter uns, ein amerikanische Jäger, der Reihenweise abstützte nachdem man aus ihm eine Jagdbomber gemacht hatte - wissen wir, dass grundlegende Änderungen oft Stabilität kosten.

 

Ich denke, dass es gut ist, alles auf den Prüfstand zu stellen, bevor die 737 Max wieder in den Verkehr kommt.

[bueno vista]

vor 13 Minuten schrieb Dr Karl:

Ich denke, dass es gut ist, alles auf den Prüfstand zu stellen, bevor die 737 Max wieder in den Verkehr kommt.

 

Das wäre wünschenswert, aber ob sich die Behörden dafür die Zeit nehmen (dürfen)? Eine komplette Requalifizietung würde einige Quartale benötigen und Boeing wird gehörig Druck machen, dass die Max nach vorliegendem SW-Update wieder in Verkehr kommt.

 

Wobei ein reines SW-Update für mich zu wenig ist. Die kpl. MCAS Architektur gehört auf den Prüfstand. Wenn es so einfach ist, warum hat man das nicht gleich so implementiert?

[DM801]

vor 4 Stunden schrieb bueno vista:

30s für was genau? Trimmung per Yoke-Tasten in die Neutrallage zu bekommen? Geht das noch wenn der Cut-Off betätigt wurde? Oder ist dann ausschließlich Kurbeln möglich?

Von full nose down bis full up. Ist aber alles schon ne ganze Weile her und ich fliege nun einen anderen Typen. Mein Wissen ist etwas eingerostet.

Sobald die stab cut out switches betätigt wurden muss von Hand gekurbelt werden. 

[EDDS]

vor 46 Minuten schrieb bueno vista:

Die kpl. MCAS Architektur gehört auf den Prüfstand.

Sehe ich genau so. Denn es ist ja nicht nur das Problem mit dem trim runaway. MCAS besteht ja auch nicht nur aus dem Eingriff in das Speed Trim System. Es greift ja auch noch in den Elevator Feel Shift und den yaw damper ein.

Dass sich die Trimmung durch den cut out switch abstellen lässt ist schön und gut. Die sehr hohen Steuerkräfte welche MCAS im EFS auslöst wenn der AoA Sensor spinnt bleiben aber bestehen, und sind auch nicht abstellbar.

Wie soll das procedcure denn aussehen wenn MCAS den Flieger komplett nose down getrimmt hat?

Einer versucht die Trimmung manuell wieder in den Griff zu bekommen, und der andere hängt mit seiner kompletten Kraft am yoke und versucht den Flieger hoch zu ziehen.

Ich behaupte, dass wenn man den Mist den MCAS produziert (Trimmung und Steuerkräfte) nicht frühzeitig erkennt, und es zu lange zulässt dass die Trimmung nose down läuft, hat man ab einem gewissen Punkt in geringer Höhe mit diesem System keine Chance mehr den Flieger zu retten.

Dieses Glück der Früherkennung hatten die Piloten auf dem Vortagesflug von Lion Air. Der dritte Mann im Cockpit hat das sehr schnell erfasst dass da was mit der Trimmung nicht stimmt, und man konnte dem stabilzer runaway frühzeitig entgegenwirken.

Somit sind die Steuerkräfte erst gar nicht so hoch geworden, und alles blieb kontrollierbar.

Bearbeitet 22. März 2019 von EDDS

[DE757]

vor einer Stunde schrieb HLX73G:

 

Gut möglich, dass man die aktuellen Umstände als willkommenen Anlass nutzt, erhobenen Hauptes aus einer überdimensionierten Bestellung rauszukommen. Wenn sie nicht bald eine Bestellung eines vergleichbaren Musters in gleicher Größenordnung auslösen, würde diese Vermutung belegt werden.

 

Das denke ich auch. Einen A320(neo) wird man bestimmt nicht vor 2022 bekommen. Was diese Umstellung an Kosten nach sich zieht schüttelt man sich nicht in 2 Wochen aus dem Ärmel und ändern spontan eine solche Bestellung. 

 

Mein Tipp: Man nutzt, wie bereits gesagt, die aktuelle Situation um die Order finanziell attraktiv auf andere Boeing Muster umzuschreiben und bestellt in einigen Monaten, wenn sie wieder fliegt, nochmals die MAX und holt dabei noch ein paar Rabatte mehr raus. (Von wegen: „Wenn ihr uns nach all dem doch noch die MAX verkaufen wollt, dann müsste ihr mit den Preisen schon noch runter!“

 

Da sehe ich für Boeing ein weiteres Problem. In den nächsten Jahren wird man die MAX gerade bei Wackelkandidaten wohl noch unter den üblichen Rabatten verkaufen müssen. Das Druckmittel liegt mehr denn je beim Kunden.

[Der_Stevie]

Ich glaube nicht, dass Boeing hier groß mit Rabatten um sich werfen muss. Diese Klasse ist ein klarer Anbietermarkt. Sollte Boeing 4.000 statt 5.000 Flieger in der Bestellpipeline haben, wird das da keinen nervös machen. Die Kunden haben angesichts der Lieferzeiten bei Airbus ziemliche Argumentationsprobleme.

 

Es wird auch niemand, der das Flugzeug braucht, freiwillig aus der Produktionsliste aussteigen, nur um sich kurz danach wieder ganz hinten anzustellen.

[BRE]

Am 21.3.2019 um 20:34 schrieb EDDS:

Konstruktionsfehler kann man es ja nicht nennen.

Man hatte zwei feste Größen:

1.)Plätzverhältnisse unter dem Flügel

2.)Durchmesser des Triebwerks

 

Da das Triebwerk mit den Sicherheitsmargins nicht unter den Flügel gepasst hat, musste es halt weiter vorrne befestigt werden.

Dadurch entsteht ein veränderter Schubvektor + eine andere Anströmung bei steilen AoA.

Das fühlt sich für Piloten anders an als bei der Classic + NG, also muss MCAS unterstützend eingreifen um die MAX vom Flugverhalten in die Situation an die älteren Modelle anzugleichen.

Es ist also eher ein Kompatibilitätsproblem zwischen der alten 60er Jahre Konstruktion und der aktuellen Engine Größe.

 

Das macht es ja noch schlimmer als einen "Flüchtigkeitsfehler": Man hat das Ganze bewusst in Kauf genommen aus rein wirtschaftlichen Motiven. Die Höhe der 737-Tragflächen ist keine gottgegebene Naturkonstante, auch die Größe der aktuellen Triebwerke ist nicht in Stein gemeißelt. Natürlich sind kleinere Triebwerke weniger effizient und die 737MAX wäre damit nicht konkurrenzfähig gewesen, aber die Entscheidungen die modernen Triebwerke zu verwenden ohne die Höhe unter den Tragflächen zu erhöhen und das Ganze auch so zu lösen, dass kein neues Typerating nötig wird, hat Boeing ganz alleine zu verantworten. Natürlich sind die Motive, die Boeing zu diesen Entscheidungen geführt haben, nachvollziehbar, da man sonst nach der 320neo viel zu spät am Markt gewesen wäre, aber man hat diese Designschwächen eben bewusst in die 737MAX einfließen lassen. 

 

vor 16 Stunden schrieb bueno vista:

Interessant auch die Begründung des Vertrauensverlusts seitens der Kunden. Dabei hat man erst 1 Maschine erhalten.

Naja den Vertrauensverlust haben die Kunden ja nicht bei den Garuda-737MAX sondern in das Muster 737MAX unabhängig vom Betreiber (oder ggf. noch viel schlimmer generell in Boeing-Muster) generell. Und sich ein Flugzeug weiter auf den Hof zu stellen, dass ggf. dazu führt, dass der Passagier bei der Konkurrenz bucht, die eben keine 737MAX betreibt, macht nur beschränkt Sinn.

 

 

vor 16 Stunden schrieb EDDS:

Der Markt in dem die MAX mitspielt ist ein Duopol. Es gibt keine Konkurrenz außer Airbus.

Wenn ein Kunde seine 737 Order storniert, kann er seine komplette Flottenplanung über den Haufen werfen, weil er sich bei Airbus ganz hinten anstellen muss.

Kurzfristig werden für die 737 kaum signifikante Aufträge weg brechen.

Langfristig wird Boeing viel Vertrauensarbeit bei den Kunden leisten müssen, um diese davon zu überzeugen, dass eine Boeing noch das bessere Produkt ist.

 

Grundsätzlich ist das natürlich ein Problem, aber je nachdem, wie das Thema nun weiter in den Medien präsent ist und was da noch zu Tage tritt, kann es sein, dass sich Airlines es gar nicht leisten können die 737MAX einzuflotten, weil dann die Paxe eben woanders buchen, wo es nicht die "Gefahr" einer 737MAX gibt. Es hat schon seine Gründe, dass die MD-11 nicht DC-11 hieß oder das manche Airline die Typbezeichnung bei der DC-10 nicht weiter plakativ auf dem Rumpf stehen hatte. Gerade durch das was nun über das Zertifizierungsprozedere der MAX ans Licht kommt, wird es sehr sehr schwer das Vertrauen wieder aufzubauen. Auch die Äußerungen gegenüber Lion Air nach dem ersten Absurz finde ich alles andere als vetrauensfördernd. Ich frage mich ehrlich gesagt ja im Moment, ob nicht schon bei der 787 oder 747-8 nicht ganz so genau durch die FAA hingesehen wurde. 

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 22. März 2019 von BRE

[monsterl]

Fiji Airways hat alle MAX-Flüge bis Ende September aus dem GDS removed, Ryanair hat nachdem, was ich bisher so gesehen habe, auch erstmal für Mai und Juni alle Max 200-Flüge von/nach Stansted durch 738 ersetzt. 

Bearbeitet 24. März 2019 von monsterl

[Windyfan]

Am 22.3.2019 um 05:16 schrieb H1Chris:

Garuda Indonesia bittet Boeing darum die noch offene Bestellung über 49 max zu stornieren. 

 

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Guarda das Recht hat die Bestellung zu stornieren, zumindest nicht ganz, zumal ja schon begonnen wurde auszuliefern. Da wird mindestens ein Teil der Bestellung fest sein, ein Teil könnte noch Optionacharakter haben. Dann kommt es ganz auf den Goodwill von Boeing an und die werden sicherlich keinen schlechteren Deal für sie selbst abschließen. 

 

Ab wann muß Boeing die Fertigung fest planen? 1-2 Jahre im voraus? Bestimmt kann man Fluggesellschaften finden, die froh sind, wenn sie ihre Flieger früher bekommen, aber alles sowas braucht Vorlauf und Zeit.

[Windyfan]

Boeing und die FAA unter schwerer Kritik:

 

Die durch MCAS ausgelösten Kräfte sollen viermal höher sein als beschrieben (damit dürfte die Zulassung gemeint sein):

 

https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_85425624/schwerwiegenden-verstoesse-bei-zulassungsverfahren-der-boeing-737-max-8-.html

Am 22.3.2019 um 09:16 schrieb EDDS:

Es greift ja auch noch in den Elevator Feel Shift und den yaw damper ein. Die sehr hohen Steuerkräfte welche MCAS im EFS auslöst wenn der AoA Sensor spinnt bleiben aber bestehen, und sind auch nicht abstellbar.

Kann man das nicht deaktivieren, indem die Sicherung von MCAS gezogen wird?

[Tschentelmän]

Angeblich hat Boeing nun eine Lösung für das MCAS-Softwareproblem gefunden und muss diese jetzt den drei US Airlines und 737 Max-Betreiber American, Southwest und United präsentieren. Im Anschluss müsse die FAA über die Zulassung der korrigierten Software entscheiden und das Flugverbot könne womöglich aufgehoben werden.

 

Sollte tatsächlich etwas dran sein - und auch wenn hier nicht weiter beschrieben ist, welche genaue Rolle die drei US Airlines in dem Verfahren spielen sollen - bei diesen Umständen drängt sich der Verdacht auf, als verfüge die FAA über keine ausreichende Expertise, um die Zulassung der korrigierten Software selbständig und unabhängig zu entscheiden...

 

https://www.n-tv.de/20925421

Bearbeitet 24. März 2019 von Tschentelmän

[Flotte]

vor 49 Minuten schrieb Tschentelmän:

bei diesen Umständen drängt sich der Verdacht auf, als verfüge die FAA über keine ausreichende Expertise, um die Zulassung der korrigierten Software selbständig und unabhängig zu entscheiden...

 

Grundsätzlich ist das auch gar kein Wunder, daß Behörden sich fachlich in vielen Fällen nicht zu cutting edge technology/science werden äußern können, so lange das betreffende Wissen nicht kanonisiert [Patente!] und auf diesem Wege über junge MA oder Fortbildung in der Behörde angekommen ist. Also benötigt man kompetente (wohl interdisziplinäre) Gremien, die der Behörde der Letztentscheidung zuarbeiten und deren Komposition organisatorisch so abzusichern ist, daß Interessenskonflikte je einzelner Mitglieder durch die Wahrhaftigkeits(Reputations-, wirtschaftl. Überlebens-)interessen der übrigen Mitglieder abgefedert werden.

 

Nächste Frage wäre, ob MCAS eine solche cutting edge technolgy darstellt oder doch eher eine auch für Subastrophysiker erkennbare Kantennaht.

Bearbeitet 24. März 2019 von Flotte

[ATN340]

Am ‎22‎.‎03‎.‎2019 um 08:05 schrieb EDDS:

Der Markt in dem die MAX mitspielt ist ein Duopol. Es gibt keine Konkurrenz außer Airbus.

Wenn ein Kunde seine 737 Order storniert, kann er seine komplette Flottenplanung über den Haufen werfen, weil er sich bei Airbus ganz hinten anstellen muss.

Kurzfristig werden für die 737 kaum signifikante Aufträge weg brechen.

Mit dem Duopol hast du recht. Aber erstmal ist das Vertrauen in das Produkt 737 beschädigt und es gibt Airlines die können beide Muster operieren.

Air Canada wollte die A320 überraschenderweise durch die MAX ersetzen, könnte problemlos auf NEO umschwenken.

Garuda hat in der Citylink schon A320, wäre also nicht komplett neu

United und American sind auch im Duopol unterwegs.

 

Was dass für den Zeitplan und den Bestellwert der Auslieferungen bedeutet (Kann Airbus in einem Werk eigentlich noch die A320-Produktion hochfahren?) ist dann Verhandlungssache zwischen Airbus und Airlines bzw. teilweise Airlines untereinander.

Einer EasyJet zum Beispiel traue ich zu, auslaufende Leasingverträge zu verlängern und ihre Slots bei Airbus für 2020 - 2022 auf dem Markt anzubieten.

 

vor 53 Minuten schrieb Tschentelmän:

Angeblich hat Boeing nun eine Lösung für das MCAS-Softwareproblem gefunden und muss diese jetzt den drei US Airlines und 737 Max-Betreiber American, Southwest und United präsentieren. Im Anschluss müsse die FAA über die Zulassung der korrigierten Software entscheiden und das Flugverbot könne womöglich aufgehoben werden.

 

Sollte tatsächlich etwas dran sein - und auch wenn hier nicht weiter beschrieben ist, welche genaue Rolle die drei US Airlines in dem Verfahren spielen sollen - bei diesen Umständen drängt sich der Verdacht auf, als verfüge die FAA über keine ausreichende Expertise, um die Zulassung der korrigierten Software selbständig und unabhängig zu entscheiden...

 

https://www.n-tv.de/20925421

Das klingt als wären die Airlines irgendwie in ein Testprogramm / Re-Zertifizierung eingebunden, z:b. Datenfeedback über simulierte Linienflüge an Boeing.

Eine zeitnahe Aufhebung des Flugverbots sehe ich dadurch nicht.

Die FAA hat sich fassweise mit verdorbenem Rum bekleckert in dieser Angelegenheit, aber nicht mit Ruhm!

Die werden alles doppelt und fünffach checken bevor der Daumen nach oben geht.

Dann darf die Kiste in Nordamerika wieder an den Himmel, aber dass hier bleibt: http://www.airliners.de/easa-boeing-737-zulassungsprozess/49326

[Flotte]

https://www.nytimes.com/2019/03/23/business/boeing-737-max-crash.html

Zitat

Months before Boeing’s announcement of the Max [2011], the commercial airplanes executive, Mr. Albaugh, critiqued the decision by Airbus to refit the A320 with bigger engines, which could alter the aerodynamics and require big changes to the plane.

 

“It’s going to be a design change that will ripple through the airplane,” Mr. Albaugh said in the meeting with employees.

 

“I think they’ll find it more challenging than they think it will be,” he told them. “When they get done, they’ll have an airplane that might be as good as the Next Generation 737,” a plane that Boeing had launched in 1997.

 

Didn't age well.

[Windyfan]

vor 3 Stunden schrieb Tschentelmän:

Angeblich hat Boeing nun eine Lösung für das MCAS-Softwareproblem gefunden und muss diese jetzt den drei US Airlines und 737 Max-Betreiber American, Southwest und United präsentieren. Im Anschluss müsse die FAA über die Zulassung der korrigierten Software entscheiden und das Flugverbot könne womöglich aufgehoben werden.

 

Sollte tatsächlich etwas dran sein - und auch wenn hier nicht weiter beschrieben ist, welche genaue Rolle die drei US Airlines in dem Verfahren spielen sollen - bei diesen Umständen drängt sich der Verdacht auf, als verfüge die FAA über keine ausreichende Expertise, um die Zulassung der korrigierten Software selbständig und unabhängig zu entscheiden...

 

https://www.n-tv.de/20925421

Ich glaube einfach, dass der Artikel schlecht recherchiert und von einem Journalisten geschrieben wurde, der vollkommen fachfremd ist. Da passt zuvieles einfach nicht.

 

 

[bueno vista]

Der NYT Bericht liest sich erschreckend. Der Entwicklungsdruck war immens und Neuerungen quasi verboten, um unter allen Umständen NG Gleichheit zu gewährleisten. Das ist zum einen alles andere als innovativ. Zum anderen auch gefährlich wenn die Zeit für Fehlersimulationen fehlt. 

[bahnfahrer]

Die FAA war anscheinend überschnell in der vorläufigen Genehmigung des MCAS Software Updates:

https://www.aero.de/news-31279/Boeing-stellt-Softwareupdate-fuer-737-MAX-fertig.html

Diese Geschwindigkeit wird außerhalb von Boeing und FAA sicher sehr kritisch gesehen werden. Es ist geplant, dass in den USA noch im April die MAX wieder fliegen darf.

[EDDS]

Auf dem Blog von Flightradar gibts eine Liste auf dem die ganzen MAX Standorte aufgeführt sind.

https://www.flightradar24.com/blog/where-the-grounded-737-max-are-stored/

 

Southwest ist gerade dabei immer mehr von deren MAX in der Wüste in Victorville zu parken.

Gerade sind auch wieder 2 Stück auf dem Weg nach VCV.

Bearbeitet 24. März 2019 von EDDS

[Der_Stevie]

Die europäischen Kunden und Mitarbeiter haben der EASA vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die EASA hat der FAA vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die FAA hat Boeing Mitarbeitern vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die wiederum konnten entweder alles neutral und sorgfältig prüfen oder ihren Job behalten.

 

 

Da ist insgesamt eine Menge Vertrauen verspielt worden.

[PG1]

vor 2 Stunden schrieb Der_Stevie:

Die europäischen Kunden und Mitarbeiter haben der EASA vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die EASA hat der FAA vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die FAA hat Boeing Mitarbeitern vertraut. Die werden das schon prüfen.

Die wiederum konnten entweder alles neutral und sorgfältig prüfen oder ihren Job behalten.

 

 

Da ist insgesamt eine Menge Vertrauen verspielt worden.

Und wenn die FAA einem vor einer Woche gegroundeten Flieger nach einem Software Update wieder ihr Vertrauen schenkt, werden die Kollegen dies mit Sicherheit auf Herz und Nieren geprüft haben können. 

[ZuGast]

vor 4 Minuten schrieb PG1:

Und wenn die FAA einem vor einer Woche gegroundeten Flieger nach einem Software Update wieder ihr Vertrauen schenkt, werden die Kollegen dies mit Sicherheit auf Herz und Nieren geprüft haben können. 

Klar, und das weniger als ein Tag nach Fertigstellung der Software... Ist bestimmt sehr tief geprüft worden.