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Neues zu Eurowings Discover (vormals Ocean GmbH)


Empfohlene Beiträge

vor 32 Minuten schrieb Netzplaner:

Kleiner Exkurs dazu, von den albernen Pöbeleien einiger weniger abgesehen ists ja ein spannendes Thema:

 

Fliegt man die Destinationen als "Mittelstrecke" wird neben der Nachfrage eher die Challenge sein, dass man wegen der Streckenlänge die Tour FRA-BJL-FRA (oder DSS, je nach Gusto) nicht mit einer Crew fliegen kann, das lässt selbst eine Betriebsvereinbarungs-freie Flugdienstzeit nach EASA-Regeln nicht zu. Heißt, man muss für kleine 1/7-Märkte extra Crews heuern, die dann noch zusätzlich tagelang an der Destination im Layover sind. Machen sie das zu exzessiv, hat 4Y am Ende eine Kont-Flotte mit einem Interkont-Crewkörper (überspitzt). Für eine Airline, deren dedizierter Auftrag ist, kostenminimal unterwegs zu sein, sicherlich keine Lösung.

Würde man die Strecken mit Großraum-Gerät bedienen sollen, stehen garantiert profitablere und Premium-lastigere Strecken auf der Liste. Aus meiner Sicht: Spannende Destinationen. Wärs mein Geld, würde ich sie aber nicht anfliegen wollen. Aber vielleicht sieht das auch jemand in FRA anders, oder sie bekommen große Ankerkunden auf die Flüge, who knows.

Einfach wird es nicht, aber immerhin gibt es heute Abend acht Abflüge nach Europa von Dakar (5x Großraumgerät davon und 2x Air Senegal nach Paris und Mailand). Crews für den Beginn mit Zwischenlandung bei Rückflug auf den Kanaren oder Kapverden tauschen oder gleich erst einmal ein Dreiecksflug. 

 

 

Bearbeitet von Fluginfo
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vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Ab 15.11.22 geht es 3/7 von FRA via Windhuk zum Krüger Nationalpark.

https://www.aero.de/news-41888/Eurowings-Discover-fliegt-in-den-Krueger-Nationalpark.html

 

Nachdem wir jetzt jede halbwegs bedeutende Stadt in Afrika durchhatten, das kam irgendwie vorher noch nicht vor B|  Interessant, kreativ und aus mehreren Gründen schwierig. Ohne Südafrika etwas zu wollen, Mpumalanga International Airport kennt sich "eher" mit kleineren Flugzeugen aus. Böse Zungen könnten sagen, Windhoek läuft schlecht (tat/tut es ja auch...), aus irgendwelchen Gründen will man das aber offensichtlich beibehalten/nicht kürzen. Und das Routing ergibt vielleicht auch 'interessante' Dienstpläne.

 

Zu zwei anderen Zielen noch kurz:

 

- die Kapverden sind relativ fest in TUI-Hand und die machen das auch recht geschickt. Und der Anteil vom Pauschaltourismus ist sehr hoch

 

- Senegal/Gambia spielen auf dem deutschen Markt eine Mini-Rolle bzw die Blütezeit ist lange her: Condor flog 1994/1995  mal zwei Jahre lang ex CGN nach Banjul mit 752 im "Montagsdrehkreuz", dann folgte ein wilder Mix aus Futura, Britannia Deutschland und FlyFTI (was es so alles gab...) Endete 2000

 

Aber wie wir sehen, man soll nie nie sagen.

 

 

Bearbeitet von medion
kleine Ergänzung
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vor 8 Minuten schrieb medion:

Ohne Südafrika etwas zu wollen, Mpumalanga International Airport kennt sich "eher" mit kleineren Flugzeugen aus. Böse Zungen könnten sagen, Windhoek läuft schlecht (tat/tut es ja auch...), aus irgendwelchen Gründen will man das aber offensichtlich beibehalten/nicht kürzen.

Meine erste Reaktion war auch "was, die können A330 abfertigen?"

"Schlecht laufen" ist übrigens dehnbar, ich empfehle einen Anruf im LH-Streckencontrolling ;) vielleicht geben die ja auch Antwort auf die Frage, warum WDH nicht eingestellt/gekürzt wird.

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Die Routen- und Expansionsideen für die LHG, werden hier im Forum auch immer spektakulärer.

 

Was wird als Nächstes vorgeschlagen?

Masar-e Scharif (MZR) als neues Ganzjahresziel für 4Y. Historische Verbindungen nach Deutschland bestehen ja (seit Kurzem).

Und wenns in der Zwischensaison nicht so gut läuft, legt 4Y einen Zwischenstopp in Kandahar (KDH) ein.

 

Am besten nicht nur ab FRA, sondern gleich zusätzlich ab MUC. Man darf ja auch nicht das First und Premium Klientel ab dem Premium Hub vergessen.

Bearbeitet von muc-ro-szg
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Ich denke mal hier will man durch die Kombination der beiden Ziele die Auslastung / Ertragssituation verbessern.

Was ich mich dann aber frage, ob es auch möglich sein wird schon in WDH auszusteigen und den Rücklug dann von MQP anzutreten (oder umgekehrt)?

 

Aber für den Flughafen MQP ist das schon ein ziemlicher Sprung, was die Flugzeuggröße angeht.

Nach meiner Erinnerung gibt es zwei Parkpositionen vor dem Terminal, an dem man auch größere Flieger abfertigen könnte.

Die Flieger parken dort ja sowieso so, dass sie ohne fremde Hilfe, also ohne Push-Back wieder zur Piste rollen können.

Und bis November ein paar größere Treppen zu beschaffen, dürfte nun kein unlösbares Problem sein.

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vor 53 Minuten schrieb skydiver83:

Cockpit Mainline Lufthansa. 

Ich bleibe dabei, es wird niemand bei der Mainline entlassen solange Discounter da ist. Und Zugeständnisse vom KTV wird es nur geben, wenn man die Flieger von 4Y bekommt. Wenn du anderes behauptest hast du absolut keine Ahnung vom Denken und Anspruch der KTK. 

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vor 4 Minuten schrieb Skydiver:

Ich bleibe dabei, es wird niemand bei der Mainline entlassen solange Discounter da ist. Und Zugeständnisse vom KTV wird es nur geben, wenn man die Flieger von 4Y bekommt. Wenn du anderes behauptest hast du absolut keine Ahnung vom Denken und Anspruch der KTK. 

 

Der erste Satz wäre ja durchaus wünschenswert.

 

Beim zweiten Satz wird es schon schwieriger, aber auch das wäre ja eventuell denkbar. Bleibt die Frage, welche Zugeständnisse und was wäre Lösung B der hier kontruierten Zwickmühle?

 

Der dritte Satz, abgesehen vom sich gegenseitig ständig keine Ahnung zu unterstellen (manches ist ja auch bloß eine Forumsmeinung!) birgt doch das Konfliktpotenzial komplett in sich: Denken und Anspruch passen halt manchmal/vielleicht nicht (mehr) mit der Realität überein, um es mal ganz vorsichtig zu formulieren.

 

Und dafür gibt es ja die Verhandlungen und ich gehe davon aus, niemand von uns wird dabei sein B|

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Wieso sollte man auch wen entlassen? Bei angenommener 4% natürlicher Fluktuation in 2020-2022 ist man ja bei 325*0,96^3 = 288 Flugzeugen die man bereedern kann. Dazu gab es ja noch einige freiwillige Austritte (die ggf. natürlich auch vorgezogen aus den Jahren drauf sind). 

Also 325 Flugzeuge könnte man spontan eh nicht bereedern und da muss auch keiner entlassen werden, wenn ich nichts übersehe.

 

Und Discover (man hast du eine penetrante Autokorrektur) ist ja eine bewusst gewählte zweite Marke, da sie bewusst ein anderes Produkt anbietet als die DLH.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 2 Stunden schrieb Skydiver:

Ich bleibe dabei, es wird niemand bei der Mainline entlassen solange Discounter da ist. Und Zugeständnisse vom KTV wird es nur geben, wenn man die Flieger von 4Y bekommt. Wenn du anderes behauptest hast du absolut keine Ahnung vom Denken und Anspruch der KTK. 

Das ist eine Position, kein Ergebnis einer Verhandlung.

Wie Ergebnisse in der Tendenz aussehen, ergibt sich meistens aus der relativen Verhandlungsstärke der Parteien.

Das Denken des KTV Korps mag ja vorerst noch im "wenn.....dann" verankert sein, die Grundfrage ob man derzeit nicht defensiver unterwegs ist sei erlaubt :

 

- wie viele KTVler sind derzeit virtuell arbeitslos als rechnerische Vollstellen gemessen am realen Flugplan?

- durch freiwillige Abgänge, Verrentungen etc sind 400 Piloten weg -> rechnerisch verkleinert sich damit die Sollmarke von 325 Flugzeuge abwärts - oder man gibt etwas dazu um diese Zahl wieder zu erreichen

- was ist innerhalb des KTV Korps wichtiger ? Die "alten" die biologisch das Problem lösen oder die eigene Korpsgrösse?

- wird es auch einen Weg quer durch die Marken geben können ? Die Flugschule ist zu, das Pilotenpool wird zukünftig gemischter, die Interessen weniger selbsherrlichen Mitglieder werden auch berücksichtigt sein wollen

 

 

Bearbeitet von oldblueeyes
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Ich sehe eigentlich zwei Optionen. Man bleibt bei der o.g. Flugzeuganzahl und dem KTV Gehalt, wie es aktuell ist oder man (=KTV) erkauft sich weitere Flugzeuge gegen Lohnzugeständnisse. Da diese aber niemals so brutal ausfallen, dass sich 4Y nicht lohnt wird 4Y bleiben. Dann ggf. mit 30 statt 60 Flugzeugen oder so (bei der einen Variante ist bspw. MCO oder BKK auf einmal doch nicht touristisch, also LH - oder eben doch touristisch, also 4Y), aber weg werden die nicht gehen, auch wenn sie (hier) noch so unbeliebt sind.

 

Wie gesagt, wenn man jedoch (deutlich) günstiger wird (und dafür mehr Flugzeuge will) muss sich mMn eher die CLH "Sorgen machen", da dort der (Lohn-)Abstand nicht so groß ist (zumindest nach den Zahlen die man so findet). Nimmt man die mit auf hat man die Zielgröße. Und nicht nur Metall, sondern gleich das Personal mit. Je größer die sind, desto mehr können auch nachrücken. So verliert man Komplexität (Vorteil LHG) und der KTV behält Größe (Vorteil aus Sicht der VC). Warum eigentlich nicht so? Aktionäre haben ja auch weniger AOCs gefordert und diese "Droh-Alternative" zur DLH ist die CLH ja nicht mehr, dafür hat man ja eben 4Y.

 

Wäre ja nicht so ganz neu, afaik sind ja auch FOs vom 343 die bei CLH unter Jump geflogen sind mit den Flugzeugen zur DLH gewechselt. Und da die CLH eh immer größere Flugzeuge bekommt und evtl. Scope Clauses da verhandelt werden müssen kann man das in einem Abwasch erledigen. Als Dank gibt es dann für alle Beteiligten eine A220 Bestellung für die Zubringer.

 

 

Man darf mMn auch nicht "übersehen", dass 4Y abwickeln eine extreme Rolle rückwärts in der Konzern-Strategie wäre. Damit würde man vor den Aktionären jede Glaubwürdigkeit verlieren. Und wieso sollte man sich das Mittel aus der Hand nehmen lassen? In 5 Jahren ist man wieder an der gleichen Situation. Und dann? Also ja, 4Y ist für alle im Konzern eine "unbequeme Drohung", aber halt eben auch ein "nützliches Druckmittel". Das gibt man nicht für eine einzige Verhandlung wieder ab, das halte ich (hier) für Wunschdenken.

Bearbeitet von d@ni!3l
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Ich sehe bei 4Y die Gefahr, dass sich LH Konkurrenz zu ihrer eigenen Eco macht, wenn 4Y über reine Ferienziele ausgedehnt wird. Vielleicht ist ja Afrika der Versuchsballon in der Richtung? Billigflieger Point to Point ist der komplette Gegenentwurf zu Legacy-Netzwerker. Will sich LH abschaffen?

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4Y ist ja nicht P2P.  Und P2P im Sinne von EW wo man demnächst bspw. ARN-PMI direkt fliegen kann und nicht mehr ARN-FRA-PMI fliegen muss ist ja eine nötige Konsequenz. Ja, die LH verliert da etwas (wobei man sich mMn die Frage stellen kann, ob es für solche Umsteigeverbindungen noch eine Nachfrage gibt, sobald die gleiche Strecke p2p existiert), aber es ist für den Konzern ist es besser EW nimmt das Geld mit als bspw. FR. Und das ist so gesehen mit EW ja nichts neues und seitdem hat sich die LH auch nicht abgeschafft, den dezentralen Verkehr gibt es ja schon lange. Und mit dem Argument Frequenzen etc. gibt es ja immer noch genügend Gründe LH zu wählen.

Die Märkte geben ja das notwendige Produkt vor. Bei Zielen wie LAX oder SIN muss man nicht lange überlegen, dass die wahrscheinlich eine große Business Class haben und man dieses "Premium" am besten mit der Marke LH abgesetzt bekommt (die Eco ist da eher "Beibrot"). Ziele wie WDH, CUN oder PUJ riechen jetzt nicht so nach Firmenkunden, da muss man Privatreisende ansprechen, die teilweise eine andere Zahlungsbereitschaft haben. Da muss das Produkt anders ausfallen. Man braucht auch eine andere Kabine, also weitere (Teil-) Flotten. Also so viel einfacher wäre "alles LH" auch nicht. 

 

Die Zahlungsbereitschaft wird man ja pro Strecke gut erkenne und man wird wissen, wo man viele Business-Kunden hat und wo eher privat. Entsprechend teilen sich 4Y und LH auf. Läuft in ZRH mit WK und LX ja ähnlich - und das seit Jahren erfolgreich. Die Sicht der "Konkurrenz" ist ja eine aus Mitarbeiter Sicht. Für den Konzern zählt der höhere Deckungsbeitrag. Und da kann man ja gucken wer was fliegt, denken ist wsl. lieber 4Y als keiner aus dem Konzern bzw. die Konkurrenz. 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

4Y ist ja nicht P2P.  Und P2P im Sinne von EW wo man demnächst bspw. ARN-PMI direkt fliegen kann und nicht mehr ARN-FRA-PMI fliegen muss ist ja eine nötige Konsequenz. Ja, die LH verliert da etwas (wobei man sich mMn die Frage stellen kann, ob es für solche Umsteigeverbindungen noch eine Nachfrage gibt, sobald die gleiche Strecke p2p existiert), aber es ist für den Konzern ist es besser EW nimmt das Geld mit als bspw. FR. Und das ist so gesehen mit EW ja nichts neues und seitdem hat sich die LH auch nicht abgeschafft, den dezentralen Verkehr gibt es ja schon lange. Und mit dem Argument Frequenzen etc. gibt es ja immer noch genügend Gründe LH zu wählen.

Die Märkte geben ja das notwendige Produkt vor. Bei Zielen wie LAX oder SIN muss man nicht lange überlegen, dass die wahrscheinlich eine große Business Class haben und man dieses "Premium" am besten mit der Marke LH abgesetzt bekommt (die Eco ist da eher "Beibrot"). Ziele wie WDH, CUN oder PUJ riechen jetzt nicht so nach Firmenkunden, da muss man Privatreisende ansprechen, die teilweise eine andere Zahlungsbereitschaft haben. Da muss das Produkt anders ausfallen. Man braucht auch eine andere Kabine, also weitere (Teil-) Flotten. Also so viel einfacher wäre "alles LH" auch nicht. 

Die Frage bleibt, ob sich dann noch 5x tgl. ARN-FRA rechnen, wenn man einige Ziele (auch mit wenigen Personen) abschafft, hierzu kann man dann ganz viele Strecken aufführen und die Zubringer für die Langstrecke wird somit ausgedünnt und die Umsteigezeiten werden länger und weniger genutzt. Ob dies mittelfristig gut geht?

Auch geht die Bindung an den Konzern langsam aber sicher Flöten incl. der Bonusprogramme und was auch immer.

 

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Dann fliegt man eben 3x täglich. Man behält ja verschiedene Abflugzeiten als Chance für den Pax, wenn man ZRH und MUC mitbetrachtet. Man hat so ja echt sehr viele Varianten ein Ziel zu erreichen. Einmal ist man in der ersten Welle, einmal in der letzten Welle eingebunden und einmal dazwischen. Das lässt sich ja alles steuern und EW (vorher 4U und davor LH dezentral ist ja wirklich nicht neu).

 

Direktflüge sind halt auch charmant und die Zahlungsbereitschaft sollte idR höher sein. Warum sollte man das Geschäft nicht mitnehmen? DL fliegt ja bspw. auch nicht nur JFK-ATL-LAX, sondern auch JFK-LAX (nur als Bsp., ka ob sie das tun, nur zur Illustration). Jeder Route hat seine Vorteile. Da (USA) wirkt es intuitiver, da es eine Marke ist. Aber da ist halt auch alles ein Land mit einem homogeneren Gehaltsgefüge als der EU Markt, da hat man nicht  - wie in der EU - Konkurrenz, die auf einmal mit bspw. bulgarischen Lohnkosten gegen einen anfliegt. Manche Vergleiche sind halt schwer.

 

Und ein Bonusprogramm wäre mir auch irgendwann ziemlich egal, wenn ich permanent für ein paar Meilen einen Umweg fliegen muss, obwohl es die Strecke auch direkt gibt. 

 

 

 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dann fliegt man eben 3x täglich. Man behält ja verschiedene Abflugzeiten als Chance für den Pax, wenn man ZRH und MUC mitbetrachtet. Man hat so ja echt sehr viele Varianten ein Ziel zu erreichen. Einmal ist man in der ersten Welle, einmal in der letzten Welle eingebunden und einmal dazwischen. Das lässt sich ja alles steuern und EW (vorher 4U und davor LH dezentral ist ja wirklich nicht neu).

 

Direktflüge sind halt auch charmant und die Zahlungsbereitschaft sollte idR höher sein. Warum sollte man das Geschäft nicht mitnehmen? DL fliegt ja bspw. auch nicht nur JFK-ATL-LAX, sondern auch JFK-LAX (nur als Bsp., ka ob sie das tun, nur zur Illustration). Jeder Route hat seine Vorteile. Da (USA) wirkt es intuitiver, da es eine Marke ist. Aber da ist halt auch alles ein Land mit einem homogeneren Gehaltsgefüge als der EU Markt, da hat man nicht  - wie in der EU - Konkurrenz, die auf einmal mit bspw. bulgarischen Lohnkosten gegen einen anfliegt. Manche Vergleiche sind halt schwer.

 

Und ein Bonusprogramm wäre mir auch irgendwann ziemlich egal, wenn ich permanent für ein paar Meilen einen Umweg fliegen muss, obwohl es die Strecke auch direkt gibt. 

 

 

 

Dann lies bitte mal ein wenig im Vielfliegerforum mit, dann bist du im Bilde und vielleicht mit einer anderen Meinung hier unterwegs.

Nach deiner Aussage würde die ja eine Verschiebung innerhalb des Konzern weg von Frankfurt bedeuten, weil die hohe Frequenz auf jede Welle in Frankfurt ausgerichtet ist und weniger Zubringer auch weniger Auslastung bei anderen Flügen bedeutet. Selbst als Münchner glaube ich nicht an dein Szenario. 

Den amerikanischen Inlandmarkt hier aufzuzählen ist der Apfel - Birnen Vergleich, speziell wenn man zwei gigantische Metropolen hier erwähnt. Wäre ja fast man würde London - Paris vergleichen.

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Wenn es LH ernst meint mit 4Y müsste sie eher Langstrecke ab STR, DUS, BER oder HAM fliegen. Gerade nicht ab FRA oder MUC. Mir kommt das Konzept komplett unausgegoren vor. Es sei denn, es ist wirklich nur der unschöne Versuch, Condor platt zu machen und darum werden zur Tarnung Märchen gesponnen.

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vor 5 Minuten schrieb Nosig:

Wenn es LH ernst meint mit 4Y müsste sie eher Langstrecke ab STR, DUS, BER oder HAM fliegen. Gerade nicht ab FRA oder MUC. Mir kommt das Konzept komplett unausgegoren vor.

Das Konzept für 4Y ist einfach: Touristische Verkehr ab den Hubs (sind nun einmal FRA und MUC) wo es die Zu-/Abbringer mit LH gibt; genauso wie Edelweiss ab ZRH fliegt (mit LX Zubringer). Ab BER, CGN, DUS, HAM und STR gibt es Eurowings (P2P Verkehr).

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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Und baut das Angebot nun auf Destinationen aus, die ein anderes Produkt benötigen.. ;-) . Es ist ja kein Zufall, dass 4Y und LH in ihren 333 bspw. eine andere Sitzplatzanzahl haben. Man braucht da etwas leicht anderes an Gerät, an Produkt usw.

 

vor 25 Minuten schrieb Nosig:

Es sei denn, es ist wirklich nur der unschöne Versuch, Condor platt zu machen und darum werden zur Tarnung Märchen gesponnen.

Ich versteh nicht, warum das immer so skandalös dargestellt wird. Platt machen klingt immer so hart. Man tritt zu denen in Konkurrenz, ja. Aber das ist doch in einer Marktwirtschaft etwas vollkommen legitimes und aus Kundensicht sogar wünschenswertes, wenn es kein "ex LH Konzern" Kartell gibt und man sich die Märkte schön aufteilt.

 

Und "wenn man es ernst meint mit 4Y", gerade dann fliegt man ab FRA und MUC, weil man es genauso angekündigt hat analog zu Edelweiss Zubringer zu bündeln und dann "in die weite Welt" zu fliegen. 

Bearbeitet von d@ni!3l
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Gerade eben schrieb Nosig:

In FRA und MUC hat LH bereits ihr Eco Angebot und das der Partner.

Und um das Angebot mit kleinerem Premium-Anteil, das sich eher an Privatreisende richtet besser von der teuren, auf Business- und Hubverkehr ausgerichtete LH zu differenzieren, gibts halt jetzt die neue Marke. Was außerdem häufig vergessen wird: Discover ist wesentlich stärker auf die Zusammenarbeit mit den Touristischen Großkunden (i.e., Tour Operator) ausgerichtet, wo Condor weit die Nase vorn hatte bzw. noch hat, und da will LH auch die Lücke schließen.

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