Aktuelles zu Condor

[Rumbachtaler]

vor einer Stunde schrieb Patsche:

Die D-ABUS sollte im Oktober aus der Flotte gehen. Wurde die nun doch verlängert ?

Vor 2 Wochen stand die ohne Titel in HHN

[Leon8499]

Es hieß ja zeitweise, dass die zwei B753 in Besitz (ABOE und ABOF) rausgehen sollen, um den Zugang der A332 für die Kurzstrecke zu kompensieren. Ist das noch aktuell oder bleiben die 753 zusätzlich?

[Condorio]

Weiß jemand, was mit der D-ABUA los ist, die seit ein paar Tagen auf Barbados steht?

[exitrow]

Wo wir grad dabei sind, vielleicht kann jemand etwas zur D-ABUP sagen.

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf? (auch beispielsweise heute auf dem Weg von YYZ vor der Atlantik Überquerung runter auf FL27)

 

Dafür nimmt man ja ordentlich Mehrkosten beim Kerosin in Kauf?

[medion]

vor 15 Stunden schrieb 757:

Das ging vor 10 Jahren von CGN und NUE aus.  Um auf die Frage von @EDCJ zurück zu kommen, von DUS oder FRA als Base schafft man definitiv keine 3 PMI Umläufe am Tag. 

 

Wenn man es denn wollen würde, würde es irgendwie gehen, ex DUS sicher nicht.

 

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

[Aero88]

vor 5 Minuten schrieb medion:

 

Wenn man es denn wollen würde, würde es irgendwie gehen, ex DUS sicher nicht.

 

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

Und viel mehr interessiert mich, wie man die füllen möchte wenn das „füttern“ der LH entfällt (also nicht die PMI Flüge sondern die Langstrecke im allgemein).

Weiss da jemand schon was Plan B ist? 
Und jetzt kommt mir bitte keiner mit „Traditionsmarke, die füllen sich alleine“ um die Ecke.

Die frage ist auch nicht provokant gemeint, sondern interessiert mich.

Bearbeitet 12. November 2021 von Aero88

[757]

vor 7 Minuten schrieb medion:

Wir sind sind aber hoffentlich darin einig, dass Condor weder die 332 "Trainingsflieger" noch die 339 "Langstreckenzukunft" dafür bestellt, um den Mallorca-Shuttle 8.0 zu pushen...

Da sind wir uns 100% einig.  Meine Intention war lediglich die Beantwortung der Frage von @EDCJ  

 

 

 

[Avroliner100]

vor 33 Minuten schrieb Aero88:

Und viel mehr interessiert mich, wie man die füllen möchte wenn das „füttern“ der LH entfällt (also nicht die PMI Flüge sondern die Langstrecke im allgemein).

Weiss da jemand schon was Plan B ist? 
Und jetzt kommt mir bitte keiner mit „Traditionsmarke, die füllen sich alleine“ um die Ecke.

Die frage ist auch nicht provokant gemeint, sondern interessiert mich.

 

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly. 

Zumindest für die Regionen Ruhrgebiet, Düsseldorf, Köln / Bonn, Rhein-Neckar (Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe) sowie Stuttgart kann die Bahn durchaus ein attraktiver Zubringer sein. Zug oder Flug schenken sich bei diesen Distanzen kaum was.

Von München HBF ist man in 3h40 in FRA - zwar nicht wirklich attraktiv ... falls man aber von der Innenstadt erst mal raus an den (abgelegenen) Flughafen muss (plus Check-In, Parken), sieht es ggf. schon wieder anders aus. Somit hat man schon ein Einzugsgebiet, welches “nicht ganz klein ist.”

 

In Richtung Berlin / Hamburg / Ostdeutschland sieht es dagegen mit Zubringern der Bahn wahrlich nicht prächtig aus - hier wird Discover / LH deutlich besser aufgestellt sein. In Richtung Berlin könnte man auf eine EZY-Rückkehr hoffen ... und sich ans Worldwide hängen. Ändert aber derzeit an der Lage noch nichts. Zumindest in Richtung Karibik und an die Klassischen Urlaubsziele wird man vermutlich auch nicht wenige Pauschalreisende haben, die in ihrem Prospekt “Abflughafen FRA” stehen haben ... und mit dem Auto anreisen. 

 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw ... dies wird man wohl intensivieren müssen. (Diese Liste wird auch durchaus länger). Letzte Möglichkeit wäre der Preis ... und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Besteht nicht die Möglichkeit Zubringer bei LH zu „normalen“ Konditionen zu buchen? Es ist ja nur das Special Agreement gekündigt worden oder sehe ich das falsch?

[medion]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly.  Von München HBF ist man in 3h40 in FRA 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw

Letzte Möglichkeit wäre der Preis

und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

 

Plan C könnte auch sein, nicht alle Flugzeuge nach FRA zu stellen, zwei nach DUS, drei nach MUC wäre ja auch ein Plan B 2.0 ... Auch damit wäre das Rad nicht neu erfunden, es gab ja schon Zeiten, in denen man von HAM, HAJ, LEJ, STR, CGN zumindest in die DomRep und nach Kuba gekommen ist.

 

Rail&Fly wird schon politisch motiviert weiter intensiviert werden, nicht nur bei Condor; auch wenn einige Wenige hier die Bahn nicht mögen.

 

Wie wichtig ist die Spoke-Seite für Condor wirklich? Abkommen kann man viele schließen, welche Anzahl an Passagieren bringen sie ein? Ich könnte es mir schwierig vorstellen, Nord- und Mittelamerikaner in großer Anzahl für eine kleine deutsche Fluggesellschaft mit genau einem Ziel in Deutschland zu gewinnen. Aber jeder Pax ist natürlich ein Plus1.

 

FRA ist nicht Paris und die deutschen Überseegebiete halten sich auch in Grenzen, den Ansatz halte ich für ähnlich wenig erfolgreich wie die reine Preisschiene...

 

[Aero88]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

 

Der größte Teil des Plan B besteht vermutlich aus intensivem Rail and Fly. 

Zumindest für die Regionen Ruhrgebiet, Düsseldorf, Köln / Bonn, Rhein-Neckar (Heidelberg, Mannheim, Karlsruhe) sowie Stuttgart kann die Bahn durchaus ein attraktiver Zubringer sein. Zug oder Flug schenken sich bei diesen Distanzen kaum was.

Von München HBF ist man in 3h40 in FRA - zwar nicht wirklich attraktiv ... falls man aber von der Innenstadt erst mal raus an den (abgelegenen) Flughafen muss (plus Check-In, Parken), sieht es ggf. schon wieder anders aus. Somit hat man schon ein Einzugsgebiet, welches “nicht ganz klein ist.”

 

In Richtung Berlin / Hamburg / Ostdeutschland sieht es dagegen mit Zubringern der Bahn wahrlich nicht prächtig aus - hier wird Discover / LH deutlich besser aufgestellt sein. In Richtung Berlin könnte man auf eine EZY-Rückkehr hoffen ... und sich ans Worldwide hängen. Ändert aber derzeit an der Lage noch nichts. Zumindest in Richtung Karibik und an die Klassischen Urlaubsziele wird man vermutlich auch nicht wenige Pauschalreisende haben, die in ihrem Prospekt “Abflughafen FRA” stehen haben ... und mit dem Auto anreisen. 

 

Auf der “Spoke” Seite versucht man sich ja zunehmend mit Partnern, wie Westjet, Copa, Alaska, JetBlue usw ... dies wird man wohl intensivieren müssen. (Diese Liste wird auch durchaus länger). Letzte Möglichkeit wäre der Preis ... und ein Blick rüber nach Frankreich, wo Corsair, Air Caribes, French Bee und Air Austral teils ohne große Zubringer arbeiten.

Okay, die Bahn ist für Kunden aus Deutschland in manchen Fällen vielleicht akzeptabel. Aber gerade in Richtung Karibik waren immer viele Passagiere aus Osteuropa (Polen,Russen, Ungaren, Tschechien usw) mit im Flieger. Diese Plätze muss man ja dann auch ohne Zubringer füllen. Denke nicht, dass das Problem am Zielort (USA, Kanada) liegen wird, die Abkommen sind ja nicht in Gefahr. Viel mehr muss das Angebot ja attraktiv sein, von und ab Deutschland ggf. weiter zu kommen.

Aber gut, es bleibt spannend. 

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb exitrow:

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf?

 

Klingt nach irgendwas, dass den Zutritt zum NAT HLA verbietet. Dann darfst du dich in der Region nicht zwischen FL285 und FL420 aufhalten.

 

Mein größter Tipp wäre, dass irgendwas mit Datalink kaputt ist, weil der Bereich ist ja inzwischen auch Datalink mandated.

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb exitrow:

Wo wir grad dabei sind, vielleicht kann jemand etwas zur D-ABUP sagen.

Ich hab flüchtig mitbekommen, dass dieser irgend eine Zertifizierung (?) fehlt, weshalb sie bei Atlantik Überflügen nur bis zu einer gewissen maximalen Höhe steigen darf? (auch beispielsweise heute auf dem Weg von YYZ vor der Atlantik Überquerung runter auf FL27)

 

Dafür nimmt man ja ordentlich Mehrkosten beim Kerosin in Kauf?

Tatsache, da ist was dran. Allerdings erst seit diesem Jahr, letztes Jahr ist sie noch auf „voller Höhe“ geflogen. Offenbar ist FL280 das maximale über dem Atlantik im Moment.

[d@ni!3l]

CPDLC oder sowas ? 

[Avroliner100]

Ich denke es herrscht allgemeine Übereinstimmung, dass die Condor mit dem LH Special Agreement natürlich die vielfältigsten  Connections anbieten konnte. Zumal (aus eigener Erfahrung) doch noch der ein oder andere Pax bis heute die Condor als quasi LH Tochter sieht ... und fleißig Miles and More Meilen bei der DE sammel(te). Es geht jetzt eben darum “das beste” draus zu machen ... eine Disziplin, welche man bei Condor fast schon erstaunlich gut beherrscht. 

 

- Mit Sicherheit wird man versuchen über die Bahn abzufischen, was man kann. Und in nem nicht ganz kleinen Gebiet geht das ja auch (so würde ich behaupten) ganz gut. Praktiziert ja auch der Kranich recht erfolgreich. Im Gegensatz zu anderen deutschen Flughäfen ist hier ja auch eine recht attraktive (Fern-)Bahnanbindung gegeben. 

 

- @Emanuel Francesco hatte ja auch schon angedeutet, dass “nur das Special Agreement” wegfällt. Also die stark vergünstigten Tarife. Für nicht mit der Bahn erschlossene Regionen (oder dahin, wo es derzeit mau aussieht: Mainly Osten/Ber/Ham) wird man mit Sicherheit mit dem Taschenrechner scharf nachrechnen, ob es sich auch mit Regulären LH Tarifen noch lohnt. Sofern es sich für beide (LH und Condor) lohnt, wird man das mit Sicherheit prüfen und ggf. umsetzen. Die Frage ist auch: Wo kommen die DE Paxe wirklich her ... was sind die wichtigsten Quellmärkte / Kann man ggf. Auf eine gute Anbindung an Teile des Ostens / und auch Osteuropas verzichten?

 

- Auch die von @medion erwähnte Dezentralität könnte eine wichtige Rolle spielen. Condor interessiert sich ja derzeit ... so kann man fast sagen intensiv für DUS. Und populäre Touri Ziele (PUJ/POP/VRA/...) geht mit Sicherheit auch Dezentral.

 

- Ich denke auch, die Spoke Seite spielt für Condor derzeit noch keine wahnsinnig wichtige Rolle. (Aber nice to have) Man bemüht sich darum, dies auszubauen. (Und präsentiert doch die ein oder anderen potentiellen Partner, zuletzt JetBlue). Beispielsweise von Westjet Weiterflügen hört man nicht einmal so selten. 

 

- Die Frage wird auch sein, wie es für die ein oder andere derzeitige Destination aussieht: Anchorage, Whitehorse, Fairbanks, Portland, Minneapolis, Phoenix, Halifax ..., denn:

A) Kapazität: B763 geht weg, A339 wird erheblich höhere Kapazität haben, ebenso der A332 (von dem ich doch sehr stark vermute, dass wir ihn während der mind. 2 Jahre nicht ausschließlich auf der Kurzstrecke sehen werden.)

B) Man gibt sich Mühe, aber dennoch weniger Zubringer

...da die 763 1:1 ersetzt wird könnte auch dies darauf hindeuten, dass man verstärkt die “Klassiker” fliegt. Und dies zumindest teilweise Dezentral.

 

—

Kleiner “Randnotiz” Nachtrag zum A330-200:

Dieses Modell hat durch Covid einen extremen Preisverfall durchgemacht (mehr als andere Widebodys).

Die Leasingraten liegen zwischen 90.000 (älteste Modelle) und 400.000$ (neueste Modelle) pro Monat. Vor Covid (2019) lagen die Preise für dasselbe Modell zwischen 150.000 und 640.000$. 

Zum Vergleich: Der A321 Neo liegt bei 240.000 - 360.000$ pro Monat. 

 

Bedeutet für die Condor: Die 4 A330-200 kosten die Condor im Leasing vermutlich wesentlich weniger als die deutlich kleinere A321 Neo ... und nur wenig mehr als die zuletzt angeschafften “neuesten” A321er. Also viel Flugzeug für vergleichsweise wenig Geld. 

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Lucky Luke]

Ich stehe korrigiert: Es hat nichts mit Datalink zu tun, die D-ABUP hat einfach seit jeher kein Approval für den NAT HLA (früher MNPS) und Condor hat offenbar auch kein Interesse daran, dieses Approval für die Kiste noch zu bekommen.

 

@AeroSpott Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

@d@ni!3l Genau, CPDLC bzw. ADS-C sind des Pudels Kern überm Teich. Erleichtert die Arbeit auf beiden Seiten und soll wohl irgendwann auch für geringere Separation Minima sorgen.

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich stehe korrigiert: Es hat nichts mit Datalink zu tun, die D-ABUP hat einfach seit jeher kein Approval für den NAT HLA (früher MNPS) und Condor hat offenbar auch kein Interesse daran, dieses Approval für die Kiste noch zu bekommen.

 

@AeroSpott Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

@d@ni!3l Genau, CPDLC bzw. ADS-C sind des Pudels Kern überm Teich. Erleichtert die Arbeit auf beiden Seiten und soll wohl irgendwann auch für geringere Separation Minima sorgen.

Hat man die Kiste vor Corona also vermutlich nur auf Strecken eingesetzt, wofür man NAT HLA nicht braucht, also Asien und Afrika oder sehe ich das falsch?

[FlyingSickbag]

vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

Hat man die Kiste vor Corona also vermutlich nur auf Strecken eingesetzt, wofür man NAT HLA nicht braucht, also Asien und Afrika oder sehe ich das falsch?

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

[AeroSpott]

vor 22 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

Ist dir Zertifizierung so teuer oder aufwändig? Ich meine, beim aktuellen Preis von rund 750$ pro Tonne hat man auf dem Umlauf mal 10000$ extra verbrannt… und die war jetzt einige Male über den Teich unterwegs, da kommt einiges zusammen.

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Klingt nach irgendwas, dass den Zutritt zum NAT HLA verbietet. Dann darfst du dich in der Region nicht zwischen FL285 und FL420 aufhalten.

 

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

vor 25 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

 

Rein aus Interesse ... hab mal ein bisschen weiter in das Jahr 2019 zurückgeschaut ... da müssten die Regulierungen doch in Kraft gewesen sein?

 

Stichprobenartig: D-ABUP über den Atlantik

 

26.10.2019 / YYZ-FRA => auf 36.500ft

23.10.2019 / PHX-FRA => auf 38.000ft

26.09.2019 / FRA-MSY =>auf 35.000ft

31.08.2019 / PDX-FRA => auf 36.000ft

28.08.2019 / SEA-FRA => auf 35-37.000ft 

23.07.2019 / FRA-YYC => auf 36.000ft

23.062019 / FRA-YVR => auf 36.000ft

....

07.12.2018 / FRA-FOR => auf 35.000ft

30.11.2018 / FRA-SEA => auf 34.000ft

19.11.2018 / SEA-FRA => auf 36.00ft

 

——

Fazit:

Die D-ABUP ist schon mal höher über den Atlantik geflogen (mindestens 2018 und 2019). Und das regelmäßig.

Auch, dass sie primär für Afrika und Routen ohne Teich vorgesehen war, bestätigt sich bei einem Blick auf FR24 nicht. 

Da sind Bunt alle Ziele dabei ...alles regelmäßig... von Kanada über USA und Karibik, Südamerika bis Afrika. Wie man es von einer ganz normalen Condor 767 erwarten würde. Siehe Stichproben oben.

 

Waren damals die Rahmenbedingungen anders?

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Die Frage wird auch sein, wie es für die ein oder andere derzeitige Destination aussieht: Anchorage, Whitehorse, Fairbanks, Portland, Minneapolis, Phoenix, Halifax ..., denn:

A) Kapazität: B763 geht weg, A339 wird erheblich höhere Kapazität haben, ebenso der A332 (von dem ich doch sehr stark vermute, dass wir ihn während der mind. 2 Jahre nicht ausschließlich auf der Kurzstrecke sehen werden.)

B) Man gibt sich Mühe, aber dennoch weniger Zubringer

...da die 763 1:1 ersetzt wird könnte auch dies darauf hindeuten, dass man verstärkt die “Klassiker” fliegt. Und dies zumindest teilweise Dezentral.

Der A339 ermöglicht es aber auch, Ziele ins Auge zu fassen, für die die Reichweite der B763 grenzwertig oder nicht ausreichend war; Peru und Ecuador auf der einen und beispielsweise Vietnam und Bali auf der anderen Seite würden mir da einfallen. Vllt. leckt man bei den aktuelle JFK Flügen auch Blut und bietet solche Ziele (bspw. auch MIA oder LAX) in Zukunft verstärkt an. Es bleibt auf jeden Fall spannend.

[Avroliner100]

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. leckt man bei den aktuelle JFK Flügen auch Blut und bietet solche Ziele (bspw. auch MIA oder LAX) in Zukunft verstärkt an. Es bleibt auf jeden Fall spannend.

 

Persönlich fände ich dies - insbesondere in Kombination mit der JetBlue sehr wünschenswert.

Es scheint allerdings, dass Condor mit JFK derzeit nur bedingt Freude hat.

Ich kenne zwar leider hier keine genauen Zahlen ... der Flug am Sonntag startet jedoch ab 199,99 ... 9 Plätze zu diesem Preis (also die gesamte Buchungsklasse). Reduziert von 219,99. Und auch das ist schon “reduziert”. Der ursprüngliche Einstiegspreis lag meines Wissens mal irgendwo zwischen 250 und 260 Euro Oneway.

 

Nächste Woche geht es von JFK zurück nach FRA ab 119,99 - reduziert von 149,99 ...9 Plätze zu diesem Preis.

Es zieht sich zwar nicht komplett so extrem durch ... jedoch hat man den Economy Light bis 27.November durchgehend reduziert. Die Economy Classic bis zum 25.11. Besser scheint es in der Business Class zu laufen ... wobei auch diese oft unter 1000 Euro Oneway verfügbar ist.

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Rein vom Gefühl her würde ich sagen, dass die Saison für New York im Winter eigentlich nur im Zeitraum von Ende November (nach Thanksgiving) bis Kurz nach Neujahr ist. Von daher halte ich es für möglich, dass man zukünftig im Sommer nach New York und im Winter nach Florida fliegt (bspw. ex DUS, wo die Konkurrenz fehlt).

[medion]

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Der A339 ermöglicht es aber auch, Ziele ins Auge zu fassen, für die die Reichweite der B763 grenzwertig oder nicht ausreichend war; Peru und Ecuador auf der einen und beispielsweise Vietnam und Bali auf der anderen Seite würden mir da einfallen. 

 

Das wird aber spannend, mit einem deutlich größeren Flugzeug neue Märkte erschließen zu wollen. Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, 'but' meine Vermutung (!) ist eher, hier wird voll darauf gesetzt, dass die TUI-Schiffe und Großanlagen in der Karibik in 2022 wieder Vollbetrieb aufnehmen.

 

Wenn ich mich nicht ganz verhaue, dann wird die Kabinenfläche um etwa ein gutes Drittel anwachsen*, gibt es denn schon erste Ideen, wie die Sitzkonfiguration aussiehen wird? An den Trainingsfliegern wird man sich ja eher nicht orientieren, eine DF-Suite hätte natürlich auch Charme.....

 

(* grob über den Daumen 50x5,30 versus 40x4,70)

 

 

 

[Lucky Luke]

@Avroliner100

 

Ich habe noch einmal nachgegraben...

 

Folgende Problematik:

 

Equipment einer Ur-Condor-B767: SDE1FGHIJ7LM3OP2RVWXYZ/LB1D1

 

Equipment der DABUP: SDFGHILORVWXYZ/LB1

 

Fehlende ADS-C Capability müsste also des Pudels Kern sein. Und diese kam erst mit Phase 2C des Datalink Mandated Airspaces am 30. Januar 2020. für den kompletten NAT HLA. Vorher war es so, dass du seit Phase 2B (ab 7. Dezember 2017) nur ein DLM zwischen FL350 und FL390 hattest.

 

Wieso konnte die DABUP dann trotzdem teilweise auf Flight Leveln höher als 340 rumdüsen? Zum einen gibt es ab 80 Grad Nord kein DLM mehr,  zum anderen gibt (gab?) es ein Airspace Band über Island und Grönland, in dem auf Grund der Möglichkeit zur Flugzeugstaffelung per Radar Surveillance bzw. ADS-B und VHF kein DLM besteht.

 

Das ist jetzt aber Wissen auf einem Niveau, dass nicht mal Piloten im Alltag brauchen, eher so in die Richtung Flight Dispatcher.