Aktuelles zu Condor

[Avroliner100]

Ich denke es herrscht allgemeine Übereinstimmung, dass die Condor mit dem LH Special Agreement natürlich die vielfältigsten  Connections anbieten konnte. Zumal (aus eigener Erfahrung) doch noch der ein oder andere Pax bis heute die Condor als quasi LH Tochter sieht ... und fleißig Miles and More Meilen bei der DE sammel(te). Es geht jetzt eben darum “das beste” draus zu machen ... eine Disziplin, welche man bei Condor fast schon erstaunlich gut beherrscht. 

 

- Mit Sicherheit wird man versuchen über die Bahn abzufischen, was man kann. Und in nem nicht ganz kleinen Gebiet geht das ja auch (so würde ich behaupten) ganz gut. Praktiziert ja auch der Kranich recht erfolgreich. Im Gegensatz zu anderen deutschen Flughäfen ist hier ja auch eine recht attraktive (Fern-)Bahnanbindung gegeben. 

 

- @Emanuel Francesco hatte ja auch schon angedeutet, dass “nur das Special Agreement” wegfällt. Also die stark vergünstigten Tarife. Für nicht mit der Bahn erschlossene Regionen (oder dahin, wo es derzeit mau aussieht: Mainly Osten/Ber/Ham) wird man mit Sicherheit mit dem Taschenrechner scharf nachrechnen, ob es sich auch mit Regulären LH Tarifen noch lohnt. Sofern es sich für beide (LH und Condor) lohnt, wird man das mit Sicherheit prüfen und ggf. umsetzen. Die Frage ist auch: Wo kommen die DE Paxe wirklich her ... was sind die wichtigsten Quellmärkte / Kann man ggf. Auf eine gute Anbindung an Teile des Ostens / und auch Osteuropas verzichten?

 

- Auch die von @medion erwähnte Dezentralität könnte eine wichtige Rolle spielen. Condor interessiert sich ja derzeit ... so kann man fast sagen intensiv für DUS. Und populäre Touri Ziele (PUJ/POP/VRA/...) geht mit Sicherheit auch Dezentral.

 

- Ich denke auch, die Spoke Seite spielt für Condor derzeit noch keine wahnsinnig wichtige Rolle. (Aber nice to have) Man bemüht sich darum, dies auszubauen. (Und präsentiert doch die ein oder anderen potentiellen Partner, zuletzt JetBlue). Beispielsweise von Westjet Weiterflügen hört man nicht einmal so selten. 

 

- Die Frage wird auch sein, wie es für die ein oder andere derzeitige Destination aussieht: Anchorage, Whitehorse, Fairbanks, Portland, Minneapolis, Phoenix, Halifax ..., denn:

A) Kapazität: B763 geht weg, A339 wird erheblich höhere Kapazität haben, ebenso der A332 (von dem ich doch sehr stark vermute, dass wir ihn während der mind. 2 Jahre nicht ausschließlich auf der Kurzstrecke sehen werden.)

B) Man gibt sich Mühe, aber dennoch weniger Zubringer

...da die 763 1:1 ersetzt wird könnte auch dies darauf hindeuten, dass man verstärkt die “Klassiker” fliegt. Und dies zumindest teilweise Dezentral.

 

—

Kleiner “Randnotiz” Nachtrag zum A330-200:

Dieses Modell hat durch Covid einen extremen Preisverfall durchgemacht (mehr als andere Widebodys).

Die Leasingraten liegen zwischen 90.000 (älteste Modelle) und 400.000$ (neueste Modelle) pro Monat. Vor Covid (2019) lagen die Preise für dasselbe Modell zwischen 150.000 und 640.000$. 

Zum Vergleich: Der A321 Neo liegt bei 240.000 - 360.000$ pro Monat. 

 

Bedeutet für die Condor: Die 4 A330-200 kosten die Condor im Leasing vermutlich wesentlich weniger als die deutlich kleinere A321 Neo ... und nur wenig mehr als die zuletzt angeschafften “neuesten” A321er. Also viel Flugzeug für vergleichsweise wenig Geld. 

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Lucky Luke]

Ich stehe korrigiert: Es hat nichts mit Datalink zu tun, die D-ABUP hat einfach seit jeher kein Approval für den NAT HLA (früher MNPS) und Condor hat offenbar auch kein Interesse daran, dieses Approval für die Kiste noch zu bekommen.

 

@AeroSpott Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

@d@ni!3l Genau, CPDLC bzw. ADS-C sind des Pudels Kern überm Teich. Erleichtert die Arbeit auf beiden Seiten und soll wohl irgendwann auch für geringere Separation Minima sorgen.

[AeroSpott]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich stehe korrigiert: Es hat nichts mit Datalink zu tun, die D-ABUP hat einfach seit jeher kein Approval für den NAT HLA (früher MNPS) und Condor hat offenbar auch kein Interesse daran, dieses Approval für die Kiste noch zu bekommen.

 

@AeroSpott Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

@d@ni!3l Genau, CPDLC bzw. ADS-C sind des Pudels Kern überm Teich. Erleichtert die Arbeit auf beiden Seiten und soll wohl irgendwann auch für geringere Separation Minima sorgen.

Hat man die Kiste vor Corona also vermutlich nur auf Strecken eingesetzt, wofür man NAT HLA nicht braucht, also Asien und Afrika oder sehe ich das falsch?

[FlyingSickbag]

vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

Hat man die Kiste vor Corona also vermutlich nur auf Strecken eingesetzt, wofür man NAT HLA nicht braucht, also Asien und Afrika oder sehe ich das falsch?

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

[AeroSpott]

vor 22 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

Ist dir Zertifizierung so teuer oder aufwändig? Ich meine, beim aktuellen Preis von rund 750$ pro Tonne hat man auf dem Umlauf mal 10000$ extra verbrannt… und die war jetzt einige Male über den Teich unterwegs, da kommt einiges zusammen.

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Klingt nach irgendwas, dass den Zutritt zum NAT HLA verbietet. Dann darfst du dich in der Region nicht zwischen FL285 und FL420 aufhalten.

 

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Letztes Jahr waren die NAT HLA Regulierungen wegen des geringeren Verkehrs ausgesetzt.

 

vor 25 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Richtig, für gewöhnlich war diese eher für Routen nach CPT usw vorgesehen bei denen es nicht über den Teich geht.

(Ausnahmen bestätigen auch in der Vergangenheit die Regel).

 

Allein auf den heutigen Flug von YYZ hat man durch FL27 ca 7 Tonnen mehr Kerosin verbrannt. 
Man lässt sich den Spaß also durchaus was kosten.

 

Rein aus Interesse ... hab mal ein bisschen weiter in das Jahr 2019 zurückgeschaut ... da müssten die Regulierungen doch in Kraft gewesen sein?

 

Stichprobenartig: D-ABUP über den Atlantik

 

26.10.2019 / YYZ-FRA => auf 36.500ft

23.10.2019 / PHX-FRA => auf 38.000ft

26.09.2019 / FRA-MSY =>auf 35.000ft

31.08.2019 / PDX-FRA => auf 36.000ft

28.08.2019 / SEA-FRA => auf 35-37.000ft 

23.07.2019 / FRA-YYC => auf 36.000ft

23.062019 / FRA-YVR => auf 36.000ft

....

07.12.2018 / FRA-FOR => auf 35.000ft

30.11.2018 / FRA-SEA => auf 34.000ft

19.11.2018 / SEA-FRA => auf 36.00ft

 

——

Fazit:

Die D-ABUP ist schon mal höher über den Atlantik geflogen (mindestens 2018 und 2019). Und das regelmäßig.

Auch, dass sie primär für Afrika und Routen ohne Teich vorgesehen war, bestätigt sich bei einem Blick auf FR24 nicht. 

Da sind Bunt alle Ziele dabei ...alles regelmäßig... von Kanada über USA und Karibik, Südamerika bis Afrika. Wie man es von einer ganz normalen Condor 767 erwarten würde. Siehe Stichproben oben.

 

Waren damals die Rahmenbedingungen anders?

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Die Frage wird auch sein, wie es für die ein oder andere derzeitige Destination aussieht: Anchorage, Whitehorse, Fairbanks, Portland, Minneapolis, Phoenix, Halifax ..., denn:

A) Kapazität: B763 geht weg, A339 wird erheblich höhere Kapazität haben, ebenso der A332 (von dem ich doch sehr stark vermute, dass wir ihn während der mind. 2 Jahre nicht ausschließlich auf der Kurzstrecke sehen werden.)

B) Man gibt sich Mühe, aber dennoch weniger Zubringer

...da die 763 1:1 ersetzt wird könnte auch dies darauf hindeuten, dass man verstärkt die “Klassiker” fliegt. Und dies zumindest teilweise Dezentral.

Der A339 ermöglicht es aber auch, Ziele ins Auge zu fassen, für die die Reichweite der B763 grenzwertig oder nicht ausreichend war; Peru und Ecuador auf der einen und beispielsweise Vietnam und Bali auf der anderen Seite würden mir da einfallen. Vllt. leckt man bei den aktuelle JFK Flügen auch Blut und bietet solche Ziele (bspw. auch MIA oder LAX) in Zukunft verstärkt an. Es bleibt auf jeden Fall spannend.

[Avroliner100]

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. leckt man bei den aktuelle JFK Flügen auch Blut und bietet solche Ziele (bspw. auch MIA oder LAX) in Zukunft verstärkt an. Es bleibt auf jeden Fall spannend.

 

Persönlich fände ich dies - insbesondere in Kombination mit der JetBlue sehr wünschenswert.

Es scheint allerdings, dass Condor mit JFK derzeit nur bedingt Freude hat.

Ich kenne zwar leider hier keine genauen Zahlen ... der Flug am Sonntag startet jedoch ab 199,99 ... 9 Plätze zu diesem Preis (also die gesamte Buchungsklasse). Reduziert von 219,99. Und auch das ist schon “reduziert”. Der ursprüngliche Einstiegspreis lag meines Wissens mal irgendwo zwischen 250 und 260 Euro Oneway.

 

Nächste Woche geht es von JFK zurück nach FRA ab 119,99 - reduziert von 149,99 ...9 Plätze zu diesem Preis.

Es zieht sich zwar nicht komplett so extrem durch ... jedoch hat man den Economy Light bis 27.November durchgehend reduziert. Die Economy Classic bis zum 25.11. Besser scheint es in der Business Class zu laufen ... wobei auch diese oft unter 1000 Euro Oneway verfügbar ist.

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Rein vom Gefühl her würde ich sagen, dass die Saison für New York im Winter eigentlich nur im Zeitraum von Ende November (nach Thanksgiving) bis Kurz nach Neujahr ist. Von daher halte ich es für möglich, dass man zukünftig im Sommer nach New York und im Winter nach Florida fliegt (bspw. ex DUS, wo die Konkurrenz fehlt).

[medion]

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Der A339 ermöglicht es aber auch, Ziele ins Auge zu fassen, für die die Reichweite der B763 grenzwertig oder nicht ausreichend war; Peru und Ecuador auf der einen und beispielsweise Vietnam und Bali auf der anderen Seite würden mir da einfallen. 

 

Das wird aber spannend, mit einem deutlich größeren Flugzeug neue Märkte erschließen zu wollen. Ich sage nicht, dass es nicht möglich ist, 'but' meine Vermutung (!) ist eher, hier wird voll darauf gesetzt, dass die TUI-Schiffe und Großanlagen in der Karibik in 2022 wieder Vollbetrieb aufnehmen.

 

Wenn ich mich nicht ganz verhaue, dann wird die Kabinenfläche um etwa ein gutes Drittel anwachsen*, gibt es denn schon erste Ideen, wie die Sitzkonfiguration aussiehen wird? An den Trainingsfliegern wird man sich ja eher nicht orientieren, eine DF-Suite hätte natürlich auch Charme.....

 

(* grob über den Daumen 50x5,30 versus 40x4,70)

 

 

 

[Lucky Luke]

@Avroliner100

 

Ich habe noch einmal nachgegraben...

 

Folgende Problematik:

 

Equipment einer Ur-Condor-B767: SDE1FGHIJ7LM3OP2RVWXYZ/LB1D1

 

Equipment der DABUP: SDFGHILORVWXYZ/LB1

 

Fehlende ADS-C Capability müsste also des Pudels Kern sein. Und diese kam erst mit Phase 2C des Datalink Mandated Airspaces am 30. Januar 2020. für den kompletten NAT HLA. Vorher war es so, dass du seit Phase 2B (ab 7. Dezember 2017) nur ein DLM zwischen FL350 und FL390 hattest.

 

Wieso konnte die DABUP dann trotzdem teilweise auf Flight Leveln höher als 340 rumdüsen? Zum einen gibt es ab 80 Grad Nord kein DLM mehr,  zum anderen gibt (gab?) es ein Airspace Band über Island und Grönland, in dem auf Grund der Möglichkeit zur Flugzeugstaffelung per Radar Surveillance bzw. ADS-B und VHF kein DLM besteht.

 

Das ist jetzt aber Wissen auf einem Niveau, dass nicht mal Piloten im Alltag brauchen, eher so in die Richtung Flight Dispatcher.

[Avroliner100]

vor 35 Minuten schrieb Lucky Luke:

@Avroliner100

 

Ich habe noch einmal nachgegraben...

 

Folgende Problematik:

 

Equipment einer Ur-Condor-B767: SDE1FGHIJ7LM3OP2RVWXYZ/LB1D1

 

Equipment der DABUP: SDFGHILORVWXYZ/LB1

 

Fehlende ADS-C Capability müsste also des Pudels Kern sein. Und diese kam erst mit Phase 2C des Datalink Mandated Airspaces am 30. Januar 2020. für den kompletten NAT HLA. Vorher war es so, dass du seit Phase 2B (ab 7. Dezember 2017) nur ein DLM zwischen FL350 und FL390 hattest.

 

Wieso konnte die DABUP dann trotzdem teilweise auf Flight Leveln höher als 340 rumdüsen? Zum einen gibt es ab 80 Grad Nord kein DLM mehr,  zum anderen gibt (gab?) es ein Airspace Band über Island und Grönland, in dem auf Grund der Möglichkeit zur Flugzeugstaffelung per Radar Surveillance bzw. ADS-B und VHF kein DLM besteht.

 

Das ist jetzt aber Wissen auf einem Niveau, dass nicht mal Piloten im Alltag brauchen, eher so in die Richtung Flight Dispatcher.

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung - wieder was dazu gelernt.

Neben der D-ABUP stammen ja auch die D-ABUO und die D-ABUT aus Ex. Transaero Beständen. 
 

Trägt nur die -UP diese Einschränkungen mit sich ? 
Bzw. Hat man die anderen Ex. Transaero bzw. Ex. Air Europa Maschinen entsprechend nachgerüstet? 

Bearbeitet 12. November 2021 von Avroliner100

[DE757]

vor 6 Stunden schrieb Avroliner100:

Neben der D-ABUP stammen ja auch die D-ABUO und die D-ABUT aus Ex. Transaero Beständen.

-UO hat zumindest heute Nacht und auch gestern das selbe über den Atlantik gemacht. Bis St. John’s normal, dann gesunken und kurz vor dem erreichen Irlands dann wieder auf FL370 hoch. Aber den Hinflug dann andersrum.
 

-UT steht ja gerade in PVG. Bei ihren letzten Atlantiküberquerungen ist die aber ganz „normal“ unterwegs gewesen. 

[AeroSpott]

vor 3 Stunden schrieb DE757:

 

-UT steht ja gerade in PVG. Bei ihren letzten Atlantiküberquerungen ist die aber ganz „normal“ unterwegs gewesen. 

UT ist im Gegensatz zur UP und UO ursprünglich von Alitalia und könnte daher anders ausgerüstet sein.

[tim.p]

Ich bin mit der -UP selbst erst vor kurzem nach CUN geflogen, FL war normal, der Kurs allerdings extrem weit nördlich, vorbei an UK bis hoch nach Island, und von dort aus über Südgrönland nach Kanada und weiter Richtung CUN. Könnte dann vmtl. auch eine Folge der Beschränkung davon sein?

[jubo14]

So unüblich ist diese Streckenführung nicht.

Ich kann mich an mindestens 5 Flüge erinnern, die Richtung Ostküste Nordamerika einen ähnlichen Kurs geflogen sind.

AB (DUS-JFK), AC (FRA-JUL), LH (DUS-EWR) und sogar BA (LHR-JFK) 2X habe ich erleben dürfen.

[Lucky Luke]

vor 14 Stunden schrieb Avroliner100:

Neben der D-ABUP stammen ja auch die D-ABUO und die D-ABUT aus Ex. Transaero Beständen. 
 

Trägt nur die -UP diese Einschränkungen mit sich ? 

 

D-ABUO: SDFGHILORVWXYZ/LB1

 

D-ABUT: SDE1E3FGHIJ5LM1OP2RVWXYZ/LB1D1

 

@AeroSpotts Vermutung ist also zutreffend.

 

@tim.p Es könnte sich dabei um jenes bereits erwähnte Airspace-Band vom NAT HLA Entry nördlich von Schottland über Island und Grönland bis zum NAT HLA Exit im nördlichen Ostkanada handeln.

 

[EDCJ]

Am 11.11.2021 um 21:56 schrieb 757:

Das ging vor 10 Jahren von CGN und NUE aus.  Um auf die Frage von @EDCJ zurück zu kommen, von DUS oder FRA als Base schafft man definitiv keine 3 PMI Umläufe am Tag. 
 

im speziellen Fall vom DE 332 kommt noch dazu dass es sich um Trainingsflüge handelt. Mit Instructor im Cockpit dauert das Briefing gern bissl länger, auch dies sollte mit einbezogen werden. 

in dem speziellen Fall der A332 vielleicht nicht, aber sonst theoretisch schon-zumindest FRA .

Legt man eine Flugzeit von 2:10 zu Grunde, und eine Ground-Zeit zwischen den Flügen von max. 50 min., kommt man bei 3 Umläufen  auf 17 Stunden20min.  Öffnungszeit des Flughafens ist 18 Stunden,von 05-23 : 00

Wäre zwar hart geplant,aber nicht unmöglich.

Einen A320 in 50 min zu drehen sollte kein Kunststück sein. Ob es die 757 auch schafft , da bin ich mir nicht sicher. Vielleicht auf Aussenposition,mit 2 Treppen,Busboarding .Wobei man ja am PMI selbst am "Finger" hinten noch eine Treppe hat. Wird zumindest bei EJU an einigen Abfertigungspositionen am PMI so gehandhabt.(geht zumindest an den Gates C60-66) Ob das am FRA auch so geht,weiß ich nicht.

Wie sieht es bei Condor mit Gepäck bei der 757 aus? Verladung im Container,oder Koffer einzeln verladen ?

Bearbeitet 14. November 2021 von EDCJ

[Lucky Luke]

vor 53 Minuten schrieb EDCJ:

Einen A320 in 50 min zu drehen sollte kein Kunststück sein

 

Doch, einen A320 mit Condor-Prozeduren und Condor-Passagieren in 50 Minuten zu drehen ist schon an der Outstation eng, an der Base mit Crew-Wechsel, Catering etc. quasi unmöglich.

 

vor 55 Minuten schrieb EDCJ:

Ob das am FRA auch so geht,weiß ich nicht.

Geht nicht.

 

vor 55 Minuten schrieb EDCJ:

Verladung im Container,oder Koffer einzeln verladen ?

 

757 kann nur lose. 

[medion]

vor 6 Stunden schrieb EDCJ:

Wäre zwar hart geplant,aber nicht unmöglich.

Einen A320 in 50 min zu drehen sollte kein Kunststück sein. Ob es die 757 auch schafft...

 

Um @Lucky Luke noch etwas zu ergänzen: Warum sollte man sich mit einer solchen Planung unglücklich machen? Verschiedene Flugzeuge kriegen eine beliebige Anzahl von PMI-Flügen ja auch hin, warum muss das ein Maschinchen dreimal am Tag versuchen? (also gilt immer nur für unsere nachtflugbeschränkten Flughäfen).  Somit vermeidet man auch das Klumpenrisiko,:sollte es 2022 den bisher allseits geplanten "Mallorca-Run" wirklich geben, wird der Flughafen spätestens im Sommer tendenziell störanfällig sein. Bei den sechs Flügen dann jeweils nur 10 Minuten Verzögerung mit vielfältigen möglichen Ursachen und schon ist die "Katastrophe" da...

 

Das Condor-Publikum ist in der Regel auch etwas weniger jung-dynamisch und mit Gepäck unterwegs (das ist weder gut noch schlecht, es ist einfach so).

 

Es gibt ja zumindest die Bodenzeit von 50 Minuten bei Condor in PMI, stöbere doch mal bei Flightradar oder so, (DE1505), wie gut das zum Beispiel im Oktober geklappt hat... Wenn dann noch auf einer Flugnummer zwischen 320 und 753 getauscht wird, wird es ganz unmöglich.

 

(die 757 hieß auch früher mal fliegender Bleistift, deshalb war sie eine längere Weile bei 'Charterfluggesellschaften' recht beliebt: viel Platz für Pax und wenig für Cargo, also Koffer manuell.)

 

[SE-REG]

Lufthansa hatte vor etwa 20 Jahren mal leihweise die B757-300 D-ABOC von Condor gemietet. Wenn ich mich recht erinnere, um zu überprüfen, ob innerdeutsch 45-Minuten-turnarounds am Boden zu schaffen sind, als möglichen Ersatz für damals schon in die Jahre gekommene A300. Versuch war scheinbar nicht erfolgreich gewesen. 

[Condor767Winglet]

Am 10.11.2021 um 06:53 schrieb medion:

 

Kommt sie denn in den Verkauf und wenn ja wie?

ja, kannst ja bei Condor ganz normal die Business Class buchen 

[Fluginfo]

Der Condor Flugplan Stand heute ist jetzt wieder auf den Stand vor den Änderungen der letzten Woche.

Ziele wie Athen, Rijeka, Dubrovnik sind wieder verschwunden.

[Emanuel Franceso]

Man wird da denke ich noch ein wenig an den Flugzeiten/tagen arbeiten. Zumindest ex DUS wurden ATH, Dubrovnik und Rijeka ja schon offiziell angekündigt und DUS - ATH war vergangenen Donnerstag kurzzeitig buchbar.

[Emanuel Franceso]

Einige der neu geplanten Strecken sind mittlerweile buchbar:

DUS - Dubrovnik 1/7 ab 21.5.22 an VT6

DUS - Rijeka 2/7 ab 21.5.22 an VT3,6

DUS, FRA - Larnaca ab 1.10.22 1/7 an VT6

FDH - PMI bis zu 3/7 ab 9.4.22 an VT2,4,6

FRA - Dubrovnik, Rijeka ab 21.5.22 je 1/7 an VT6

NUE - PMI bis zu 7/7 ab 9.4.22

geplante B763 Einsätze auf der Kurzstrecke (habe für Juni und Juli geschaut):

DUS - PMI 14/7

FRA - PMI 7/7

NUE - PMI 7/7

ZRH - PMI ist dafür nun mit A320 geplant

 

edit: MUC - Sulaymaniyah ist nun auch im Sommer 22 buchbar: 1/7 an VT3 ab 13.4.22

Bearbeitet 16. November 2021 von Emanuel Franceso