Aktuelles zu Condor

[frapax]

Condor zieht wahrscheinlich um,...

https://www.aero.de/news-50457/Turkish-Airlines-und-Condor-T3-Kandidaten.html

[XWB]

Parallel hat man das Marketing neu entdeckt. Statt mit Argumenten und Vorzügen für sich zu werben, begibt man sich jetzt auch in der Werbung in die Opferrolle. Im politischen Diskurs und in den Medien tut man dies bereits seit Längerem. Mal schauen, wo man diese Kampagne ausspielt.

Viel Erfolg bei diesem genialen Marketinghack.

 

https://www.airliners.de/condor-digitale-kampagne-lufthansa/82369

[Lucky Luke]

vor 47 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich würde eher sagen dass es ein Vorteil ist weil der Umstieg eines Non-Schengen Pax auf einen Non-Schengen Flug besser, weil mit weniger Zeitstress verbunden ist als für den Umstieg in FRA/CDG/etc. in den Schengen-Raum einzureisen und dann weiterzufliegen. Der Pax muss dann zwar in PMI oder sonstwo immigrieren, hat aber nicht den zusätzlichen Zeitdruck vor seinem Anschlussflug.

Kann man natürlich so oder so sehen. Für weniger erfahrene Reisende unterschreibe ich deine Argumentation so definitiv.

 

Bei Vielfliegern habe ich aber immer wieder gehört, dass man bevorzugt am Hub ein- oder ausreist. Einerseits kann man dadurch eh "tote" Zeit, die man ansonsten einfach am Gate oder in der Lounge verbringen würde, sinnvoll nutzen, und spart sich Zeit am Start- oder Zielflughafen.

 

Andererseits sind oft auch Terminalprozesse viel besser darauf ausgerichtet. Wenn in den typischen 2nd- und 3rd-Tier-Zielen ein voller Schwung A320 aus Non-Schengen ankommt, kann es dir schon mal passieren, dass du 20 Minuten in der Schlange stehst. In Hubs kommen Flüge natürlich auch oft in Wellen, dennoch verteilt sich die Last wesentlich besser.

 

Zusätzlich gibt es bei vielen Hubs dann auch noch die infrastrukturellen Möglichkeiten, ein- und ausreisende Transferpassagiere gegenüber einreisenden Lokalpassagieren zu bevorzugen. Oder anders gesagt: Von allen Bottlenecks, die man typischerweise aus FRA/MUC/ZRH/CDG/AMS/whatever hört, ist die Ein- und Ausreise für Tranferpassagiere wirklich selten das Problem.

 

Aber ja, das große Problem von LHR ist nicht der Non-Schengen-Zustand, sondern die begrenzte Kapazität. Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass Oneworld auch so bislang ganz gut lebt. Aber andererseits haben die damals Air Berlin auch nicht aus Jux und Dollerei in ihre Allianz aufgenommen. Im Vergleich zur Star Alliance und SkyTeam hat Oneworld einfach in Mitteleuropa ein eklatant klaffendes Loch.

[Der_Insider]

vor 25 Minuten schrieb Lucky Luke:

Kann man natürlich so oder so sehen. Für weniger erfahrene Reisende unterschreibe ich deine Argumentation so definitiv.

 

Bei Vielfliegern habe ich aber immer wieder gehört, dass man bevorzugt am Hub ein- oder ausreist. Einerseits kann man dadurch eh "tote" Zeit, die man ansonsten einfach am Gate oder in der Lounge verbringen würde, sinnvoll nutzen, und spart sich Zeit am Start- oder Zielflughafen.

 

Andererseits sind oft auch Terminalprozesse viel besser darauf ausgerichtet. Wenn in den typischen 2nd- und 3rd-Tier-Zielen ein voller Schwung A320 aus Non-Schengen ankommt, kann es dir schon mal passieren, dass du 20 Minuten in der Schlange stehst. In Hubs kommen Flüge natürlich auch oft in Wellen, dennoch verteilt sich die Last wesentlich besser.

 

Zusätzlich gibt es bei vielen Hubs dann auch noch die infrastrukturellen Möglichkeiten, ein- und ausreisende Transferpassagiere gegenüber einreisenden Lokalpassagieren zu bevorzugen. Oder anders gesagt: Von allen Bottlenecks, die man typischerweise aus FRA/MUC/ZRH/CDG/AMS/whatever hört, ist die Ein- und Ausreise für Tranferpassagiere wirklich selten das Problem.

 

Aber ja, das große Problem von LHR ist nicht der Non-Schengen-Zustand, sondern die begrenzte Kapazität. Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass Oneworld auch so bislang ganz gut lebt. Aber andererseits haben die damals Air Berlin auch nicht aus Jux und Dollerei in ihre Allianz aufgenommen. Im Vergleich zur Star Alliance und SkyTeam hat Oneworld einfach in Mitteleuropa ein eklatant klaffendes Loch.

Kurze Wege und ein nagelneues T3 sind da schon mal von Vorteil. 

[Patrick W]

Hätte das Auswirkungen sollte condor irgendwann der Oneworld Allianz beitreten?!

Bearbeitet 6. August 2025 von Patrick W

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Bei Vielfliegern habe ich aber immer wieder gehört, dass man bevorzugt am Hub ein- oder ausreist. 

MUC/CDG ist die  Ein- und Ausreise für Tranferpassagiere wirklich selten das Problem.
 

Andererseits sind oft auch Terminalprozesse viel besser darauf ausgerichtet. Wenn in den typischen 2nd- und 3rd-Tier-Zielen ein voller Schwung A320 aus Non-Schengen ankommt, kann es dir schon mal passieren, dass du 20 Minuten in der Schlange stehst. 

 

Dann hörst du jetzt mal was anderes:

 

Also in MUC habe ich schon auf der oberen Etage T2 vor einem (!) geöffneten Pass-Kiosk gestanden und dann meinen Anschluss verfasst. Es war ein sehr mäßig gebuchter Flug aus UK.... Mir passiert dabei nichts, die anderen Passagiere fanden es nicht so prickelnd.  --  In CDG aus UK ankommend, die Laufschuhe sind schon angelegt, steht an der Passkontrolle entweder keiner an oder eine Mega-Schlange. Dann gehts bei Bedarf noch in den Buskeller. Auch schon persönlich einen Anschluss verpasst. Das zur toten Zeit.

 

---

 

Also lustigerweise schaffen das im Sommer fast alle Airports, wo Flugzeuge aus Irland und Großbritannien landen. Bis hinunter zu Reus und Skiathos..  (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel).

 

Zur "Ehrenrettung", ich habe das Pre-Clearance in Dublin immer sehr gemocht. Das unterstützt das Hub-Argument. Allerdings sehr speziell....

 

Aber das hat jetzt mit Condor tatsächlich nichts mehr zu tun. Also back to Toppic: Soll Condor mit American Airlines sprechen und irgendetwas vereinbaren. Ich meinen Augen wäre es sinnvoller, wenn die Chefetage mal wieder nach Hannover in die TUI-Zentrale führe....

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 6. August 2025 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Ich meinen Augen wäre es sinnvoller, wenn die Chefetage mal wieder nach Hannover in die TUI-Zentrale führe....

Hat die Tui-Zentrale in Hannover da Bock drauf? Die behandeln doch schon ihren eigenen Airline-Verband seit Jahren mehr wie ein notwendiges Übel, das einen davon abhält, noch mehr Kapazitäten bei definitiv außerordentlich seriösen Zielgebietscarriern einzukaufen. (Aber hey, die haben IOSA, also alles fein!)

[Flugopa]

vor 45 Minuten schrieb Lucky Luke:

Hat die Tui-Zentrale in Hannover da Bock drauf? Die behandeln doch schon ihren eigenen Airline-Verband seit Jahren mehr wie ein notwendiges Übel

 

Wenn sie "Bock darauf hätte", dann würden wohl mehr Krümelchen abfallen als von AA... Also Discover/LH kennt den Weg und auch die Eingänge    -- Ich weiß jetzt nicht genau, was du so fliegst, aber rund um "Mein Schiff 1-168" tummeln sich meist mehrere Großraumflugzeuge diverser Coleur, auch die Streifen. (nein, ich bin kein Kreuzfahrer!)

 

----

 

(der eigene Airline-Verband ist auf niedrigem Niveau sehr robust, Stichwort wieder UK und NL Mit Einschränkungen Belgien. --  Für die deutsche TUI-Fly habe ich das hier vor Jahren schon erklärt und wurde "gegrillt", wie das neudeutsch heißt, genauso ist es gekommen....)

 

 

Bearbeitet 6. August 2025 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Netzplaner]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

noch mehr Kapazitäten bei definitiv außerordentlich seriösen Zielgebietscarriern einzukaufen

Und bei EW, und das nicht zu knapp. Der EW, die die Condor zunehmend in ihrem Stammgeschäft ausbootet und nicht erst seit gestern deutlich mehr touristische Sitze ins Angebot stellt. Ich stimme da dem Opa zu, meiner Meinung nach sollte PG und sein Team erstmal das Stammgeschäft absichern bevor die Air Berlin-Netzwerkerfantasien ausgepackt werden. Wobei ich von letzterem immer noch glaube dass sie in diesem Umfang eher von den alten Teckentrup-Gardisten hier herbeigeschrieben werden; PG hat ja nicht zuletzt noch der FAZ gesagt dass die Touristik die DNA der Condor bleibt. 

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

. Der EW, die die Condor zunehmend in ihrem Stammgeschäft ausbootet

Shitstorm in 3, 2, 1....

[oldblueeyes]

Ich glaube eher dass man ein klassisches Augen zu und durch macht.

 

Man musste grösseres Gerät auf der Langstrecke nehmen - wenn wir alle rational sind, wären 338NEO oder 788 keine kaufmännisch kluge Option gewesen.

 

Man hat es dann von der Anzahl zu hoch skaliert und wollte/musste auch in Mainstreammärkte  rein, wobei das alte Zubringerarrangement immer mehr zum Risiko wurde.

 

Jetzt hat es man zu weit getrieben,  die Mähr des ewigen Zubringerzwangs ist geplatzt und man muss so gut es geht die Langstrecke füttern. Wie gut es dezentral klappt haben sämtliche Condor Manager während der eigenen Lufthansajahre miterleben dürfen.

 

Ob diese Umschichtung klappt, sehen wir wenn die Zahlen für diese Saison kommen und ob man dadurch die verspätete schwarze Null erreicht haben wird.

 

Wenn die anschließende Bewertung stimmig sein wird, ist es der richtige Weg. Wir werden es aber erst im Nachhinein erfahren.

[FACoff]

Wie lang hat eine Lufthansa gebraucht um ihr dezentrales Geschäft von damals dreistelligen Millionenverlusten in profitables Fahrwasser zu bringen? Jetzt ist die Eurowings der Vorzeigeschüler, aber wieviele Millionen hat man bis dahin versenkt?

 

Wieso erwarten hier einige dass eine Condor von heute auf morgen gewinnbringend ihr Geschäftsmodell hochskaliert, auf Anhieb den richtigen Mix aus Leisure und Zubringer findet, die richtigen Slots bekommt und einen soliden Yield erzielt? Das sind alles Wachstumsschmerzen, die jetzt leider meiner Meinung nach einfach dazugehören und anscheinend auch von Attestor akzeptiert (und finanziert) werden.

[Der_Insider]

vor 24 Minuten schrieb FACoff:

Wie lang hat eine Lufthansa gebraucht um ihr dezentrales Geschäft von damals dreistelligen Millionenverlusten in profitables Fahrwasser zu bringen? Jetzt ist die Eurowings der Vorzeigeschüler, aber wieviele Millionen hat man bis dahin versenkt?

 

Wieso erwarten hier einige dass eine Condor von heute auf morgen gewinnbringend ihr Geschäftsmodell hochskaliert, auf Anhieb den richtigen Mix aus Leisure und Zubringer findet, die richtigen Slots bekommt und einen soliden Yield erzielt? Das sind alles Wachstumsschmerzen, die jetzt leider meiner Meinung nach einfach dazugehören und anscheinend auch von Attestor akzeptiert (und finanziert) werden.

EW ist auch dieses Jahr bis jetzt wieder tiefrot unterwegs, in den letzten 10 jahren einmal Gewinn gemacht 😂, ansonsten Milliarden an Verlusten produziert. 

[aib]

vor 16 Minuten schrieb Der_Insider:

EW ist auch dieses Jahr bis jetzt wieder tiefrot unterwegs, in den letzten 10 jahren einmal Gewinn gemacht 😂, ansonsten Milliarden an Verlusten produziert. 

Hat EW, insbesondere zu Zeiten des Gemischtwarenladens viel Geld verbrannt? Ja! Ansonsten steckt in Deinem Beitrag ziemlich viel an Falschinformationen drin.

EW erzielte 2015, 2017, 2023 und 2024 ein positives EBIT. So viel zu "einmal in 10 Jahren Gewinn". In den zehn Jahren summierte sich ein negatives EBIT von ca. 1,1 Mrd. €. Davon entfällt allerdings ca. 1 Mrd. auf 2020 und 2021. Was da war wissen wir denke ich. 2025 wird am Ende voraussichtlich auch ein positiver Beitrag stehen - dass das 1. HJ im deutschen Markt rot ist, ist (leider) keine Überraschung und lässt zumeist keinen Schluss auf das Gesamtergebnis des Geschäftsjahres zu. 

 

Sorry für OT - das hat mit DE nichts zu tun. Aber wenn Informationen bewusst oder unbewusst falsch dargestellt werden, sollten diese auch richtiggestellt werden dürfen. 

 

[Der_Insider]

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Und bei EW, und das nicht zu knapp. Der EW, die die Condor zunehmend in ihrem Stammgeschäft ausbootet und nicht erst seit gestern deutlich mehr touristische Sitze ins Angebot stellt. Ich stimme da dem Opa zu, meiner Meinung nach sollte PG und sein Team erstmal das Stammgeschäft absichern bevor die Air Berlin-Netzwerkerfantasien ausgepackt werden. Wobei ich von letzterem immer noch glaube dass sie in diesem Umfang eher von den alten Teckentrup-Gardisten hier herbeigeschrieben werden; PG hat ja nicht zuletzt noch der FAZ gesagt dass die Touristik die DNA der Condor bleibt. 

Leider wissen die Reiseveranstalter, dass es ohne Condor ganz dunkel wird. Deswegen kann EW soviele Sitze ins Angebot stellen wie sie wollen.  Ist vielleicht was fürs „premium“ Segment wie coral Travel und co. 

Bearbeitet 6. August 2025 von Der_Insider

[d@ni!3l]

Wie berechenbar....

[Der_Insider]

vor einer Stunde schrieb aib:

Hat EW, insbesondere zu Zeiten des Gemischtwarenladens viel Geld verbrannt? Ja! Ansonsten steckt in Deinem Beitrag ziemlich viel an Falschinformationen drin.

EW erzielte 2015, 2017, 2023 und 2024 ein positives EBIT. So viel zu "einmal in 10 Jahren Gewinn". In den zehn Jahren summierte sich ein negatives EBIT von ca. 1,1 Mrd. €. Davon entfällt allerdings ca. 1 Mrd. auf 2020 und 2021. Was da war wissen wir denke ich. 2025 wird am Ende voraussichtlich auch ein positiver Beitrag stehen - dass das 1. HJ im deutschen Markt rot ist, ist (leider) keine Überraschung und lässt zumeist keinen Schluss auf das Gesamtergebnis des Geschäftsjahres zu. 

 

Sorry für OT - das hat mit DE nichts zu tun. Aber wenn Informationen bewusst oder unbewusst falsch dargestellt werden, sollten diese auch richtiggestellt werden dürfen. 

 

Auf die Schnelle, EBIT 2017 9 Mio nach 103 Mio Minus in 2016. 2015 wurde die Bilanz noch bei der Passage versteckt, 2018 -231 Mio , 2019 -166 Mio, 2022 -200 Mio. Wow beeindruckende Zahlen, die letzten 9 Jahre zusammen ca 1,3 Milliarden Euro Miese gemacht. Richtige Cashcow gesamt gesehen. 

Bearbeitet 6. August 2025 von Der_Insider

[d@ni!3l]

Eine Lehrstunde in Whataboutism, ich dachte immer hier ginge es um Condor. 

[Der_Insider]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Eine Lehrstunde in Whataboutism, ich dachte immer hier ginge es um Condor. 

Naja zur EW Statistik (die letzten 10 Jahre weit mehr Geld verbrannt als verdient) haste doch auch nix gesagt sondern mit deinen LH Jungs geliked. Da musst du jetzt durch. 

Bearbeitet 6. August 2025 von Der_Insider

[d@ni!3l]

Muss ich das ? Geht ja hier um Condor, nicht um die EW Zahlen. Dieses Fan Gehabe und gehate ist so nervig. Bleibt doch mal entspannt, wir reden hier über ne Airline, keine Familie oder so.

 

Kann nicht einmal was hinterfragt werden ohne ein " aber EW" - Shitstorm? Immer die gleiche Airline, immer die selben beiden die gestochen hochgehen wie sonst was. Bei keiner anderen Airline passiert das so (unnötig) wie hier bei Condor.  Seid doch mal entspannter....

[d@ni!3l]

Ja, das trifft mich selbst. Nichts könnte für mich schlimmer sein als ein Beitrag in einem Forum über meine Lieblingsairline, da weine ich direkt, sonst ist so eine Leere da, da muss ich direkt erstmal woanders hin schießen, sonst werde ich meines Lebens nicht mehr froh...

 

Spaß beiseite, der Punkt von Netzplaner ist doch valide. Jahrelang war Condor im Touristik Geschäft (angeblich) erfolgreich.

 

Jetzt versucht man etwas anderes à la AB (denen die Abkehr von Tourismus nicht bekommen ist).

 

Ohne das Ergebnis bewerten zu wollen ist das erstmal "mutig". Jedes Flugzeug was bspw DUS-FRA fliegt fliegt nicht mehr die Routen wie bisher, die wohl gut liefen.

 

Es gibt Leute die sagen: Schuster, bleib bei deinen Leisten. Es gibt Leute die sehen es anders und es ist ja wohl auch eine Strategie dahinter, und sei es einen Käufer zu finden.

 

Wenn man ohne Vergleiche nicht leben kann: EW geht es besser seitdem man Inlandsrouten zurück fährt. DE baut sie aus (wenn auch nicht p2p, sondern als Zubringer). 

 

Sind doch interessante, gegensätzliche Bewegungen. Wäre schön sowas ohne Schaum vorm Mund diskutieren zu können.

Bearbeitet 6. August 2025 von d@ni!3l

[Tefron]

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Ich glaube eher dass man ein klassisches Augen zu und durch macht.

 

Man musste grösseres Gerät auf der Langstrecke nehmen - wenn wir alle rational sind, wären 338NEO oder 788 keine kaufmännisch kluge Option gewesen.

 

Man hat es dann von der Anzahl zu hoch skaliert und wollte/musste auch in Mainstreammärkte  rein, wobei das alte Zubringerarrangement immer mehr zum Risiko wurde.

 

Jetzt hat es man zu weit getrieben,  die Mähr des ewigen Zubringerzwangs ist geplatzt und man muss so gut es geht die Langstrecke füttern. Wie gut es dezentral klappt haben sämtliche Condor Manager während der eigenen Lufthansajahre miterleben dürfen.

 

Ob diese Umschichtung klappt, sehen wir wenn die Zahlen für diese Saison kommen und ob man dadurch die verspätete schwarze Null erreicht haben wird.

 

Wenn die anschließende Bewertung stimmig sein wird, ist es der richtige Weg. Wir werden es aber erst im Nachhinein erfahren.

da kann ich dir leider in einigen Punkten so nicht zustimmen. Ich denke, dass Condor mit der 788 deutlich besser gefahren wäre, als mit der 339neo. Die 339neo ist einfach zu groß für die Märkte, die die Condor bedient. Man hat sich bei der Bestellung darauf verlassen, dass Lufthansa die höhere Sitzplatzkapazität schon füllen wird. Das sich aber Lufthansa aus dem Zubringergeschäft für Condor zurückziehen wollte, deutete sich bereits lange vor der Bestellung der neuen Flugzeuge an. Man hat sich aber darauf verlassen, dass die Wettbewerbsbehörden in Deutschland der Condor schon zur Seite springen werden (was sie zu Beginn ja auch getan haben). 

[oldblueeyes]

vor 27 Minuten schrieb Tefron:

da kann ich dir leider in einigen Punkten so nicht zustimmen. Ich denke, dass Condor mit der 788 deutlich besser gefahren wäre, als mit der 339neo. Die 339neo ist einfach zu groß für die Märkte, die die Condor bedient. Man hat sich bei der Bestellung darauf verlassen, dass Lufthansa die höhere Sitzplatzkapazität schon füllen wird. Das sich aber Lufthansa aus dem Zubringergeschäft für Condor zurückziehen wollte, deutete sich bereits lange vor der Bestellung der neuen Flugzeuge an. Man hat sich aber darauf verlassen, dass die Wettbewerbsbehörden in Deutschland der Condor schon zur Seite springen werden (was sie zu Beginn ja auch getan haben). 

 

Condor ist Eigenkapitalarm und auf den Leasingmarkt angewiesen. Dazu müssen gerade in touristischen Nichenmärkte die deren Kerngeschäft waren die Kosten pro Sitzkm stimmen. 

Kaum jemand hätte neue 788 finanziert , ein Nachbestellmarkt gibt es fast nicht.

Durch natürlichen Marktwachstum von 2-3% pro Jahr wird auch die Flugzeuggrösse so alle 15 Jahre nach oben optimiert.

Dazu kam die Chance der ganzen von Air Asia abbestellten Slots - da war mehr Glück als Verstand dabei.

 

[Netzplaner]

vor 8 Stunden schrieb Der_Insider:

Leider wissen die Reiseveranstalter, dass es ohne Condor ganz dunkel wird. Deswegen kann EW soviele Sitze ins Angebot stellen wie sie wollen.  Ist vielleicht was fürs „premium“ Segment wie coral Travel und co. 

Ich stimme ein Stück weit zu dass TUI und Konsorten immer versuchen werden Kontingente bei Condor zu platzieren um sich nicht abhängig zu machen. Das machen sie aber nicht aus Liebe zur CFG, und mit Sicherheit auch nicht mit Vorzugspreisen. Die rechnen da auch nicht anders als deine „Nicht-Premium“ RV (weird flex). Wenn ihr euch dann auch noch selber irrelevant macht indem z.B. STR komplett dicht gemacht wird, wirds nicht besser. Irgendwann wird die Marktmacht einer EW dann doch zum entscheidenden Faktor. 
 

 

vor 8 Stunden schrieb Der_Insider:

Naja zur EW Statistik (die letzten 10 Jahre weit mehr Geld verbrannt als verdient) haste doch auch nix gesagt sondern mit deinen LH Jungs geliked. Da musst du jetzt durch. 

Grade du bist im Moment nicht wirklich in der Position dich über die Ergebnisse irgendeiner anderen Airline lustig zu machen - EW ist immerhin jetzt, mit anderem Geschäftsmodell und ohne Langstrecke (!) profitabel. Für einen fairen Vergleich, leg doch mal eure Kontergebnisse seit 2020 offen. Ich bin ziemlich sicher bei wem das Minus größer ist, vielleicht ist dann mal Schluss mit der lächerlichen Angeberei hier. 

[Flugopa]

vor 8 Stunden schrieb Netzplaner:

leg doch mal eure Kontergebnisse seit 2020 offen. Ich bin ziemlich sicher bei wem das Minus größer ist, vielleicht ist dann mal Schluss mit der lächerlichen Angeberei hier. 

 

Die eigenen Zahlen sind im Condor-Strang nicht so wichtig. Die sind ja auch nicht so schön. Und mit der sowieso schon sehr übersichtlichen Berichtspflicht hat es Condor auch so gaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaar nicht eilig...

 

Die letzte Regung im Bundesanzeiger:  Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 01.10.2021 bis zum 30.09.2022

08.01.2024

 

Seitdem Schweigen im Walde....

 

 

Bearbeitet 7. August 2025 von Flugopa
kleine Ergänzung