Aktuelles zu Condor

[David Haße]

vor 8 Minuten schrieb AeroSpott:

Und was nützt mir ein „günstiger“ Flieger, wenn die Wartungs- und Ersatzteilkosten so explodiert sind, dass der Weiterbetrieb nicht mehr wirtschaftlich ist?

Ausflotten kostet halt auch richtig Kohle. Bevor jedes flugzeug an den leasinggeber geht, muss beisielsweise ein D-Check gemacht werden. Und eh man irgendwo, wo es Gewinn macht, gar nicht mehr fliegt, weil man die Flugzeuge woanders braucht... insgesamt seltsam aber wenn man die Ausflottung einmal losgetreten hat bzw das Leasing nicht rechtzeitig verlängert, dann ist das eben irgendwann keine Option mehr. Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann. Auch nicht gut, aber hey, besser als nichts. Und Das sind flugzeuge, für die gibt es so gut wie keine Ersatzteile mehr. Da muss Lufthansa Technik selbst neue Teile zertifizieren und 3D Drucken. Für die 757 ist die Ersatzteilversorgung noch problemlos, weil die Dinger viel als Frachter fliegen. Die 757 teilt sich zudem auch technisch viele Komponenten mit der 767. Wenn man sich mit Leuten unterhält, die sich richtig auskennen, dann ist das wohl nicht wirklich ein problem, die 757 nochmal 3 bis 5 Jahre zu fliegen. Sprit ist halt blöd, aber die haben die Winglets und auch die Nox-Brennkammern, von daher...  

[AeroSpott]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Natürlich, ist es in Summe nicht wirtschaftlich hilft es natürlich nichts. Aber alles nur leasen und sich damit zu Überschulden und Cash Probleme zu bekommen ist halt auch eine Gefahr. Also ein paar Flugzeuge zu haben die bereits abbezahlt sind und Zinsen sparen wären ja auch nicht verkehrt, sonst würden ja alle nur NEOs und co fliegen

 

Ach Daniel… so sehr ich dich schätze, manchmal frage ich mich ja echt bei dir. Das Thema hatten wir schon öfter. Ist ja nicht so, dass Condor keine abgeschriebenen A320 in den Büchern stehen hat. 
 

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb AeroSpott:

manchmal frage ich mich ja echt bei dir.

 

Hast du heute irgendwie schlecht gefrühstückt ? Also ich kenne dich ja auch schon etwas, aber heute bist du auffällig konfrontativ drauf , auch dem Autor zuvor gegen - wieso und wo bist du der Meinung so etwas verbessert eine Diskussion? Das ist irgendwo so n Reflex in diesem speziellen Thread, dass man nie zwei Aussagen in Folge tätigen kann ohne, dass es persönlich wird...

 

Ich habe doch nur erklären wollen, warum manchmal abgeschrieben Flugzeuge allgemein sinnvoller seinen könnten (!) als neue, fremdfinanzierte. In der Annahme: 757 ist Eigentum und 32N nicht.  Dass die 757 am Ende auch geleased waren und manche 320ceos Eigentum sind ändert die Debatte natürlich im konkreten, aber an der allgemeinen Aussage ändert das doch nichts

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2025 von d@ni!3l

[Patrick W]

Die D-ABOJ macht gerade ihre letzte Reise!

[DE757]

vor 20 Minuten schrieb David Haße:

Die 757 teilt sich zudem auch technisch viele Komponenten mit der 767.

Die B757, ja. Aber eben nicht das RB211.
Das würde sie zwar theoretisch tun, allerdings die Zeiten der wenigen RR B763 und B744 eben auch gezählt. 

Man prügelt sich auf dem Markt also quasi mit United und UPS (und noch Icelandair) um das was es an Teilen gibt. Für das Triebwerk stellen Rolls-Royce und Zulieferer seit Jahren die Produktion von Ersatzteilen ein.  
 

Delta, FedEx und DHL fliegen an ihren B757 größtenteils PW2000, woanders bezeichnet als F117 und damit durch die C17 über Jahrzehnte Ersatzteilmässig abgesichert. Da ist die Situation ganz anders und da werden sie als Frachter auch noch recht lange unterwegs sein. 
 

Ich denke auch, dass bei Condor nicht alles so rosig aussieht, wie hier gerne von einigen betont. (Gleichermaßen auch nicht, dass es so desaströs läuft wie von anderen betont). Das Heil jetzt in den paar B757 zu suchen ist aber glaube ich etwas weit hergeholt. Schönes Ding, aber eben über 40 Jahre alte Technik, die haben ihr Leben gelebt. 
Auch Jet2 hat lieber die alten 57er rausgeschmissen als mit dem NEO Zulauf erstmal die B737-300 in Rente zu schicken. Wird Gründe haben. 

[Patrick W]

Ich verstehe jetzt die Diskussion bei vielen hier nicht. Das das der Kredit erst nächstes jahr zurück gezahlt werden muss, war mehr als einmal hir in diesen Form das Thema ! 

[SAF_Laden]

1 hour ago, d@ni!3l said:

Boah muss das Leben hart sein, wenn man nicht mal Nachrichten lesen kann. 

Jetzt misch ich mich auch mal zu 2% ein, wie es sich für SAF gehört.

 

Finde auch dass der Forenpost mehr als nur "Nachrichten" enthält. Man kann da sicher unterschiedlicher Meinung sein, und ich bin auch nicht super nah an den Condor Zahlen dran, aber was man ja eindeutig sagen kann, ist, dass sie in den letzten Jahren teils schon größere Probleme hatten als die hier genannten, und sie fliegen immer noch. Sie waren dreimal totgesagt, erst mit der Thomas Cook-Insolvenz, dann der geplatzten PGL-Übernahme, und dann mit Covid. Aus meiner Sicht stehen sie in mancherlei Hinsicht von außen gesehen besser und stärker da als vor 2019.

 

Im Einzelnen: Wie schon gesagt, läuft auch meines Wissens die Finanzierung des Kredits eh bis 2026. Selbst wenn Condor schneller wieder profitabel gewesen wäre und Cash übrig gehabt hätte (oder hatte, wir wissen es nicht), ist die Summe der möglichen Sondertilgungen meist ja eh bankenseitig gedeckelt aufgrund der Zinserwartung.

 

Zu LH: Die haben erstmal gar nichts gewonnen außer Zeit (was ihnen natürlich auch in die Karten spielt und gegen Condor). Es wurde entschieden, dass es einen Verfahrensfehler gab, weiter nichts. Über eine dominante Marktposition oder deren Ausnutzung wurde gar nicht entschieden. Das kann immer noch wiederkommen, wenn auch natürlich nicht nächste Woche oder so.

 

Zum Weiterbetrieb der 757 gab es ja nun schon Kommentare. Ich sag mal so: Ich vermute, dass die Leasinggeber (selbst kurzfristig) nichts gegen eine Verlängerung gehabt hätten. So viele Kunden stehen bei denen sicher nicht auf der Matte, die denen die Flieger aus den Fingern reißen. Also würde ich als Außenstehender davon ausgehen, dass es für Condor so wirtschaftlicher ist, oder dass es operationelle Leitplanken gibt wie genügend Crews zu haben und ähnliches.

 

Und zum Thema Zubringer: Ist doch normal, dass man unzufrieden ist, wenn man etwas lange hatte und es dann weggenommen bekommt. Für mich sieht es so aus, als wäre man bei Condor lange davon ausgegangen, dass die Gerichte zu ihren Gunsten entscheiden. Als es dann doch nicht so war, musste man zwangsläufig als letzte Option um die Langstreckenflotte voll zu bekommen die eigenen Zubringer starten und war vermutlich, so legen es die Reaktionen nahe, vielleicht selbst etwas positiv überrascht wie gut das dann doch funktioniert den Umständen entsprechend. Trotzdem wird man nicht verhehlen können, dass man mit SPA natürlich die Kurzstreckenflieger ggf. profitabler hätte einsetzen können.

 

Alles in Allem hat die Condor meiner Meinung nach klar mit Herausforderungen zu kämpfen, aber dass ihnen gerade "alles um die Ohren fliegt", das halte ich für übertrieben. Nachdem es in den letzten Jahren so oft geheißen hat, dass es Condor bald nicht mehr gibt, wäre ich mit solchen Aussagen sehr vorsichtig.

[d@ni!3l]

Da gehe ich mit, es ist nicht alles so schlimm wie es gemacht wird, ggf. aber auch nicht alles ideal (auch weil der Markt sich ja gerade eher trübt). Ich finde nur man könnte das - wie du es gemacht hast - argumentativ beantworten. So gehört es sich mMn in einem Forum. Oder man unterstellt jemandem einfach niedere Beweggründe für einen kritischen / hinterfragenden Post ohne auf einzelne Punkte einzugehen. So gehört es sich mMn nicht

[schneekiller]

vor einer Stunde schrieb David Haße:

Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann.

Wie man im LH- Geschäftsbericht lesen kann eine super Idee, Lufthansa ist damit so gewinnbringend unterwegs dass man Jahr für Jahr tiefer in die roten Zahlen fliegt und damit das Konzernergebnis belastet!

 

vor 1 Stunde schrieb David Haße:

Für die 757 ist die Ersatzteilversorgung noch problemlos

Klar, ich bekomme auf dem Markt problemlos auch noch Ersatzteile für einen Porsche Baujahr 1953!!! Die Frage ist zu welchem Preis und der ist bei allen mir bekannten Quellen bei Verschleißteilen für die 757 weit über anderen  am Markt üblichen Preisen. 

Dazu kommt das Teile nicht auf Lager liegen sondern vom anderen Ende der Welt herbeigeschafft werden müssen, was die Ausfallzeiten im AOG- Fall deutlich erhöht und zusätzliche Kosten verursacht.

[Lucky Luke]

Mich würde interessieren, ob man bei Condor im vollen Wissen darüber, dass das SPA gekündigt wird, die Entscheidung zum Langstrecken-Ausbau immer noch so treffen würde. Oder ob man sich dann nicht doch lieber eine Rumpfflotte analog zur Ur-Condor mit der Zielgröße +-10 Flugzeuge auf den Hof gestellt hätte, um die klassischen Leisure-Ziele in Siebteln ab FRA und eventuell MUC und DUS abzufrühstücken.

 

Klar, jetzt hat man sein Bett bezogen, jetzt muss man auch drin schlafen. Diese Würfel sind gefallen. Aber ich befürchte immer noch, dass wir in zehn Jahren sagen werden, dass das der Sargnagel für den südamerikanischen Greifvogel war.

[Der_Insider]

https://www.aerotelegraph.com/ticker/condor-und-korean-air-starten-interline-partnerschaft/xv1rw5j

 

Fliegt alles um die Ohren.. 

Bearbeitet 1. Oktober 2025 von Der_Insider

[SAF_Laden]

6 minutes ago, Lucky Luke said:

Mich würde interessieren, ob man bei Condor im vollen Wissen darüber, dass das SPA gekündigt wird, die Entscheidung zum Langstrecken-Ausbau immer noch so treffen würde. Oder ob man sich dann nicht doch lieber eine Rumpfflotte analog zur Ur-Condor mit der Zielgröße +-10 Flugzeuge auf den Hof gestellt hätte, um die klassischen Leisure-Ziele in Siebteln ab FRA und eventuell MUC und DUS abzufrühstücken.

 

Klar, jetzt hat man sein Bett bezogen, jetzt muss man auch drin schlafen. Diese Würfel sind gefallen. Aber ich befürchte immer noch, dass wir in zehn Jahren sagen werden, dass das der Sargnagel für den südamerikanischen Greifvogel war.

Das weiß nur die Condor-GF. Meine Vermutung wenn ich mich in die Lage versetzen würde wäre die Entscheidung ja. Allein wenn man sich anschaut wie viele der kleineren Airlines in den letzten Jahren weggefallen sind. Bei den niedrigen Margen heute braucht es ne kritische Masse und idealerweise noch Wachstum. Und dezentrale Langstrecke funktioniert auch nicht. Also wirst Du, wenn Du Langstrecke machen willst und keine billigen externen Zubringer bekommst, automatisch zum Netzwerkcarrier. Gleichzeitig liegt in der Langstrecke aber eben auch noch das meiste Geld, sieht man auch an LH die hier in den nächsten Jahren überproportional wachsen will was die Flugzeugkapa angeht. Daher ist reine Kurz-/Mittelstrecke auch keine Option, zumal hier auch die LCC noch kräftig mitmischen. Condor hätte ja zudem die Flieger auch ohne Wachstum tauschen müssen, da die 767 langsam end of life waren.

[SAF_Laden]

3 hours ago, d@ni!3l said:

"Kredit muss bis 2026 zurückgezahlt sein" --> noch hat man Schulden.

 

Was in Kombination mit "bisher nicht profitabel" keine gute Kombination ist, weil so die Schulden noch steigen.

Das stimmt nicht unbedingt. Ja, Schulden bzw. Zinsen sind liquiditäts- bzw. cashrelevant, Verluste bzw. fehlender Profit aber nicht zwingend. Ich kann netto Cash verdienen und trotzdem ein negatives Jahresergebnis einfahren aufgrund von Abschreibungseffekten oder Neubewertungen von Asset oder Liability Positionen, wo kein Cent Cash fließt.

 

Ich behaupte nicht, dass das bei Condor so ist, weil ich es schlicht nicht weiß, aber der Schluss "Kein Profit, also gehen Schulden hoch" ist kein Automatismus.

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb SAF_Laden:

"Kein Profit, also gehen Schulden hoch" ist kein Automatismus.

Ist mir bewusst  -  aber der Effekt: GuV negativ und Cash-Flow positiv tritt m.E. eher auf, wenn man viel abgeschriebenes Anlagevermögen hat (was nicht der Fall ist) oder - wie du sagst - bei einer Neubewertung von Assets (aber diese hat man ja kaum). Bei einer (deutlich) überwiegend geleasten Flotte ist dies deshalb mMn eher unwahrscheinlich. Zumal EBIT ja bereits vor Zinsen ist  - also man macht schon Verlust bevor man die Zinsen (die hoch sein sollten) überhaupt zahlt.

 

Was nicht heißen soll, dass ich DE das nicht durchaus zutraue erfolgreich zu sein. Man hat viele gute Kooperationen geschlossen, eine junge, attraktive Flotte und hat eine Belegschaft, die dort gerne arbeitet (was man über die (fliegende) Belegschaft bei anderen Airlines nicht unbedingt behaupten kann (  ) -  und was man hier im Forum auch immer sieht, wie die eigene Firma verteidigt wird ).

 

 

Bearbeitet 1. Oktober 2025 von d@ni!3l

[OliverWendellHolmesJr]

LOL, natürlich falsch: Ein negatives Ergebnis und positiver operativer Cash Flow kann bei anlagenintensiven Unternehmen auftreten. Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist gibt es keine Abschreibungen, also auch keine negative Auswirkung aufs Ergebnis. Ein anderer Fall bei dem Ergebnis und Cash Flow unterschiedliche Vorzeichen haben kann ist wenn Zahlungs- und Ergebniswirksamkeit auseinanderfallen.

 

Aber alles nur leasen und sich damit zu Überschulden 

Ein guter Hinweis für die Deutsche Lufthansa AG.

[David Haße]

Laut CH-Aviation sind genau 5 Airbus A320 nicht geleast:

D-ATCH, D-AICA sowie CG, CH und CI. Das waren früher die Condor-Berlin-Flugzeuge.  

https://www.ch-aviation.com/aircraft#search=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


Die Leasingrate für einen neuen A321neo beträgt laut CH-Aviation geschätzt rund 450.000 USD pro Monat. Die einer 757-300 gut 150.000 Dollar.
https://www.ch-aviation.com/aircraft#search=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%3D

vor 14 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ein negatives Ergebnis und positiver operativer Cash Flow kann bei anlagenintensiven Unternehmen auftreten. Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist gibt es keine Abschreibungen, also auch keine negative Auswirkung aufs Ergebnis. Ein anderer Fall bei dem Ergebnis und Cash Flow unterschiedliche Vorzeichen haben kann ist wenn Zahlungs- und Ergebniswirksamkeit auseinanderfallen.

 

Condor bilanziert derzeit noch nach deutschem Handelsrecht HGB, das mit der internationalen Rechnungslegung IFRS nur schwer vergleichbar ist. Wenn ich das richtig verstehe, bestehen gerade bei Leasing-Themen deutliche Unterschiede. Vielleicht gibt es hier ja einen wirklich kompetenten Finanzfachmann dazu, aber das hier spuckt die KI aus, wenn man sie zu der zitierten Aussage in Bezug auf die Bilanzierungsstandards befragt:

Die Bilanzierung nach HGB statt IFRS hat erhebliche Auswirkungen, besonders für eine Airline wie Condor.
 

Hauptunterschiede mit Relevanz:

1. Leasingbilanzierung (besonders kritisch für Airlines)

HGB:

• Operating-Leases bleiben off-balance (außerhalb der Bilanz)
• Leasingraten werden direkt als Aufwand erfasst
• Keine Abschreibungen auf geleaste Flugzeuge

IFRS 16:

• Fast alle Leases müssen bilanziert werden
• Schafft Nutzungsrechte (Assets) und Leasingverbindlichkeiten
• Führt zu Abschreibungen + Zinsaufwand

Bedeutung für Condor: Bei überwiegend geleasten Flugzeugen (typisch für Airlines):

• Nach HGB: Geringere Abschreibungslasten → besseres Ergebnis möglich
• Nach IFRS: Hohe Abschreibungen auf Nutzungsrechte → schlechteres Ergebnis
• Cash Flow bleibt in beiden Fällen gleich (tatsächliche Leasingzahlungen)

2. Die Aussage wird beeinflusst:

Die ursprüngliche Aussage "Wenn das Anlagevermögen abgeschrieben ist, gibt es keine Abschreibungen" gilt:

 

• Bei HGB: Könnte für eigene Flugzeuge gelten, aber viele Leasingflugzeuge tauchen gar nicht erst in der Bilanz auf
• Bei IFRS: Würde auch geleaste Assets einschließen, die laufend abgeschrieben werden

3. Vergleichbarkeit:

Bei Condor nach HGB könnte ein positiver operativer Cash Flow bei negativem Ergebnis andere Ursachen haben als bei einem IFRS-Unternehmen:

• Tatsächliche Zahlungen für Leasing fließen aus
• Aber: Geringere buchhalterische Belastung durch fehlende Leasingbilanzierung
   

Fazit: Bei HGB-Bilanzierung ist die Interpretation komplexer und weniger transparent, besonders bei leasingintensiven Geschäftsmodellen wie Airlines.

 

[SAF_Laden]

2 hours ago, David Haße said:

[...]
 

Fazit: Bei HGB-Bilanzierung ist die Interpretation komplexer und weniger transparent, besonders bei leasingintensiven Geschäftsmodellen wie Airlines.

 

In einem früheren "Leben" durfte ich mich ein wenig mit sowas beschäftigen, daher vielleicht hier der Hinweis, dass es sich ein Stück ausgleicht, wenn man sich die wirkliche "bottom line", also das EBT oder EAT anschaut. Ob die "Abschreibung" dann im Operating Result schon drin ist oder erst im EBIT, ist dann an der Stelle Wurscht. Es gibt ja im Wesentlichen drei Wege:

 

1. Operating Lease - ich bezahle monatlich über die Dauer des Vertrags, dann sind die Leasekosten immer cashrelevant und schmälern unter HGB das operative Ergebnis, bei IFRS aber nicht, weil die Kosten in Abschreibungen "umgerechnet" werden. Dafür bekomme ich zwei Bilanzpositionen (Assets=Nutzungsrecht für die Zukunft und Liabilities=offene Zahlungsverpflichtungen bis Vertragsende) in gleicher Höhe.
2. Finance Lease - ich kaufe das Flugzeug, aber mit geliehenem Geld. Dann hab ich es auf der Bilanz und schreibe ab, der Effekt ist zwischen HGB und IFRS gleich (unterhalb operating result im EBIT). Dafür hab ich aber noch gleichzeitig einen Kredit, der cashrelevant Tilgung und Zinsen verursacht, NUR letztere verursachen dann noch einen Ergebniseffekt unterhalb des EBIT ("Interest"). Hier kann ich auch schon von Beginn an Differenzen zwischen Cash Flow und GuV haben, z. B. wenn ich den Kredit über 10 Jahre abzahle, das Flugzeug aber 20 Jahre nutze und auch so abschreibe. Dann habe ich in den ersten 10 Jahren ein schlechteres Cash Ergebnis als das Ergebnis reflektiert, nach Rückzahlung kehrt sich der Effekt aber um, weil ich noch Asset zum Abschreiben habe aber kein Cash mehr zahlen muss.
3. Purchase - ich kaufe das Flugzeug aus Cashreserven (passiert vermutlich selten, aber der Vollständigkeit halber). Damit verhagele ich mir im Monat/Jahr des Kaufs den Cash Flow, zahle aber danach nichts mehr. Ich tausche auf der Asset Seite der Bilanz lediglich Cash gegen Flugzeugwert und schreibe dann ab (auch wieder unterhalb operating result). Bedeutet in den folgenden Nutzungsjahren habe ich ein schlechteres EBIT / EBT durch die Abschreibungen, ohne dafür Cash auszugeben (hab ich ja vorher schon).

Ich hoffe, ich hab nix vergessen. Größere Abweichungen zwischen GuV und Cash Flow kann aber auch aus Bilanzeffekten kommen. Zwei Beispiele:

 

• Ich verkaufe ein Asset, das ich nicht mehr brauche, unter dem aktuellen Bilanzwert. Daraus bekomme ich positiven Cash Flow (ich bekomme ja Geld aus dem Verkauf), das Ergebnis wird aber insgesamt negativ beeinflusst, da dem Verkaufserlös eine höhere Ausbuchung aus der Bilanz gegenübersteht. Umgekehrt kann das natürlich auch passieren (Verkaufswert höher als Bilanzwert).
• Gerade bei Airlines gibt es vermutlich größere Effekte aus Wechselkursschwankungen, besonders zum USD. Fuel, Leasing, teilweise Wartung werden meines Wissens oft in USD bezahlt. Wenn ich auf der Bilanz größere Payables oder Receivables habe, die in USD gezahlt werden, ich aber in EUR bilanziere, und der Wechselkurs ändert sich, kann ich teils massive Ergebniseffekte erhalten, nur weil meine Forderungen und/oder Verbindlichkeiten in meiner Buchhaltungswährung plötzlich mehr oder weniger wert sind. Nichts davon löst aber in dem Moment einen Cash Flow aus.

Mehr Infos gerne in meinem kostenpflichtigen Webinar kommende Woche.  

Bearbeitet 1. Oktober 2025 von SAF_Laden
Wording; Ergänzung zum Finance Lease

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb David Haße:

Cash Flow bleibt in beiden Fällen gleich (tatsächliche Leasingzahlungen)

Generell gilt die Aussage noch, das KI nicht zur Klärung von Rechtsfragen taugt. So auch hier. Die Aussage stimmt, der Rest ist mindestens unpräzise. 

 

Halten wir nochmal -ganz ohne Unterstützung von KI- fest:

1) Unterschiedliche Leasingvarianten haben unterschiedliche bilanzielle Auswirkungen und (bei gleicher Leasingrate) die selbe Cash-Flow Wirkung.

Wenn man operatives Leasing (Leasinggut wird nicht aktiviert) und Finanzleasing bilanziell miteinander vergleicht ist beim operativen Leasing das Betriebsergebnis schlechter (keine Abschreibungen, aber Mietaufwand), das Finanzergebnis besser (keine Zinsen) und die Bilanzsumme niedriger (da nicht aktiviert/passiviert).Beim Finanzleasing ist das Betriebsergebnis besser (Abschreibungen, kein Mietaufwand, Abschreibungen kleiner als der Mietaufwand), das Finanzergebnis schlechter (Zinsen) und die Bilanzsumme höher (Leasinggegenstand wird aktiviert, Leasingverbindlichkeiten werden passiviert)

2) Bei operativem Leasing ist der operative Cash Flow schlechter (Leasingaufwand), der Cash Flow aus Finanztätigkeit besser (keine Zinsen). Beim Finanzleasing sieht der Cash Flow mehr aus wie bei rechtlichem Eigentum. Der operative Cash Flow zeigt keinen Mietaufwand, der Cash-Flow aus Finanztätigkeit den Leasingaufwand. In der Summe ist der Cash Flow identisch.

 

 

[Patrick W]

Mal ne andere Frage welche 757 wird die nächste sein die ausscheidet ist schon was bekannt??!

[AeroSpott]

Ich habe keine Lust, hier noch Energie reinzustecken, um den offensichtlichen Bullshit und die fachlichen Mängel und Fehlinformationen aufzuräumen - danke an @schneekiller @Der_Insider @DE757 @SAF_Laden und @OliverWendellHolmesJr, die hier schonmal einige Aussagen davon aufgegriffen haben.

 

Manchmal sollte man Dinge auch mal aus anderen Perspektiven sehen, gerade den Rechtsstreit zwischen Lufthansa und Condor.

 

Ich gebe mal noch folgendes dazu: 

vor 7 Stunden schrieb David Haße:

Ausflotten kostet halt auch richtig Kohle. Bevor jedes flugzeug an den leasinggeber geht, muss beisielsweise ein D-Check gemacht werden. 

  

Pauschal falsche Aussage. Kommt auf jeden jeweiligen Leasinggeber, Vertrag und sonstige Vereinbarungen an, gerade wenn die Maschine zum Verwerter geht, wird das selten gemacht.

 

vor 8 Stunden schrieb David Haße:

Weiß eigentlich jemand hier genau, ob Condor oder Attestor die A320neo/A330neo least? Also: Wer ist da genau der Leasingnehmer?

  

Condor Flugdienst. Ein Blick in den Geschäftsbericht reicht. Andere Quellen bestätigen mir es.

 

vor 8 Stunden schrieb David Haße:

Noch ein Gedanke: Die 757 hätte man mit etwas mehr Weitsicht auch noch länger fliegen können, jetzt fehlen die Kapazitäten, weil immer mehr A320 Zubringer fliegen müssen. 

 

Zitat

Während die Airline ihre Boeing-757-Flotte ausmustert, müssen immer mehr A320 für die Zubringer nach Frankfurt von lukrativen Feriendestinationen abgezogen werden.

 

1. Für die Zubringer flottet man einige A320 später aus als ursprünglich geplant.

2. Werden die Kapazitäten fast 1:1 durch den Zulauf der A321neo ersetzt. Das Wachstum stemmt man im Gegenzug im nächsten Sommer über Wetleases und Marabu. 

3. Kann man auf lukrativen Strecken auch teureres Material einsetzen

 

vor 7 Stunden schrieb David Haße:

Schaut Euch Lufthansa an: Die haben extra die alten Mühlen behalten und sogar auf Halde hingestellt in Frankfurt. Einfach damit man fliegen kann. Auch nicht gut, aber hey, besser als nichts. Und Das sind flugzeuge, für die gibt es so gut wie keine Ersatzteile mehr. Da muss Lufthansa Technik selbst neue Teile zertifizieren und 3D Drucken.

 

Und die Aussage lasse ich mal unkommentiert stehen. Rosarote Lufthansa Brille lässt grüßen. 

 

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vor 7 Stunden schrieb DE757:

Die B757, ja. Aber eben nicht das RB211.

 

Dazu kommt noch, dass die B753 eine Subvariante vom RB211 nutzt, welche bei der B752 (nahezu) gar nicht zum Einsatz kommt. Auch wenn sie mechanisch identisch sind, ist diese Variante deutlich Wartungsintensiver durch die höhere Belastung und es gibt dennoch einige spezifische Komponenten, die schwer beschaffbar sind.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb AeroSpott:

Und die Aussage lasse ich mal unkommentiert stehen. Rosarote Lufthansa Brille lässt grüßen. 

Ist halt nicht vergleichbar. LH macht das einfach nur aus Alternativlosigkeit. DE bekommt bald neue 32N/32Q. Klar wird man kurzfristig kleiner. Aber das ist im Winter nicht schlimm und dann kann man die Crews auch gut umschulen, statt sie auf einer kleinen Flotte zu binden. 

Bearbeitet 1. Oktober 2025 von d@ni!3l

[Micha]

Ich vermute auch, dass die 753 nur deswegen so lange in der Flotte blieb, weil sie als Exot auch kaum einen vernünftigen Verkaufspreis erreicht hätte.

[Patrick W]

Narja das Modell 757 .300 dürfte auch wenig gefragt sein! Außer Ukraine vielleicht USA noch oder irgend eine Airline aus Afrika!

[sportybo]

vor 12 Stunden schrieb Micha:

Ich vermute auch, dass die 753 nur deswegen so lange in der Flotte blieb, weil sie als Exot auch kaum einen vernünftigen Verkaufspreis erreicht hätte.

Naja - bis zum Eintreffen vom Neo war das Modell so ziemlich konkurrenzlos in seiner Klasse bzw. bedurfte es auch keinen zwingenden Austausch. Klar hätte man etwas vorziehen können. Das Thema wurde ja schon oft durchgekaut;-)

Bearbeitet 3. Oktober 2025 von sportybo

[FlyingSickbag]

Die andere Seite der Medaille war aber auch, dass man seinerzeit lieber die 757-200 behalten hätte als die 757-300

Für letztere gab es aber keinen Markt, weshalb man damals bei der notwendigen Schrumpfung notgedrungen die B753 behalten hat

(sie dann aber später doch noch richtig lieb gewonnen hat)