Patrick W

Berliner Flughäfen ( Tegel & Schönefeld)

404 posts in this topic

Lese ich aus deinen Ausführungen richtig, dass du die Frage aufwirfst warum man bei dem gestrigen Ereignis auf der Nordbahn nicht spontan die Südbahn aufgemacht hat?

 

Hatte neben den rechtlichen Hindernisse, die Bahn kurzfristig zu nutzen mögliche tatsächliche Hindernisse aufgezählt. In der Form von Fragen.

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Der schönste Satz steht am Schluß des Artikels:

Bis am BER erweitert wird, erfülle Schönefeld zwar "nicht die Qualitätsstandards eines 5-Star-Airports wie München. Aber den Standard, den die Berliner gewöhnt sind." Nach einer kurzen Pause fügte Mühlenfeld hinzu: "Kurze Wege und pünktliche Abflüge."

Der Mann hat ja richtig Humor.

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Flugverbindung München-Berlin hat die meisten Passagiere 
 

 

Die Verbindung von München nach Berlin-Tegel ist die gefragteste Flugroute innerhalb Deutschlands. Im vergangenen Jahr flogen eine Million Passagiere von der bayerischen Landeshauptstadt in die Bundeshauptstadt, wie das Statische Bundesamt am Dienstag mitteilte. Auf Rang zwei lag die Strecke von Frankfurt nach Berlin-Tegel mit etwa 900 000 Reisenden.
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Flugverbindung München-Berlin hat die meisten Passagiere 
 

 

 

 

Ab 2018 vermutlich nicht mehr.

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Man wird sehen, wie sich die Eröffnung der NBS Erfurt-Ebensfeld auf den Flugverkehr auswirkt. Das Potenzial, hier einige Passagiere vom Flugzeug in die Bahn zu locken, ist auf jeden Fall nicht zu unterschätzen, die ICE-Sprinter sollen unter 4 Stunden für Berlin-München benötigen.

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Man wird sehen, wie sich die Eröffnung der NBS Erfurt-Ebensfeld auf den Flugverkehr auswirkt. Das Potenzial, hier einige Passagiere vom Flugzeug in die Bahn zu locken, ist auf jeden Fall nicht zu unterschätzen, die ICE-Sprinter sollen unter 4 Stunden für Berlin-München benötigen.

Von München Innenstadt bis Berlin Innenstadt. MUC ist schon außerhalb, und für BER-Innnestadt kann man gut und gerne 30-40 Minuten reine Fahrzeit einplanen

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Absolut. Für die DB ist die Schließung Tegels mehr oder weniger zeitgleich mit der Inbetriebnahme der NBS (wenn BER Ende 2017 eröffnet...) quasi ein doppelter Grund zur Freude auf Deutschlands Rennstrecke Nummer eins. So eine massive Verschiebung der Wettbewerbssituation zugunsten eines Players auf einmal hat man nicht alle Tage. AB und LH werden beides auf der Strecke durchaus zu spüren zu bekommen.

Edited by spandauer
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Absolut. Für die DB ist die Schließung Tegels mehr oder weniger zeitgleich mit der Inbetriebnahme der NBS (wenn BER Ende 2017 eröffnet...) quasi ein doppelter Grund zur Freude auf Deutschlands Rennstrecke Nummer eins. So eine massive Verschiebung der Wettbewerbssituation zugunsten eines Players auf einmal hat man nicht alle Tage. AB und LH werden beides auf der Strecke durchaus zu spüren zu bekommen.

 

Bis dahin fliegt Transavia 6x tgl. MUC-SXF(BBI) und Ryanair ist vielleicht auch schon auf der Strecke mehrfach tgl. unterwegs.

Spürt dann Bodenhansa und Air Berlin mehr als jedes ICE-Zugpaar. Zumal jeder zweite Zug nicht die schnelle Variante fährt.

Wenn du 400,- Euro für eine ICE-Fahrt hinblättern willst, und dann 1h wieder in den Ausbereich vom HBF München fahren willst.

Neubaustrecken haben bisher der Luftfahrt nicht nachhaltig geschadet, warum soll es hier plötzlich anders sein.

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Bis dahin fliegt Transavia 6x tgl. MUC-SXF(BBI) und Ryanair ist vielleicht auch schon auf der Strecke mehrfach tgl. unterwegs.

Spürt dann Bodenhansa und Air Berlin mehr als jedes ICE-Zugpaar. Zumal jeder zweite Zug nicht die schnelle Variante fährt.

Wenn du 400,- Euro für eine ICE-Fahrt hinblättern willst, und dann 1h wieder in den Ausbereich vom HBF München fahren willst.

Neubaustrecken haben bisher der Luftfahrt nicht nachhaltig geschadet, warum soll es hier plötzlich anders sein.

 

Ich denke, das Angebot von Transavia auf der Strecke wildert viel mehr im Markt der Fernbusse. Die Bahn aber wird vor allem hochpreisiges Clientel mit Zeitdruck in ihre Züge locken können, die bisher als Statuskunde Platz in den Fliegern von AB und LH platzgenommen haben, weil es den schnellste Weg von Berlin nach München darstellte. Sicher nicht alle, klar. Aber es werden viele sein, die nun schneller und stressfreier ans Ziel kommen.

 

Zu deinem letzten Satz fällt mir gerade nicht viel ein. Warum fliegt LH nicht mehr Berlin-Hamburg, Frankfurt-Köln, warum gibt es keine Flüge mehr von Berlin nach Hannover? Weil das Angebot der Bahn dort so unschlagbar im Hinblick auf Angebot und Zeitfaktor geworden ist, dass kein Mensch fliegen würde und sich so ein wirtschaftliches Angebot für Airlines nicht aufrechterhalten ließ. Ohne diese Unterlegenheit der Luftfahrt auf solchen Relationen wären diese auch heute sicher noch ökonomisch Machbar, mit einer Q400 z.B.

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Zu deinem letzten Satz fällt mir gerade nicht viel ein. Warum fliegt LH nicht mehr Berlin-Hamburg, Frankfurt-Köln, warum gibt es keine Flüge mehr von Berlin nach Hannover? Weil das Angebot der Bahn dort so unschlagbar im Hinblick auf Angebot und Zeitfaktor geworden ist, dass kein Mensch fliegen würde und sich so ein wirtschaftliches Angebot für Airlines nicht aufrechterhalten ließ. Ohne diese Unterlegenheit der Luftfahrt auf solchen Relationen wären diese auch heute sicher noch ökonomisch Machbar, mit einer Q400 z.B.

 

Wenn du jetzt ernsthaft Köln/Bonn - Frankfurt und Berlin - München vergleichen willst und dir auch alte Flugpläne heraussuchst, diese mal zumindest annähernd ein wenig durchblättert, dann hat sich deine Frage erübrigt.

Drehkreuze und dessen Zubringerverkehr ist dir wohl auch gänzlich fremd.

Ich fliegt nicht so häufig München - Berlin und retour, aber jedes mal waren nicht gerade wenige Umsteiger in den Fliegern. Im Inlandverkehr der Lufthansa liegt dieser ja nur bei bescheidenen 40 - 50 %. Ob du diese Personen alle auf den ICE zum Umsteigen überreden kannst und dann auch noch die gut 45 Minuten Fahrzeit nochmals sinnig erklären kannst vom HBF München zum Flughafen, überlasse ich deiner Phantasie. 

Edited by Fluginfo
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Da widersprichst du dir dann aber auch selbst oder transportiert Transavia und Ryanair (die LH und AB deiner Meinung ja durchaus spüren) auch LH-Umsteiger?

Edited by 8stein
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Da widersprichst du dir dann aber auch selbst oder transportiert Transavia und Ryanair (die LH und AB deiner Meinung ja durchaus spüren) auch LH-Umsteiger?

 

Es findet ein Umverteilungsprozess ja schon jetzt statt. Auf der anderen Seite steigt die Anzahl der Fluggäste an beiden Enden in Berlin und München auch weiterhin an. Daher ist die Verbindung nicht gefährdet, zumal viele ICE's speziell in den wichtigen Geschäftsreisenden Zeitlagen ohnehin hoffnungslos überfüllt sind. Dies macht man 1x und nie wieder!

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Bis dahin fliegt Transavia 6x tgl. MUC-SXF(BBI)

 

Nur 6? Mindestens jede Stunde!

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Ich denke, das Angebot von Transavia auf der Strecke wildert viel mehr im Markt der Fernbusse. Die Bahn aber wird vor allem hochpreisiges Clientel mit Zeitdruck in ihre Züge locken können, die bisher als Statuskunde Platz in den Fliegern von AB und LH platzgenommen haben, weil es den schnellste Weg von Berlin nach München darstellte. Sicher nicht alle, klar. Aber es werden viele sein, die nun schneller und stressfreier ans Ziel kommen.

 

Zu deinem letzten Satz fällt mir gerade nicht viel ein. Warum fliegt LH nicht mehr Berlin-Hamburg, Frankfurt-Köln, warum gibt es keine Flüge mehr von Berlin nach Hannover? Weil das Angebot der Bahn dort so unschlagbar im Hinblick auf Angebot und Zeitfaktor geworden ist, dass kein Mensch fliegen würde und sich so ein wirtschaftliches Angebot für Airlines nicht aufrechterhalten ließ. Ohne diese Unterlegenheit der Luftfahrt auf solchen Relationen wären diese auch heute sicher noch ökonomisch Machbar, mit einer Q400 z.B.

Wie auch @Fluginfo schon geschrieben hat, denke ich auch, dass die von dir genannten Strecken zu kurz sind um eine solche Aussage zu machen. Bei den längeren Strecken BER - MUC bzw. HAM -MUC wird man nicht viele überreden können von der Luft auf das Gleis zu wechseln. Es sei den LH streikt wieder mal...

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Bis dahin fliegt Transavia 6x tgl. MUC-SXF(BBI) und Ryanair ist vielleicht auch schon auf der Strecke mehrfach tgl. unterwegs.

Spürt dann Bodenhansa und Air Berlin mehr als jedes ICE-Zugpaar. Zumal jeder zweite Zug nicht die schnelle Variante fährt.

Wenn du 400,- Euro für eine ICE-Fahrt hinblättern willst, und dann 1h wieder in den Ausbereich vom HBF München fahren willst.

Neubaustrecken haben bisher der Luftfahrt nicht nachhaltig geschadet, warum soll es hier plötzlich anders sein.

Und die Bahnfahrt zu den Flughäfen mach ich schwarz oder was? Regiotickets gibt es auch nicht mehr umsonst.

Ich finde übrigens für morgen früh Fahrten ab 230€. Wenn man nicht von heute auf morgen unterwegs sein muss gibt es auf der Strecke auch Sparpreise, die mit Transavia/Lufthansa/Air Berlin gut konkurrieren können.

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Es hat niemand behauptet, dass die Flüge von LH und AB auf BER-MUC gefährdet sind, ein Grund dafür ist der von dir richtiger Weise erwähnte Zubringervekehr zum LH-Drehkreuz MUC bzw. im kleineren Maße zum AB-Drehkreuz BER. Ich habe lediglich behauptet, dass AB und LH die verbesserte Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf der Strecke spüren werden. Umsteiger dürften nach wie vor fliegen, da sind wir uns doch alle einig. Aber angesichts dessen, dass es sich hier um die meistfrequentierte Strecke in diesem Land handelt, ist die Abwanderung von mehreren 10.000 oder sogar 100.000 Passagieren jährlich vom Flugzeug zur Bahn schon ein Pfund. Und das halte ich auch in der Größenordnung für absolut realistisch. Die Bahn wird auf die starke Nachfrage reagieren und die Sprinter recht zügig ausbauen und stündlich auf die Strecke schicken.

 


Wenn du jetzt ernsthaft Köln/Bonn - Frankfurt und Berlin - München vergleichen willst und dir auch alte Flugpläne heraussuchst, diese mal zumindest annähernd ein wenig durchblättert, dann hat sich deine Frage erübrigt.

Drehkreuze und dessen Zubringerverkehr ist dir wohl auch gänzlich fremd.

Keine Ahnung, was du uns damit sagen willst. Fakt ist nur, dass vor Eröffnung der NBS Frankfurt-Köln der Flugverkehr erste Wahl sowohl für Umsteiger der LH als auch für den Originärverkehr zwischen beiden Regionen war, wenn wir den Faktor Zeit betrachten. Nach Eröffnung der NBS blieb davon nichts übrig, weil zusätzlich zur schnellen Verbindung zwischen beiden Städten per ICE der Zug auch noch am Frankfurter Flughafen hält und somit auch die Umsteiger keinen Grund mehr hatten, sich in den Flieger zu setzen. Pragmatischer Weise hat LH reagiert und ihren Code auf ICE-Züge gepackt und begraben war die Flugverbindung.

 

Deine Aussage, der Ausbau der Schieneninfrastruktur habe bisher keinen negativen Einfluss auf die Luftfahrt in diesem Land gehabt, ist bereits damit glänzend widerlegt.


Wie auch @Fluginfo schon geschrieben hat, denke ich auch, dass die von dir genannten Strecken zu kurz sind um eine solche Aussage zu machen. Bei den längeren Strecken BER - MUC bzw. HAM -MUC wird man nicht viele überreden können von der Luft auf das Gleis zu wechseln. Es sei den LH streikt wieder mal...

 

Nochmal: deine und Fluginfos Aussage unterschreibe ich. Allerdings nur für Umsteiger. Für den Quellverkehr sieht das aber ganz anders aus, weil sich wie gesagt die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn mit einem Schlag massiv verbessert. Wenn ich vom Wedding oder Schöneberg in 4:15 meinen Termin in München wahrnehmen kann, welcher sich im Umkreis von 5 km des Münchener Hauptbahnhofs befindet, die Zeit ein ausschlaggebendes Kriterium ist (da geschäftlich, von daher Preis eher sekundär) und Tegel geschlossen ist, welche Argumente fallen dir ein, das Flugzeug zu nehmen? Streiks etc. mal außen vor gelassen? Und ich sage eben lediglich, dass die Anzahl derer, die aus Zeitgründen ein Verkehrsmittel wählen und bereit sind dafür viel zu zahlen (und daher für die Airlines und Bahn besonders interessant und wichtig sind), auf Berlin-München recht groß sind (da sehr großer Gesamtmarkt), dann bleibe ich bei meiner Aussage, dass die Airlines die verbesserte Wettbewerbssituation der Bahn spüren werden.

 

Hamburg-München spielt in dieser Diskussion doch gar keine Rolle, wo kommt das plötzlich her? Dort ist die Bahn auch nach wie vor dem Flugzeug in Punkto Reisezeit unterlegen, von daher Thema verfehlt.

Edited by spandauer
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Wie schon so oft gibt es kein pauschales Urteil auch auf dieser Relation. Kommt doch immer auf viele Faktoren an, die wichtigsten sind Reisezeitpunkt, Gesamtdauer von individuellem Start zum individuellen Ziel, Gesamtpreis und Komfort. Die NBS reduziert gegenüber heute den Punkt Gesamtdauer zu Gunsten der Bahnverbindung. Der Umzug TXL nach SXF/BER hingegen stellt eine individuelle Verschiebung dar, die die Gesamtdauer verlängern oder verkürzen kann.

Edited by linie32
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Ich sehe das gelassener. Zum ersten werden ja die (heutigen)Bahngäste aus den langsameren Zügen in die Sprinter wechseln. Damit dürften die schon gut gefüllt sein. Um dann auch noch massig Fluggäste abzuwerben, wäre eine sehr hohe Taktfrequenz schon aus Kapazitätsgründen notwendig.

Schafft die Bahn mit den Sprintern eigentlich mehr Kapazität als heute? oder wird sie "nur" schneller?

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Die Sprinter fahren zusätzlich zu den heute schon stündlich verkehrenden Zügen. Also einiges an zusätzlicher Kapazität.

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Die Sprinter fahren zusätzlich zu den heute schon stündlich verkehrenden Zügen. Also einiges an zusätzlicher Kapazität.

 

Ich glaube wir drehen uns im Kreis, aber auf der Strecke München - Hamburg gab es durch den Ausbau und deutlich schnelleren Verbindungen auch keinen Einbruch bei den Paxen.

Zusätzlich ist zu erwähnen, dass nicht alle ICE-Gäste immer auch direkt an einem ICE-Halt wohnen. Flughäfen sind per Zubringer bzw. wegen ihrer Parkhäuser deutlich mehr gefragt als ICE-Bahnhöfe, wo es eben keine oder deutlich weniger Parkmöglichkeiten gibt. Für Businessreisende kein unwichtiger Faktor.

Auf Berlin München fährt wie bereits erwähnt zukünftig nur jeder zweite Zug auf der schnellsten Route, somit ist die Zeitersparnis auch kein durchgängiges Lockmittel. Es fehlt auf der Gesamtstrecke einfach die Kapazität für eine wirklich super Verbindung. Und die Zuverlässigkeit sowie die Einhaltung der Fahrpläne der ICE-Verbindungen (30 Minuten und mehr Verspätung) sehe ich tagtäglich, weil ich Pendler in München bin und dort die Bahn selber täglich nutze.

Nur 6? Mindestens jede Stunde!

 

Immerhin 3x tgl. im SFP 17 und eine Jahreszusatzkapazität auf München - Berlin von deutlich über 100.000 zusätzlichen Sitzen.

Somit wird die Kapazität München - Berlin in 2017 abermals ansteigen.

Es hat niemand behauptet, dass die Flüge von LH und AB auf BER-MUC gefährdet sind, ein Grund dafür ist der von dir richtiger Weise erwähnte Zubringervekehr zum LH-Drehkreuz MUC bzw. im kleineren Maße zum AB-Drehkreuz BER. Ich habe lediglich behauptet, dass AB und LH die verbesserte Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf der Strecke spüren werden. Umsteiger dürften nach wie vor fliegen, da sind wir uns doch alle einig. Aber angesichts dessen, dass es sich hier um die meistfrequentierte Strecke in diesem Land handelt, ist die Abwanderung von mehreren 10.000 oder sogar 100.000 Passagieren jährlich vom Flugzeug zur Bahn schon ein Pfund. Und das halte ich auch in der Größenordnung für absolut realistisch. Die Bahn wird auf die starke Nachfrage reagieren und die Sprinter recht zügig ausbauen und stündlich auf die Strecke schicken.

 

Keine Ahnung, was du uns damit sagen willst. Fakt ist nur, dass vor Eröffnung der NBS Frankfurt-Köln der Flugverkehr erste Wahl sowohl für Umsteiger der LH als auch für den Originärverkehr zwischen beiden Regionen war, wenn wir den Faktor Zeit betrachten. Nach Eröffnung der NBS blieb davon nichts übrig, weil zusätzlich zur schnellen Verbindung zwischen beiden Städten per ICE der Zug auch noch am Frankfurter Flughafen hält und somit auch die Umsteiger keinen Grund mehr hatten, sich in den Flieger zu setzen. Pragmatischer Weise hat LH reagiert und ihren Code auf ICE-Züge gepackt und begraben war die Flugverbindung.

 

Deine Aussage, der Ausbau der Schieneninfrastruktur habe bisher keinen negativen Einfluss auf die Luftfahrt in diesem Land gehabt, ist bereits damit glänzend widerlegt.

 

Nochmal: deine und Fluginfos Aussage unterschreibe ich. Allerdings nur für Umsteiger. Für den Quellverkehr sieht das aber ganz anders aus, weil sich wie gesagt die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn mit einem Schlag massiv verbessert. Wenn ich vom Wedding oder Schöneberg in 4:15 meinen Termin in München wahrnehmen kann, welcher sich im Umkreis von 5 km des Münchener Hauptbahnhofs befindet, die Zeit ein ausschlaggebendes Kriterium ist (da geschäftlich, von daher Preis eher sekundär) und Tegel geschlossen ist, welche Argumente fallen dir ein, das Flugzeug zu nehmen? Streiks etc. mal außen vor gelassen? Und ich sage eben lediglich, dass die Anzahl derer, die aus Zeitgründen ein Verkehrsmittel wählen und bereit sind dafür viel zu zahlen (und daher für die Airlines und Bahn besonders interessant und wichtig sind), auf Berlin-München recht groß sind (da sehr großer Gesamtmarkt), dann bleibe ich bei meiner Aussage, dass die Airlines die verbesserte Wettbewerbssituation der Bahn spüren werden.

 

Hamburg-München spielt in dieser Diskussion doch gar keine Rolle, wo kommt das plötzlich her? Dort ist die Bahn auch nach wie vor dem Flugzeug in Punkto Reisezeit unterlegen, von daher Thema verfehlt.

 

Der Flugverkehr zwischen NUE-FRA, STR-FRA, CGN-FRA und DUS-FRA war schon länger Rückläufig und es gab schon Schienenverkehr, die die Lufthansa nutzte noch deutlich vor Eröffnung der NBS im ICE-Verkehr. Ich sehe hier keine Zusammenhänge.

Lufthansa brauchte die Slots vor Eröffnung der vierten Bahn in Frankfurt und hat sich für diesen Weg entschieden den Kurzstreckenverkehr wesentlich zu reduzieren. Wir sollten schon bei den Fakten bleiben. Zuletzt gab es nur noch 3 oder 4 täglich Verbindungen von damals tlw. 10 Flügen (DUS-FRA) oder sogar mehr täglichen Flügen.

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Die meisten Untersuchungen zeigen, dass sich durch die Eröffnung von Schnellfahrstrecken Verkehr auf die Schiene verlagert. Der Effekt kann sich aber relativ schnell vollziehen und die Verkehrsaufteilung pendelt sich dann ein. Ein anderer Aspekt ist, dass Legacy-Airlines stärker vom Wettbewerb mit Hochgeschwindigkeits-Zügen betroffen sind als LCC, Wenn Flughäfen in das Hochgeschwindigkeitsnetz eingebunden werden profitieren die Flughäfen davon.

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Es findet ein Umverteilungsprozess ja schon jetzt statt. Auf der anderen Seite steigt die Anzahl der Fluggäste an beiden Enden in Berlin und München auch weiterhin an. Daher ist die Verbindung nicht gefährdet, zumal viele ICE's speziell in den wichtigen Geschäftsreisenden Zeitlagen ohnehin hoffnungslos überfüllt sind. Dies macht man 1x und nie wieder!

Hach, in der 1. Kl. is eigentlich nie überfüllt. Heute auf ham-fra mal ausnahmsweise gut gefüllt, aber Sitzplätze für jeden. Und das ist Ausnahmesituation wegen des Verhaltens der Spezies "Pilot Nimmersatt".

 

Und der Zug ist entweder billiger (bitte nicht wieder super-discount-eco 3 Monate vorher gebucht mit DB Flexpreis vergleichen - am WE hätte ich den Trip vorhin und retour für unter 100€ in der 1. Kl. buchen können) oder flexibler.

 

Hamburg-Berlin ist das perfekte Beispiel. Ist die Bahn schnell genug, sieht der Flieger P2P kein Land.

Ich sehe das gelassener. Zum ersten werden ja die (heutigen)Bahngäste aus den langsameren Zügen in die Sprinter wechseln. Damit dürften die schon gut gefüllt sein. Um dann auch noch massig Fluggäste abzuwerben, wäre eine sehr hohe Taktfrequenz schon aus Kapazitätsgründen notwendig.

 

Dir ist schon klar, dass ein einziger ICE schon die Kapazität von 4 A321 hat?

Ich glaube wir drehen uns im Kreis, aber auf der Strecke München - Hamburg gab es durch den Ausbau und deutlich schnelleren Verbindungen auch keinen Einbruch bei den Paxen.

 

Natürlich nich. Das dauert immernoch 6 Std oder so. Die magische Grenze ist irgendwo bei 4.

 

Und das ewige Verspätungsgeleier... da steht die Bahn im Vergleich zum Luftverkehr verdammt gut da.

Edited by foobar
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