Aktuelles zur Luftfahrtbranche

Genau das Selbe macht Emirates aber auch. Einziger Unterschied ist, dass die Flugstrecke nach DXB länger ist. Wenn Emirates nach Berlin kommt, gibt es genau eine einzige Destination, die du ohne Umsteigen zusätzlich erreichen kannst. Und das ist Dubai. Du wirst also von dem Grenzfall mal abgesehen nach wie vor umsteigen müssen, nur halt in Dubai statt an einem anderen Flughafen innerhalb Europas. Mal davon abgesehen, dass es, wie bereits von Anderen mehrfach dargelegt, auch noch andere Möglichkeiten zum Umsteigen gibt. Paris, Amsterdam, London, Helsinki, Kopenhagen, Istanbul... Je nach Destination wären die Strecken damit auch teils erheblich schneller abzufliegen als über Dubai. Hat Berlin jetzt mehr Komfort verdient, als die zig Millionen Menschen, die in ländlichem Raum leben? Die brauchen realistisch erst mal ein Taxi zum Bahnhof, um mit dem Zug (mehrfach umsteigen!) überhaupt zu nem Flughafen zu kommen. Man kann aber jedes Stück Kuchen nur einmal essen. Die Passagiere, die aus Berlin die Langstrecken in FRA und MUC füttern, helfen dabei, diese möglich zu machen. Werden diese von Emirates abgezogen, wird dies selbstverständlich die anderen deutschen Flughäfen schwächen. Und nur fürs Protokoll, weil es ja von anderen Usern erst 487396 Mal erwähnt wurde: Es würde auch andere Langstrecken ab BER schwächen! Genau das Selbe macht Emirates auch. Deren Geschäftsmodell ist noch viel stärker darauf ausgerichtet, DXB als Drehkreuz zu nutzen. BER wäre mit Emirates genauso nur ein Zubringer, um Flugzeuge zu anderen Destinationen zu füttern. BER würde weder selbst zum Drehkreuz werden, noch würde es außer DXB zusätzliche direkt erreichbare Destinationen geben. Das Geschäftsmodell von LH ist halt nun mal das Geschäftsmodell von LH. Wo liegt das Problem? Das ist, als würdest du dich beschweren, dass das Geschäftsmodell von Dr. Oetker ist, Tiefkühlpizzen anzubieten und deswegen gibt es nicht genug lokale Pizzerien. Ja, das wäre vollkommen richtig, aber Dr. Oetker vertreibt halt nun mal Tiefkühlpizzen und betreibt keine Pizzerien. Die anderen User versuchen nur, dir mal eine realistische Sichtweise auf die Thematik zu erklären. Leider ziemlich erfolglos. Ich kann für mich selbst wohl behaupten, am wenigsten Interessen von/an LH zu haben. Ich fliege quasi nie mit ihnen, und keiner deiner meistgehassten Flughäfen liegt irgendwie in meinem Einzugsbereich. Trotzdem muss ich hier sagen, dass eine Verbindung mit Emirates vom BER nach DXB wohl im Berliner Interesse wäre - aber nicht im Interesse der ungefähr 75 MIllionen Menschen, die nicht im Berliner Einzugsbereich wohnen. Dann haben zwar die Berliner eine tolle Strecke zu einem weit entfernten Hub zusätzlich, aber der Rest der Republik hat perspektivisch schlechtere Verbindungen. Ich will dir übrigens nicht zu nahe treten, aber ich empfehle dir, mal die Logik deiner Argumente kritisch zu hinterfragen, bevor du einen Post abschickst. Gerade der zweite von mir zitierte Schnipsel zeigt ziemlich gut, dass du dich in etwas verrennst und nicht mehr darüber nachdenkst, wie die Realität wohl aussieht.

ab 04.07. IST-YYZ von 6/7 auf 7/7 B77W ab 07.12. IST-YVR von 4/7 auf 5/7 B77W/B789 IST-YUL von 4/7 auf 5/7 B789 ab 17.07. IST-DAC von 7/7 auf 9/7 A333 ab 02.02. IST-NRT von 10/7 auf 11/7 B789 ab 07.02. IST-SGN von 10/7 auf 11/7 B789 ZRH-DEL nun bis 24.10. 14/7 A333 Etihad ab 15.07. AUH-Damascus von 4/7 auf 7/7 A321neo Air Cairo ab 24.07. CAI-ATH 5/7 A320/E190 ab 26.07. Alexandia-ATH 2/7 A320/E190 Thai Airways ab 01.08. BKK-CAN von 7/7 auf 14/7 B772/A321neo TransNusa ab 06.08. Jakarta-BKK von 7/7 auf 14/7 A320 Vietnam Airlines ab 16.08. SGN-CMB 3/7 A321 Air China ab 25.10. PEK-ARN von 7/7 auf 10/7 A359 Qatar Airways ab 08.12. DOH-MEL-Canberra 4/7 B77W

Das Einsatz-Programmm bei Leav scheint sehr wechselhaft aber dennoch einigermaßen gut ausgelastet zu sein - sicherlich gepusht durch den verstärkten Bedarf im Sommer. Die D-ANDI wird seit einigen Tagen für Smartwings in Ostrava eingesetzt - zuvor gab es Einsätze für X3 und Royal Maroc. Die D-ANNE wechselte in den letzten Wochen immer wieder den Auftraggeber - z.B. Royal Maroc, TUI Belgien, Freebird Europe. Und die D-ADDY scheint momentan vorwiegend am FMO aktiv zu sein. Zwischendurch gibt es bei den Maschinen vereinzelt direkte Leav-Einsätze, darunter Düsseldorf-Beirut und verschiedene Einzel-Charter, wie bspw. ab Geilenkirchen.

Die Startstrecke war wohl nicht das Problem (das wären 2000m in DTM), sondern die zum landen (1700m). Offenbar hat nur ein A321 von Condor ein spezielles Bremssystem (D-ACTC?), daher sollte wohl quasi nur der auf dem Umlauf eingesetzt werden. Nach ein paar Tagen hat man das aber auch wieder aufgegeben, nachdem man auf dem Weg nach Dortmund jeweils einmal nach DUS & FMO diverted ist um offenbar die Paxe auszuladen, und dann leer überzusetzen nach DTM. Schon irgendwie peinlich das dies erst nach dem Start der Route auffällt. Zumindest die Wizz A321neo haben ja alle dieses Softwareupdate von Airbus bekommen vor 2,5? Jahren, evtl. hat dies Condor schlicht bei sich nicht drauf.

Die Druckwelle, welche den Knall auslöst, entsteht aber kontinuierlich entlang des gesamten Flugpfades und ist üblicherweise in einiger Entfernung zu hören. Man müsste also komplette Flugpfades definieren - und mal kurz für ne Stadt auf Unterschallgeschwindigkeit verzögern ist kaum wirtschaftlich möglich. Das würde nämlich entweder Änderungen der Flughöhe mit sich bringen oder Überschallflüge in unwirtschaftlichen Höhen. Anderseits wird ja gerade in den USA viel daran geforscht, die Druckwelle und damit den Knall schwächer zu machen. Eliminieren wird man es kaum können, aber die Effekte hinreichend zu reduzieren kann ja auch schon für ne Freigabe reichen.

Bin echt gespannt, wie sich die neue Oman Air-Route zwischen Muscat und Singapur auf 7M8 entwickelt, die seit ein paar Tagen wieder geflogen wird, nachdem Oman Air sich damals (bis 2018?) auf MCT-KUL-SIN mit A330 versucht hat. Durch die Verkleinerung der Oman Air-Flotte und auch Reduzierung von Flügen gibt es ja in MCT keine wirklich echten Hubwellen mehr, wodurch Oman Air ja mittlerweile versucht, den Oman als Reiseziel zu stärken - und seit 2023 die P2P-Passagierzahlen bei WY deutlich (!) steigen. So umgeht man auch den Druck, entsprechende Umsteigeverbindungen von Europa nach Asien bzw. umgekehrt entsprechend im hohen Konkurrenzdruck verramschen zu müssen - auch wenn, sofern die Zeiten der Flüge passen, ein paar Umsteigepassagiere immer noch dankend von WY angenommen werden. Allerdings sehe ich besonders bei der SIN-Route kein allzu großes Potential: Auch wenn die Singapurianer zahlungskräftig sind, bewegen sich die monatlichen Touristenankünfte von Omanis in Singapur bzw. die Touristenankünfte von Singapurianer im Oman auf sehr niedrigem Level, was umgekehrt auch bedeutet, dass Oman Air auf der neuen SIN-Route auf der 7M8 wieder von Umsteigern leben muss - sofern die P2P-Zahlen in Richtung Oman bzw. in Richtung Singapur durch die neue Direktverbindung nicht explodieren. Und hier sind die die bisherigen Flugzeiten von MCT-SIN und SIN-MCT sehr kontraproduktiv - und damit auch ein großer Nachteil ggü. den ME3 bzw. auch GF. Ab ZRH/MXP/FCO/MUC/FRA/AMS/CDG/LHR (und ein paar weiteren Abflughäfen von WY in Middle East) passt der Umstieg zeitlich nach SIN, umgekehrt ab SIN durch die nächtliche Ankunft kurz nach Mitternacht in MCT dagegen nur LHR+RUH (und an manchen Tagen noch zusätzlich JED), während die übrigen europäischen Ziele ab Muscat ja immer erst am frühen Nachmittag bedient werden und man dort dann in MCT jeweils über 10h Aufenthalt hat. Hier dürften durch den langen Umstieg auf dem Rückweg wieder einmal nur die sehr preissensitiven Kunden in Europa angesprochen werden - es gibt also keine allzu große Chance, dass SIN bei WY überhaupt kostendeckend geflogen werden kann...

Oman Air stellt zum 30.08.2026 MCT-KHI 2/7 ein.

Sieht man auch nicht alle Tage: Fly2Sky hat seit Januar einen A320 (LZ-FSJ) an United Nigeria vermietet - seitdem hat die Kiste schon drei Vogelschläge abbekommen: https://avherald.com/h?article=5350abc6&opt=0 https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-lz-fsj-united-nigeria/e54mqx

Kroatien dürfte mit D-AUSC nach Hause fliegen.

Wir sollten die typischen Berliner Statements nicht auf andere Foren übertragen. Wäre auch Hamburg nicht gerecht, in der Hansestadt gibt es ein anderes Publikum.

Man scheint (zumindest nach Deutschland) nun den restlichen SFP26 angepasst zu haben: Düsseldorf je 7/7 A380 und B77W Frankfurt je 7/7 A359, A388 und B77W Hamburg je 7/7 A359 und B77W München 14/7 A380

OK, danke. Jetzt hab es sogar ich verstanden 😃 Ich hatte das verschuldensUNabhängig überlesen...

Premierminister Andrej Babiš (ANO) erklärte im Abgeordnetenhaus im Rahmen der Fragestunde, dass der Tschechisches Staat einen Teil der Anteile (bis zu 40%) am Prager Flughafen an die Börse bringen könnte. Die Mehrheitsbeteiligung würde der Staat wahrscheinlich behalten. Quelle: https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-finance-akcie-fondy-babis-navrhuje-prodej-casti-letiste-praha-309924

Für Corendon Europe läuft es doch gut. Am 1.Juli und 2.Juli habe alle elf eingesetzten Maschinen jeweils zwei Umläufe pro Tag gemacht. Die anderen beiden Maschinen dienen als Reserve. Die Basis in Hurghada wird heute (Freitag) wiedereröffnet, allerdings mit einem A320 von einem Wet-Lease-Anbieter.

D-ABPK ist aktuell auf dem Weg von San Antonio nach Everett und dürfte dort dann für die Auslieferung vorbereitet werden. https://www.flightradar24.com/BOE511/40796cf2 D-ABPH war heute ebenfalls in der Luft (von/nach Everett). https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-abph#407927b5 Für die künftige D-ABQC ist laut FR24 morgen nochmal ein Testflug von/nach Malta geplant. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n879tq

Das ist schon wieder überholt. Etihad erhöht im Vergleich zum vorigen Winterflugplan die Frequenz und Kapazität nach Frankfurt, auch durch die Kooperation mit Condor, stark. Der zweite tägliche Flug nach AUH bleibt weiterhin den kompletten Winterflugplan mit B789 im Programm. Ab dem 15.12.2026 kommt dann ein neuer dritter täglicher Flug mit A321LR hinzu. Zusammen mit der neu von Condor täglich mit A339 durchgeführten Rotation kommt man so auf 4 Etihad & Partner Flüge am Tag auf FRA-AUH. Geplant sind die folgenden Flugzeiten: Per: https://www.aeroroutes.com/eng/260701-eynw26fra

Zu meiner Verteidigung: Im Gespräch hatte von Massenbach diese Ziele genannt, als sie auch über Wizz Air sprach, so hatte ich das aufgezeichnet. Später folgte dann nochmal die Übersicht mit den tatsächlich bislang aufgenommenen Zielen. Dementsprechend habe ich es überarbeitet. Bitte entschuldigt das. -Alex

Niemand hat irgendwen erpresst oder gar darauf bestanden, das Zubringersystem der SAS auf Lufthansa Hubs auszurichten. Beide Airlines haben völlig normal im Rahmen von Codeshare teils intensiv zusammengearbeitet. Insbesondere auf der Kurz- und Mittelstrecke. Und beide haben jeweils das gemacht, was Sinn macht. Frankfurt, München, Zürich sind nun mal in Europa die relevantesten Star Alliance Hubs. Die Langstrecke der SAS war immer dünn und das Kurz-und Mittelstreckennetz sehr auf den Norden ausgerichtet. Was machst du als SAS als Star Alliance Member mit Zielen die du selbst nicht anfliegst? Richtig: Du machst einen Codeshare und routest sie über FRA, MUC, ZRH. Was macht eine Lufthansa, Austrian, Swiss mit Zielen im Norden, die man selbst nicht im Programm hat? Richtig. Man schickt sie über CPH, OSL oder ARN. Genauso funktionieren Allianzen. Und das ist heute nicht anders als damals. Nur dass die Ströme der SAS, die früher über Star Alliance Hubs gingen nun eben über SkyTeam Hubs gehen. Jetzt gibt es halt +/- 10 tägliche Flüge von CPH nach AMS oder Paris. Das machen Air France und KLM nicht anders. Die Kurz- und Mittelstrecke war in der Allianz auch nie ein Streitpunkt. Der einzige Streitpunkt aus SAS Perspektive war es, dass die kein Teil des Transatlantik JV waren. Wobei man auch da zur Verteidigung sagen kann: Eine solche Integration ist aufwändig, teuer, hat regulatorische Hürden und SAS ist auf der Langstrecke schlicht nicht relevant genug, als dass sich dieser Aufwand lohnen würde. Und das liegt nicht an einer Diskriminierung durch die Star Alliance beziehungsweise der JV Partner, sondern schlicht an SAS selbst. Gefühlt wird hier bei uns die Größe der SAS gerne überschätzt und die der Finnair unterschätzt. Finnair hat knapp 30 Widebodys, zentral gebündelt an einem Hub und mehr als 20 Interkontinentale Ziele (vor Covid noch mehr) mit brauchbaren bis sehr guten Frequenzen (vieles davon täglich). Dazu auch das ein oder andere Nischenziel wie Nagoya, früher auch Sapporo, Busan etc. Die Airline hat also etwas zu bieten, was nicht jeder im Programm hat. Sie bringt einen Mehrwert. Macht da eine Integration in das JV mit BA und AA Sinn? Ja definitiv. SAS hat dagegen 8 A330, 6 A350 und 3 A321neo LR. Verteilt auf 3 Hubs, der einzig für Langstrecke halbwegs brauchbare davon CPH. Die Airline ist also auf der Langstrecke etwas größer als Austrian bzw. deutlich kleiner als Condor, aber gesplittet auf 3 Standorte und flog folglich lange Jahre auch nur “das nötigste” an Zielen an. Im Gegensatz zur Finnair hatte sie kaum Nischenziele auf der Langstrecke. Und auch unter den wenigen SAS Zielen war nichts nennenswertes dabei, was weder LH noch UA nicht auch so bereits hätten gut abdecken können. Man konnte der Star Alliance und insbesondere den JV Partnern LH und UA schlicht keinen Mehrwert bieten, der eine Integration wert gewesen wäre. Das wäre mit Sicherheit anders gewesen, wenn SAS damals auch schon 30 Widebodys in CPH hätte stehen gehabt und das Finnair Modell mit kurzen Wegen nach Asien dupliziert hätte. Das war aber nicht der Fall und dieses Problem war ebenfalls SAS hausgemacht. Es ist eben doch ein riesiger Unterschied, ob man wie Finnair unangefochtener Marktführer aus dem Norden nach Asien ist/war, oder ob tägliche Flüge ab OSL/ARN/CPH nach EWR das höchste der Gefühle sind. Überspitzt formuliert. Das hat sich mittlerweile auch schon deutlich geändert - auch weil AF/KL einen weiteren starken Europa Hub aufbauen muss. ITA ging an LH und damit FCO an die Star Alliance. In MAD ist die SkyTeam Allianz-Zukunft von Air Europa mit Turkish Airlines als neuem Mit-Eigentümer unklar. Prag war nie relevant, ging mit CSA aber trotzdem verloren und wie lange Tarom überlebt weiß auch niemand. OTP ist zwar als Hub ebenfalls völlig irrelevant, aber es wäre halt auch mal wieder “ein Partner weniger”. Klar bietet AF/KL auch auf TAP aber dennoch haben sie gar keine andere Alternative, als CPH zu einem dritten starken Interkontinentalen Hub zu entwickeln. Es ist der einzige Standort, der im Moment das Potenzial bietet, sich perspektivisch hinter CDG und AMS einzureihen. CPH hat die Größe, die Infrastruktur und den benötigten Kont-Feed. Man kann mit verhältnismäßig wenig Aufwand viel aus dem Hub machen. Das ist für AF/KL mit das wichtigste Asset an SAS. Außerdem kann CPH die KLM (im Norden traditionell stark) ein Stück weit entlasten. Da werden sich über die kommenden Jahre höchstwahrscheinlich auch noch die ein oder anderen Verkehrsströme zugunsten der SAS verschieben. Die Kapazität in AMS ist begrenzt, zudem wird der Airport immer teurer und drückt auf die Rentabilität bei KLM. Für die Niederländer ist weitgehend klar, dass zukünftig Ausbau so gut wie nur noch über die Röhrengröße möglich ist. Auch das Wachstum in Paris ist endlich und in Heathrow bei Virgin geht auch nicht mehr viel, erst recht kein Kont-Feed. Damit wird CPH als neue Wachstumsplattform unausweichlich. Alleine deshalb wird SAS bei AF/KL beziehungsweise Skyteam eine andere Rolle spielen, als früher unabhängig zu Star Alliance Zeiten und deshalb macht in diesem Szenario auch eine Integration in das Skyteam Transatlantik JV Sinn. Das passiert auch bei AF/KL/DL nicht aus Mitleid oder weil SAS aktuell auf der Langstrecke schon so relevant wäre. Es passiert vor allem als Investition in die Zukunft, wohlwissend um die weiteren Wachstumsperspektiven in AMS, LHR und CDG. Aber es freut mich ja, dass SK jetzt endlich das Kapital hat, um wachsen zu können. Aber auch da: Sie waren zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort und sind jetzt bei einem Eigentümer, der das Wachstum schultern kann und will. Genau so soll es doch sein. Ich finde nur, dass man sich das Leben deutlich zu leicht macht, wenn man alle Probleme auf die Star Alliance schiebt.

Alternativ kannst du die Zahlen für HHN auch in der Genesis Datenbank des Statistischen Bundesamtes finden. Die Flugverkehrsstatistiken sind dort unter dem Code 46421 zu finden, die Tabelle für die Monatsdaten ist 46421-0013 (einfach den Code in die Suche eingeben). Bzw. der Einfachheit halber habe ich sie jetzt schon mal rausgesucht: Jan: 126.607 -5,5% Feb: 128.551 -3,0% Mär: 154.474 -5,5% Apr: 176.641 -6,4% Mai: 185.257 -4,8%

Leav wird das Angebot im Sommer 2027 ausbauen: Die Saison beginnt am 20. März und geht bis Mite November; Hurghada und Palma de Mallorca werden neu angeflogen, nach Heraklion gibt es mehr Flüge. https://www.aerotelegraph.com/ticker/leav-erweitert-2027-angebot-ab-muensterosnabrueck-deutlich/9glb263

Wahrscheinlich wegen Gewitter in SUF.

Starlux Airlines least 8 Airbus A321neo von BOC Aviation. https://www.bocaviation.com/en/Press-Releases/2026/6/20260701-BOC-AVIATION-SIGNS-LEASE-AGREEMENT-WITH-STARLUX-AIRLINES-FOR-EIGHT-AIRBUS-A321NEO-AIRCRAFT

Avelo Airlines wird im November eine Basis am Flughafen McKinney (im NordWesten des Großraum Dallas/Fort Worth gelegen) eröffnen und dort zunächst 2 Boeing 737-800 stationieren. https://www.aveloair.com/company-news/avelo-airlines-becomes-collin-countys-hometown-airline-launching-nonstop-service-to-five-destinations-from-mckinney-national-airport

Aus der PM vom 12. Mai. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-uebt-option-zum-erwerb-der-mehrheit-an-ita-airways-aus/

Hallo Stefan, bei dem von Dir gefundenen Teil handelt es sich um eine Verkleidung einer Landeklappe, eines Airbus der A320 Familie. Diese Verklaidungen sind diese "kleinen Schiffchen" an der Rückseite einer Tragfläche. Die PN die Du geschrieben hast unterscheidet sich von der auf dem Nameplate auf dem Foto.