Aktuelles zur Luftfahrtbranche

Bei der Takeoff-Clearance gibt es dann statt nem Readback nur nen Adler-Schrei.

Ich bin durchaus positiv überrascht, dass sich die LHG auf diesen Schritt einlässt und externe Partner so nah an ihr System lässt. Ein bisschen salopp könnte man sagen: Capitalism breeds innovation - wir haben im Jahr 2026 endlich wieder Team Lufthansa. Full Circle Moment. Hundertprozentige Zustimmung. Eine ähnliche Konstellation hat damals auch das Ende von OLT gut beschleunigt. (Gut, ich weiß nicht, ob der Airline nach der völlig überhobenen Übernahme von Contact-Air-Assets noch irgendwie zu helfen gewesen wäre.) Man hat für LX gefeeded aus DRS (und ich meine auch BRE), die Flieger waren immer randvoll, die Kunden happy, aber Geld ist keines hängen geblieben bei OLT selbst.

Ah, tatsächlich ein Lieblingsthema von mir. Ich hab mich schon zu Zeiten von Air Berlin tiefergehend mit deren Hub-Struktur auseinandergesetzt, und habe (aus persönlichem Hobby an der Grenze zu straight-up 'tism) auch mal das Gedankenschloss eines Condor-Hubs am BER durchgegangen. Vorweg: Ich halte das nicht für realistisch. Ein Umzug wäre sauteuer und ein wahnsinniges Risiko. Aber: Wenn es in meinen Augen für Condor in Deutschland überhaupt eine denkbare Option für einen Hub gäbe, wo man auch Zukunftsperspektiven bezüglich Ausbau hat, den man effizient betreiben kann, und wo man sich vielleicht auch eine kleine Festung aufbauen kann, wäre es der BER. DUS ist ein schöner Airport mit dem ohne Frage hundert Mal besserem Einzugsgebiet. Aber leider ist der Flughafen für einen Hub ungeeignet. War er schon zu AB-Zeiten, und ist er jetzt mit der heftigen Präsenz der LHG und gerade der Stärke von EW (und den Slots, die sie dabei blockieren) noch mehr. Die beiden Runways sind leider nicht unabhängig voneinander. Was auch gar nicht so ins Gewicht, weil man sich durch den dämlichen Angerland-Vergleich sowieso dahingehend eingeschränkt hat, dass man die Hälfte der Betriebszeit mit rechtlich und operativ gesehen nur einer Bahn dasteht. Mit 43 (oder 47 mit der Parallelbahn, wow) erlaubten insgesamten Flugbewegungen pro Stunde kann ich schwerlich einen Hub koordinieren. Tatsächlich wäre das Bahnsystem in DUS schon jetzt mit dem aktuellen Condor-Hub in FRA und dem restlichen Verkehr bereits mehr als ausgelastet. Thema Betriebszeit: Die ist auch undankbar eng, im Vergleich zum BER fehlt eine Stunde. Nicht viel, würde man meinen. Aber das ist genau die Stunde, die am Ende (auf den typischen innereuropäischen Kurzstrecken-Feedern) nur drei statt vier Wellen ermöglicht. Also muss ich als Airline immer entweder den Tod Utilisation oder Connectivity sterben. Ein reales Problem, mit dem auch AB in DUS schon immer zu kämpfen hatte. Der BER hingegen bringt eine Menge mit, was man sich von einem Hub wünscht: Einen Fernbahnhof direkt unterm Terminal, fünfzehn Gates, auf denen man frei zwischen Schengen, Non-Schengen und Unclean wechseln kann (was Busabfertigung massiv reduziert), einen Pier im Süden, den man wahrscheinlich als Hub-Airline exklusiv für sich und Oneworld claimen könnte (wie es ja auch schon für AB vorgesehen war), und, am wichtigsten: Eine wahnsinnig potente Gepäcksortieranlage, die eigentlich mal für einen Hub gebaut wurde. Dazu erlaubt das Zwei-Bahnen-System 78 Flugbewegungen pro Stunde, der Flughafen ist nicht annähernd so ausgelastet. Die Randlage in Deutschland ermöglicht einige recht ertragreiche Strecken. Berlin ist wirtschaftlich sicherlich nicht Frankfurt oder München, aber durch die Hauptstadtfunktion entsteht auch ein beachtlicher Regierungs- und Diplomatenverkehr. Einige dieser Kunden könnte man sicherlich auch längerfristig und höherpreisig an sich binden, wenn man ihnen Non-Stop-Alternativen zu den EUB3 bieten könnte. Und was man auch nicht missachten sollte: In Sachen O/D-Pax ist der BER bereits jetzt Nummer 1 in Deutschland. Also nochmal - ich halte das nicht für realistisch. Aber rein infrastrukturell ist der BER in Sachen Hub wirklich ein schlafender Gigant. Am Ende war das Dual-Hub-System von Air Berlin übrigens keine gewählte Freude, sondern durch externe Umstände aufgezwungen. TXL hatte weder Terminalkapazität, noch genügend Parkflächen für Widebodies. DUS hätte zwar genügend Positionen für Widebodies gehabt, aber keine freie Runway-Kapazität, um sie zu feeden. Man darf nicht vergessen, LH hat damals nach der LTU-Übernahme richtig rangeklotzt in DUS und in beachtlicher Schnelle einen eigenen Hub mit Langstrecken und richtigen Wellen aufgebaut. Sogar zu Hochzeiten hatte AB weniger als 50 Prozent Marktanteil. Das hatte man am Saatwinkler Damm damals alles als gar nicht so schlimm angesehen, weil es ja eh nur eine Übergangslösung für drei Jahre war. Hätte die FBB damals offen kommuniziert, wie schlimm es um der BER steht, hätte man bei AB wahrscheinlich 2008 - in dem Jahr hat man mit der Konzeption der gebankeden Hubs angefangen - völlig andere Entscheidungen bezüglich der wirtschaftlichen Orientierung der Firma getroffen.

Die hat sie schon in Sharjah verloren und kam als Albino in München durch.

Lufthansa Frankfurt - Glasgow zum 31. Mai 2026 Condor Frankfurt - Tiflis wird im Sommer 2026 nicht wieder aufgenommen.

Das Drehbuch war fertig geschrieben, wenn auch die Ausstrahlung der neuen Folgen eigentlich erst im WFP erfolgen sollte. Jetzt muss man die Handlungsstrang für den laufenden SFP umschreiben. So what? Es würde doch sehr überraschen, wenn man nicht bereits längst an den Folgen der nächsten und übernächsten Staffel gearbeitet hätte… und die Hauptdarsteller hierfür schon gesetzt sind.

Und die Luft für Avion und co wird immer dünner.

Lufthansa bietet nun ein Stopover Programm an, zunächst in München. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-legt-stopover-programm-auf/#

Das wurde schon seit langem bekannt. Aber mit dem Stillegen von CL könnte etwas ändern, deshalb habe ich diese Frage gestellt.

Mit OK-TSU und OK-TVT sind die ersten Smartwings B738 in Köln bzw. auf dem weg nach Köln. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ok-tsu https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ok-tvt

In Marseille sind wohl Leute, die nicht rechtzeitig durch die Sicherheitskontrolle kamen, aufs Vorfeld gelaufen, um den Flug nach Marrakesch noch zu erreichen. 1.) Haben diese Leute ernsthaft geglaubt, der Kapitän macht noch mal die Tür auf? 2.) fordern einige dieser Leute eine Entschädigung fürs Nicht-Mitmehmen. Wie naiv kann man sein? Ryanair wird wohl eher von diesen Leuten eine Entschädigung fordern wegen Störung des Flugbetriebes (über 3 Stunden Verspätung wegen der Blockade).

Medsky Airways DUS - MJI (Tripoli) 2/7 (17.05. - 23.10.2026) Jetzt zur Buchung freigeschaltet.

Achso, danke für die Erklärung!

ChampionsLeague, Halbfinale (Hinspiele): Spiel am Dienstag, 28.April: FC Bayern München mit OCN2402 A320 (D-AIWE) 12:15-13:50 & OCN2400 A320 (D-AIWD) 16:30-18:05 MUC-CDG zu Paris St. Germain, Fans am Spieltag mit TUI8970 B738 (D-ABKJ) 0900-1025, EZY4582 A320 (OE-IZN) 0950-1125 Spiel am Mittwoch, 29.April: Arsenal London mit AWC541 A320 (G-POWK) LTN-MAD 15:40-19:00 und EXS6282 B738 (G-DRTA) 15:45-18:55 zu Atletico Madrid, Fans mit TOM8178 B38M? (G-TU??) LTN-MAD 07:55-11:25 DEL, Eishockey (Playoffs-Finale, Spiel 3): Eisbären Berlin am Dienstagvormittag mit PWF1954 D328 (D-CPWF) QCZ-MHG zu den Adler Mannheim

3% Steigerung über 11 Jahre ist keine so tolle Zahl. Zum Vergleich der stärker besuchten Ziele : Paris von 36,5 auf 42 Mio - das sind 15% Wenn man weniger als andere Wächst, dann können auch absolut positive Zahlen in der Relation ein Zeichen der Schwäche sein. Man holt nicht auf sondern fällt relativ zurück. Egal woher diese Torusten stammen, wichtig ist auch wie gross ihre Ausgaben sind - denn hiervon profitiert man oder auch nicht überproportional im Dienstleistungsbereich. Restaurants sind personalintensiver als Würstchenbuden oder Spätis zu betreiben. Daher kann es auch sein das ein Wegfall von Ultrabillig P2P un ein sanfterer Wechsel zu den etwas teurer Anbieter auch ein anderes Publikum anzieht, das trotz kleinerem numerischen Wachstum für einen Branchenwachstum sorgt, weil es halt mehr ausgibt. Ohne Detaildaten ist daher alles Kaffesatzleserei.

Sind Umsteigeverbindungen vis OTP, die sich aber nur auf MUC-CLJ buchen lassen (mit 9 Stunden Umsteigezeit). CLJ-MUC geht nicht.

Gestern vor 10 Jahren wurde der Satellit des Terminal 2 in Betrieb genommen und seither von knapp 93 Mill. Passagieren genutzt. https://www.munich-airport.de/presse-satellitengebaeude-seit-zehn-jahren-erfolgreich-in-betrieb-40157198

https://www.fmo.de/artikel/fmo-begruesst-leav-aviation-1/ LEAV ist gestartet. Hoffentlich sind sie gekommen, um zu bleiben. :-)

Sagt jemand mit BER im Namen. Das muss Satire sein :-)

GP greift jetzt durch, max. 10KG Freigepaeck pro Pax, Ubergepaeck (auch gegen Ca$h strikt verboten)... Damit sollen in BSL die Start/-Landegewichte eingehalten werden.

Die ersten 100 Tage sind geschafft;-) https://www.aerotelegraph.com/ticker/100-tage-air-uniqon-zieht-positive-bilanz-zum-betriebsstart/zb0fe7b

Aerotelegraph Easyjet verbindet Hamburg mit Prag und nimmt Hamburg-Genf wieder in den Flugplan auf.

Palermo bekommt ab September eine 3. Maschine https://www.linkedin.com/posts/wizzair_good-things-come-in-threes-from-activity-7453435280033746944-ti90?utm_source=share&utm_medium=member_android&rcm=ACoAABmw12UBkq7Jt5Ri478BdK8eI8-OJRe_5wM

EY 122 nach Abu Dhabi war gestern der erste Abflug am T3. https://www.etihad.com/en/news/cleared-for-takeoff-etihad-airways-becomes-first-airline-to-depart-from-frankfurts-new-terminal-3

Bei etwa 30 bereits produzierten B777X muss Boeing vor der Auslieferung Nachbesserungen vornehmen. Das Ganze soll sich über mehrere Jahre ziehen und ist aufgrund von Änderungen während des Zertifizierungsprozesses notwendig. https://www.aerotelegraph.com/ticker/boeing-muss-30-fertige-777x-vor-auslieferung-nachbessern/7xj5dd2