Aktuelles zur Luftfahrtbranche

Jetstar Asia (Singapur) wird geschlossen und wird nur noch bis einschließlich 31.7.25 den Flugbetrieb fortführen; Jetstar Airways (Australien, NZ) und Jetstar Japan sind davon nicht betroffen; die freiwerdenden 13 A320 werden bei Jetstar Airways und Qantas für eine Flottenmodernisierung und Flottenausbau genutzt. https://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-group-to-close-its-intra-asia-airline-jetstar-asia/

Gewagte These. Single-Till bedeutet erst einmal, dass alle Kosten berücksichtigt werden müssen, was das Thema viel komplexer macht. Zudem bedeutet es auch, dass die Airlines auch alle Kosten tragen, was nur vorteilhaft ist, wenn durch die Non-Aviation Geschäfte auch Gewinne erwirtschaftet werden. Genau dafür fehlt aber die Motivation beim Flughafenbetreiber, wenn die Gewinne im Non-Aviation mit den Gebühren verrechnet werden. Nenn es Beratungen, aber natürlich wird da verhandelt und wenn man sich nicht einig wird, entscheidet die zuständige Behörde und wenn die vorher ordentlich von den Airlines bearbeitet wurde, genehmigt sie nicht alles. Dazu hätte ich gerne eine Quelle bzw. mehr Infos. Wer kann denn dem Flughafen diese Auflage machen? Auf welcher Grundlage? Reguliert sind nur die Flughafengebühren, weil hier den Flughäfen ein Monopol unterstellt wird, obwohl die Airlines viel mehr Marktmacht haben als die Flughäfen (siehe Ryanair). Die Flughäfen bieten darüber hinaus viele weitere Dienstleistungen z.T. im Wettbewerb mit anderen Anbietern an. Diese sind nicht reguliert. Soweit ich weiß, ist Schiphol privat finanziert. Wer soll denn dem Flughafen noch Geld geben, wenn er nur noch wenig Gewinne machen kann, um die Schulden für Investitionen zu begleichen?

Wer zahlt, der malt oder so. Flughafen subventioniert/gibt die Strecken vor.

Freunde, kommt zu Euch! Als ich diesen Thread etablierte, hatte ich nicht die Idee zu einem Kindergarten. Das gilt allen, die die albernen Beiträge der letzten Tage gepostet haben.

Vermutlich dauerhaft. Gibt eine Präsentation aus der hervorgeht, dass nur noch folgende Ziele angeflogen werden sollen: Agadir, Alicante, Antalya, Barcelona, Billund, Faro, Fuerteventura, Funchal, Gran Canaria, Kopenhagen, Lissabon, Madrid, Málaga, Marrakesch, Paris, Porto, Prag, Split, Teneriffa Süd und Vilnius. https://ml-eu.globenewswire.com/Resource/Download/1ca95595-0fe8-42b7-a0b4-5e04eafa537b (Folie 14)

klingt nach letztem Aufbäumen mit maximalem Schrumpfkurs und Änderung des Geschäftsmodells. Hoffentlich haben die beiden noch genügend finanzielle Reserven, um die Umstellung durchzustehen

Es sind insgesamt 55 Boeing 787-9, davon wurden allerdings 10 Stück bereits im März diesen Jahres bestellt (liefen bislang wohl unter "Unbekannter Kunde").

Es wird immer voll, weil man auch gegen Cash Presse mitnimmt, Sponsorenpakete hat oder VIP Gäste die rund um die Mannschaft kreisen. Die Bayern haben zB nach allen Champions League Spiele auswärts einen Bankett mit Sponsoren usw... das fängt teilweise um Mitternacht an.

Discover Airlines im WFP25/26 Frankfurt - Bari +1/7 auf 3/7 ab 3.12.25 bis 7.1.26 und ab 18.2.26 (zus. an VT3) Frankfurt - La Palma +1/7 auf 2/7 ab 18.11.25 (zus. an VT2) Frankfurt - Oulu 2/7 ab 16.1.26 an VT1,5 neu auch im Winter

Vergleich vermutlich zu 05/24 und 05/19 gemeint.

Der Markt für gebrauchte Flugzeuge ist jetzt am Peak. Natürlich gibt man wenn es geht CEOs ab. Wenn in 3-4 J die Enginethemen der Neos gelöst sein werden und die ersten midlife Neos in den Markt kommen werden, gehen die Restwerte aller CEOs nach unten.

https://www.instagram.com/reel/DKr5yCTIgs_/?igsh=dmVtdTVoeGxvcWFi Ein Rundgang über die Baustelle für den neuen Terminal am Flughafen BWE.

Neapel (LIRN) hat laut AIP grundsätzlich "nur" fire fighting CAT 8.

Ein A321XLR-Prototyp wurde jetzt in der zweiten Riyadh-Livery lackiert. https://www.planespotters.net/photo/1774740/f-wwbz-riyadh-air-airbus-a321-271ny-xlr

Wachstum bei einem Schrumpfkurs auf die Hälfte?

Stellt man die alten Kisten halt eher als jetzt geplant in die Wüste. Ist vielleicht auch ein Vorteil der LHG, dass man da relativ schmerzfrei reagieren könnte. Ich frage mich nur langsam aber sicher, was das für Auswirkungen auf den Businesscase der A380-Rückkehr hat. AFKL und IAG haben den Hebel, dass sie aufgrund der größeren P2P-Anteile an den Hubs höhere Yields erzielen können. Da etwas runterzugehen trifft sie womöglich nicht so sehr wie LH mit dem größeren Umsteigeranteil. Statt sich dort ins Schlachtfeld zu begeben nimmt man dann lieber Kapa raus um zu retten was zu retten ist. Warum auch nicht.

Die D-ABOM hat ein Problem mit dem linken Triebwerk… hoffentlich kein all zu großes Problem Und die D-ABOI scheinbar in Wartung? Statt sie nachher nach FUE zu schicken holt man die -OG aus Düsseldorf

Hängt vom gebuchten Tarif ab - es gibt Tarife (meist die günstigen), die nach Couponreihenfolge abgeflogen werden müssen. Hast du das erste Leg nicht genutzt, werden die restlichen 3 storniert.

Nach länglichen Verhandlungen sind Finnair und ihre Piloten zu einer Vereinbarung gelangt. Die muss noch bestätigt werden, aber immerhin ist man sich scheinbar mal einig. Wer sich jetzt auf das Ende aller Streiks freut, sollte aber besser vorsichtig sein - mit Finnairs Bodenpersonal gibt es noch keine Einigung... https://yle.fi/a/74-20166481

D-ABPD ging heute wieder auf Strecke. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-abpd

Ich glaube es ist ein anderer Grund. Die grenzen des schnellen Wachstums in Osteuropa ist erreicht. Man traf dort generell auf sehr keine (HU, CZ, BG), sehr schwache (RU) oder in der Fläche nicht mehr präsente (PL) Nationalairlines und es war leicht gegen diese anzutreten und auf der Welle des Wohlstandes sowohl City Breaker aus der Mittleschicht zu gewinnen als auch Ethnoverkehr vom tagelangen Buspendeln auf Flugzeuge zu switchen. Irgenwann wollte man mehr als nur ein Osteuropa ULCC sein und fing an sich in Weteuropa breit zu machen - Italien und UK waren dran. Damit traf man aber auf eine ganz andere Konkkurenz, hatte man andere Kosten usw. Abu Dhabi kam on Top, getrieben auch vom Druck von Indigo die globale Bestellung zu platzieren. Damit hat sich auch die Equity Story zerschlagen - wer auf eine Übernahme pochte wird vermutlich jetzt einen zu grossen Player finden, die Margen die urspünglich in Osteuropa möglich waren normalisieren sich, ein reifer Markt drückt dazu noch auf die Bewertung. Vielleicht wäre es auch an der Zeit mal Assets zu verkaufen, manchmal bringen solche Wege mehr ein. Die 15 Basis in FCO würde im Paket einige Abnehmer finden, egal ob wir jetzt von der LH Gruppe, Easy oder Vueling reden.

Nachdem die Genehmigung für den Schwertransport nun möglich ist, soll der ausgemusterte A310 10+23 in den Serengeti-Park nach Hodenhagen gebracht und dort als Restaurant genutzt werden. https://www.kreiszeitung.de/lokales/niedersachsen/genehmigung-moeglich-ist-airbus-darf-bald-im-serengeti-park-hodenhagen-landen-warum-jetzt-eine-93773207.html

Codeshare Abkommen mit Starlux Airlines (Taiwan). https://www.etihad.com/en-de/news/etihad-airways-and-starlux-airlines-sign-strategic-codeshare-partnership Mit Prag und Warschau (werden je 4/7 mit B789 bedient) wurden 2 weitere Ziele in Europa aufgenommen. https://www.etihad.com/en-de/news/etihad-celebrates-first-flights-to-prague-and-warsaw-expanding-european-network

Naja, beide Strecken sind nur noch bis zum WFP 25/26 buchbar. Da der WFP von Ryanair aber insgesamt schon komplett buchbar ist, gehe ich von einer Einstellung aus. FKB - Agadir wurde letzten WFP 1/7 bedient und ist diesen nun 2/7 geplant. Und FKB - Porto wurde letzten WFP 4/7 bedient und ist diesen WFP 5/7 geplant. Würde also passen.

als ob sich in den Regionen nicht schon genügend andere, günstige Charteranbieter die Marktanteile dort gekrallt hätten...