Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Der_Insider]

vor 23 Minuten schrieb oldblueeyes:

Denen drohen auch weniger Kapazität in MAD und bei AF evtl. in AMS .

Das wird besonders einen Mitbewerber freuen und der ist schon vor Ort. 
Gut, ob der so schnell wachsen kann, um die Slots zu übernehmen wird man sehen. 

Bearbeitet 7. November 2023 von Der_Insider

[d@ni!3l]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

Denen drohen auch weniger Kapazität in MAD und bei AF evtl. in AMS .

Ich glaube es war Condor gemeint. 

 

Bitte fasst es nicht an Kritik auf Condor auf, aber irgendwie "gewinnen" immer die staatlichen Airlines. Die staatlichen Chinesischen dürfen den russischen Luftraum nutzen, TK kann nicht pleite gehen und musste während Corona nicht schrumpfen, QR bekommt die kompletten Landerechte in der EU, EK muss nur für Teile der Strecke nach (Süd)-Ost die Klimaauflagen tragen, DE wird vom Staat am Leben gehalten (50% Anteil) und kann (gefühlt) risikofrei wachsen - für AF/KL gilt dies ja analog. 

Ich habe das Gefühl da läuft ordnungspolitisch etwas aus dem Rahmen. Ich weiß, es kommt jetzt ein "Mimimi" als Kommentar und wettbewerbsrechtlich ist das sicherlich auch irgendwie in Ordnung so, die Frage ist nur, was das für private Carrier in der EU künftig bedeutet. 

Bearbeitet 7. November 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Ob der Einstieg so überhaupt noch aktuell ist für Lufthansa bei der ITA?

United wird wohl noch stärker nach Frankfurt/München unterwegs sein, wäre eine Übergangslösung.

Bei Lufthansa würde man Zeit gewinnen wegen Einbau neuer Biz und Behebung der Personalprobleme.

Ob dies aber wirklich als Vorteil die Nachteile überwiegt?

 

Evtl. wird Lufthansa dann ihre A380 nach Südamerika (GRU) und Südafrika (JNB) positionieren, weil diese Regionen nicht betroffen.

[BWE320]

Gerade in Richtung Asien hat Lufthansa in den letzten 15 Jahren schon soviel reduziert: Pusan, Guangzhou, Shenyang, Kuala Lumpur, Saigon, Nagoya, Manila, Kolkata....

Und wenn man auch den zentralen und westlichen Teils Asiens dazuzählt wird die Liste der Zielortstreichungen im Lufthansaflugplan noch länger: Aschchabad, Abu Dhabi, Doha, Sanaa, Jeddah.

Das Asiennetz der Lufthansa schrumpft schon seit langem kontinuierlich. Wenn man mehr als 15 Jahre zurückgeht kommen auch noch Karatschi, Taschkent, Taipeh, Denpasar, Jakarta und Kathmandu auf die Liste.

Da noch mehr zu streichen halte ich für unzumutbar.

Bearbeitet 7. November 2023 von BWE320

[muc-ro-szg]

Und wo ist das Problem? 

Eine ITA (inkl. LIN-Slots) ist ja laut LHG-Presseaussendungen und diversen Manager Interviews eine zukünftige Swiss 2.0 (hieß es da nicht, ITA könnte die neue NR. 2 werden).

Da wird man dann doch wohl auf ein paar Langstreckenflüge ab FRA/MUC verzichten können. Vor allem wenn die ganzen Millionen (ach was schreibe ich, Milliarden) Assets aus Italien bald in die Kassen gespült werden.

[BWE320]

vor 19 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Eine ITA (inkl. LIN-Slots) ist ja laut LHG-Presseaussendungen und diversen Manager Interviews eine zukünftige Swiss 2.0 (hieß es da nicht, ITA könnte die neue NR. 2 werden).

Swiss und ITA fliegen aber nur sehr wenige Ziele in Asien an.

[d@ni!3l]

vor 35 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Vor allem wenn die ganzen Millionen (ach was schreibe ich, Milliarden) Assets aus Italien bald in die Kassen gespült werden.

Sind die nicht überwiegend geleased und finanziert? Dann übernimmt man vor allem Verbindlichkeiten. 

[FACoff]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Bitte fasst es nicht an Kritik auf Condor auf, aber irgendwie "gewinnen" immer die staatlichen Airlines. Die staatlichen

 

War die LHG nicht noch vor kurzem ebenfalls noch teilstaatlich? Scheint man wohl gerne zu vergessen........

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb FACoff:

War die LHG nicht noch vor kurzem ebenfalls noch teilstaatlich? Scheint man wohl gerne zu vergessen........

Für ein paar Monate und nur ein paar Prozent (nicht 50%), die (mit deutlicher Rendite für den Staat) zurückgezahlt wurden. Es war auch die ganze Zeit kommuniziert, dass dies zurückgezahlt wird / werden muss und nicht bis "Ende offen" bleibt. Mir fehlt - aus Interesse - immer noch die Perspektive, wie lange das noch so bleiben soll....

 

Aber ich möchte auch keine Whataboutism Debatte, wer nun mehr Hilfe vom Staat hatte oder weniger. Ich sage nur, dass der Anteil zZt noch besteht (wie bei den anderen genannten Airlines) und von diesem sachlichen Hinweis braucht man wirklich keine Schnappatmung bekommen. 

Bearbeitet 7. November 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Lasst uns mal die Polemik runterfahren.

 

Die EU hat ein bekanntes Muster : man möchte Aktionen gegen herrschende Positionen sichtbar für die Masse haben. Das ist berechtigt, ob die Initiativen in jeder Branche fruchten ist eine andere Diskussion. 

Es hilft auch eine gute Lobby zu haben oder einen Plan B,zB Kapazitätsausbau bei Tochtergesellschaften

Merkantile Interessen sind offensichtlich auch immer dabei - sei es eine staatliche Behörde die einen Exit bei einer Beteiligung sucht oder eine P2P Airline die attraktive Slots für lau statt für teures Geld abgreifen möchte.

Jeder Player schützt und entwickelt die eigenen Märkte - unabhängig davon ob Forumsteilnehmehr den gleichen Vorgang bei Player A als Marktblockade und bei Player B als berechtigte Position sehen.

 

Wie bei jede Übernahme , gibt es auch indirekte Kosten.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Lasst uns mal die Polemik runterfahren.

 

Die EU hat ein bekanntes Muster : man möchte Aktionen gegen herrschende Positionen sichtbar für die Masse haben. Das ist berechtigt, ob die Initiativen in jeder Branche fruchten ist eine andere Diskussion. 

Es hilft auch eine gute Lobby zu haben oder einen Plan B,zB Kapazitätsausbau bei Tochtergesellschaften

Merkantile Interessen sind offensichtlich auch immer dabei - sei es eine staatliche Behörde die einen Exit bei einer Beteiligung sucht oder eine P2P Airline die attraktive Slots für lau statt für teures Geld abgreifen möchte.

Jeder Player schützt und entwickelt die eigenen Märkte - unabhängig davon ob Forumsteilnehmehr den gleichen Vorgang bei Player A als Marktblockade und bei Player B als berechtigte Position sehen.

 

Wie bei jede Übernahme , gibt es auch indirekte Kosten.

Wäre eine günstiger Markteintritt von Jetblue in Frankfurt, zumal man mit Amsterdam etwas Ärger hat.

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb Der_Insider:

Gut, ob der so schnell wachsen kann, um die Slots zu übernehmen wird man sehen. 

 

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Wäre eine günstiger Markteintritt von Jetblue in Frankfurt, zumal man mit Amsterdam etwas Ärger hat.

Aus dem Artikel geht doch erstmal gar nicht hervor, dass LH auch Slots abgeben muss. Es geht zunächst nur um eine Reduzierung der Kapazitäten. Und selbst wenn, dann fliegt halt mehr UA, oder in die andere Richtung CA/TG/NH. LH wird sowieso Probleme haben, alle Flieger zu bereedern. 
Ich verstehe das Problem auch nicht so wirklich, sowohl der Atlantik als auch Asien sind hochkompetitive Märkte. Der Großteil der Paxe sind Umsteiger. Fliegt man halt über CDG oder AMS, oder noch besser mit den Freunden aus Doha. Die Kapa jetzt künstlich verknappen zu wollen führt nur wieder zu höheren Preisen und dem ganzen bla bla. 

Bearbeitet 7. November 2023 von ben7x

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Aus dem Artikel geht doch erstmal gar nicht hervor, dass LH auch Slots abgeben muss.

Hier steht folgendes:

Zitat

Wie die italienische Zeitung Il Sole 24 Ore aus Brüssel erfahren hat, fordert die EU-Kommission, dass Lufthansa ihr wichtiges Langstreckengeschäft nach Nordamerika und Asien reduziert. Dafür soll sie auch Slots – Zeitnischen für Starts und Landungen – in Frankfurt und München abgeben.

https://www.aerotelegraph.com/bruessel-will-dass-lufthansa-nordamerika-strecken-zurueckfaehrt

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

 

Aus dem Artikel geht doch erstmal gar nicht hervor, dass LH auch Slots abgeben muss. Es geht zunächst nur um eine Reduzierung der Kapazitäten. Und selbst wenn, dann fliegt halt mehr UA, oder in die andere Richtung CA/TG/NH. LH wird sowieso Probleme haben, alle Flieger zu bereedern. 
Ich verstehe das Problem auch nicht so wirklich, sowohl der Atlantik als auch Asien sind hochkompetitive Märkte. Der Großteil der Paxe sind Umsteiger. Fliegt man halt über CDG oder AMS, oder noch besser mit den Freunden aus Doha. Die Kapa jetzt künstlich verknappen zu wollen führt nur wieder zu höheren Preisen und dem ganzen bla bla. 

Das mit United habe ich ja selbst bereits ins Spiel gebracht, aber es funktioniert halt nicht an allen Flughäfen in USA. Die UA Drehkreuze SFO, DEN, ORD, IAD, EWR und IAH sind nicht das Problem. Aber ob Seattle, San Diego, Boston usw. in der Stärke bedient werden können ist das große Fragezeichen. Es bleibt spannend!

Fehlen die Flüge aus USA bzw. werden reduziert, sind auch Flüge nach Indien und Nahost incl. Nordafrika betroffen wegen Transitgästen.

[Netzplaner]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Notfalls übernimmt United auch den begrenzten Verkehr zwischen US - D, wo Lufthansa genauso mitverdient. 

Laut Corriere wird die Kapazität des Nordatlantik-JVs mit in die Kapazitätsbetrachtung einbezogen. Damit würde diese Lösung für die Lufthansa entfallen.

[Emanuel Franceso]

Wobei ich ein paar Zweifel hab, dass man die Kapazitäten/Flüge einfach zu AC, UA, CA, NH, SQ verschieben kann.

[Gast]

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Hier steht folgendes:

https://www.aerotelegraph.com/bruessel-will-dass-lufthansa-nordamerika-strecken-zurueckfaehrt

Achso, danke. Hatte nur den aero-Artikel gelesen.

Slots sind auch immer so eine Sache, man kann das ja doch ganz gut steuern. Gehts halt morgens um 6 ohne Umsteiger los…
 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Das mit United habe ich ja selbst bereits ins Spiel gebracht, aber es funktioniert halt nicht an allen Flughäfen in USA. Die UA Drehkreuze SFO, DEN, ORD, IAD, EWR und IAH sind nicht das Problem. Aber ob Seattle, San Diego, Boston usw. in der Stärke bedient werden können ist das große Fragezeichen. Es bleibt spannend!

Fehlen die Flüge aus USA bzw. werden reduziert, sind auch Flüge nach Indien und Nahost incl. Nordafrika betroffen wegen Transitgästen.

Dann fliegt LH eben weiter nach Seattle und San Diego, und UA dafür öfter nach EWR und SFO  

 

Edit:

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Laut Corriere wird die Kapazität des Nordatlantik-JVs mit in die Kapazitätsbetrachtung einbezogen. Damit würde diese Lösung für die Lufthansa entfallen.

Dann scheint das ja doch schon recht konkret zu sein?

Bearbeitet 7. November 2023 von ben7x

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Netzplaner:

Laut Corriere wird die Kapazität des Nordatlantik-JVs mit in die Kapazitätsbetrachtung einbezogen. Damit würde diese Lösung für die Lufthansa entfallen.

Danke für Info!

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Achso, danke. Hatte nur den aero-Artikel gelesen.

Slots sind auch immer so eine Sache, man kann das ja doch ganz gut steuern. Gehts halt morgens um 6 ohne Umsteiger los…
 

Dann fliegt LH eben weiter nach Seattle und San Diego, und UA dafür öfter nach EWR und SFO  

Das dürfte dann aber auch nicht möglich sein, sie Artikel von User Netzplaner!

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wobei ich ein paar Zweifel hab, dass man die Kapazitäten/Flüge einfach zu AC, UA, CA, NH, SQ verschieben kann.

Es bleibt spannend, wie man dies managen soll und zugleich ITA in den Konzern integrieren.

[im-exil]

Naja....insgesamt würde dieses Thema und Problematik dann nochmal zunehmen, wenn TAP ins Spiel käme (man beachte bitte den Konjunktiv!). 

Aber bleiben wir mal bei ITA. Gehen wir mal davon aus, dass ein Grossteil der PAX von FRA und MUC nach Nordamerika und nach Asien Umsteiger sind. Wohin könnte man denn Kapazitäten verlagern? ZRH hat nicht mehr viel Luft nach oben, VIE kann sicherlich das ein oder andere übernehmen. Wie sind die Slots in FCO (soll hier nicht ein Ausbau bis Mitte der 40-er Jahre stattfinden) oder in BRU? Würde mich einfach mal interessieren, um einen besseren Blick auf die Ausgangslage werfen zu können. Wenn man sich schon über so viele Hubs verteilt, kann man es auch nutzen. Perspektivisch mit einer möglichen Übernahme der TAP wäre die Kapazität gesamthaft auf dem Nordatlantik wieder ein Thema, andererseits hat LIS nicht mehr viele Möglichkeiten zu wachsen. 

In FRA ist die Liebe zur Fraport ja eh recht kühl. Okay, in MUC betreibt man gemeinsam mit dem Flughafen das T2. Ich kann mir vorstellen, dass ein dortiger Ausbau damit schmerzhafter wäre. 

[muc-ro-szg]

Der Artikel ist vermutlich auch ungenau. 

Es geht hier nicht um FRA/MUC allein, sondern um die LHG als Ganzes. Ein Verschieben zu einer Tochter wird nicht so einfach möglich sein. Die EU befürchtet eine Übermacht der LHG/JV United über den Nordatlantik und nach Asien. Hier muss sich die LHG dann zukünftig etwas einfallen lassen, dies wird aber dann früher oder später auch eine IAG sowie AirFrance/KLM betreffen. 

[schwarzerAbt]

Oder den Spies als LH umdrehen. Äußern, ob man bei diesen Einschränkungen noch gewillt ist ITA zu übernehmen.

Denke das wird dann der EU auch nicht gefallen wenn ITA im Zweifelfall über die Wupper geht und die EU den schwarzen Peter zugeschoben bekommt aus Italien.

[jetstream]

Für mich erscheint spätestens angesichts dieser zusätzlich formulierten Hürden nun ein Punkt erreicht, an dem die Lufthansa durchaus darüber nachdenken sollte (und es sicherlich auch tut), ob das Gesamtprojekt ITA-Übernahme in Abwägung möglicher Vorteile eines solchen Deals ggü. den weiterhin unstrittig bestehenden (auch wirtschaftlichen) Risiken überhaupt noch vertretbar und sinnvoll ist. 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Lasst uns mal die Polemik runterfahren.

 

Die EU hat ein bekanntes Muster : man möchte Aktionen gegen herrschende Positionen sichtbar für die Masse haben

Da bin ich komplett bei dir - ich finde nur, dass sich die Wettbewerbspolitik einerseits und die Arbeitnehmer-"Vorteile" für hier stationiertes Personal häufiger mal in die Quere kommt. Das muss die Wettbewerbsbehörde ja auch nicht berücksichtigen, es fällt (mir) nur auf.

 

MMn hat man mit AZ in ein Wespennest gestochen - die Wettbewerbskommission hat einen auf den Schirm, ggf. liegt doch ein Betriebsübergang vor und man kann TP wahrscheinlich vergessen. 

[Fluginfo]

Die Frage ist doch, geht es um die Anzahl der Flüge oder der Anzahl der Paxe. Wenn es um Flüge geht, wäre der A380 doch plötzlich die Gelddruckmaschine für Lufthansa.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Da bin ich komplett bei dir - ich finde nur, dass sich die Wettbewerbspolitik einerseits und die Arbeitnehmer-"Vorteile" für hier stationiertes Personal häufiger mal in die Quere kommt. Das muss die Wettbewerbsbehörde ja auch nicht berücksichtigen, es fällt (mir) nur auf.

 

MMn hat man mit AZ in ein Wespennest gestochen - die Wettbewerbskommission hat einen auf den Schirm, ggf. liegt doch ein Betriebsübergang vor und man kann TP wahrscheinlich vergessen. 

Immerhin stecken etliches EU-Kapital der Alitalia dann bei Lufthansa!

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Immerhin stecken etliches EU-Kapital der Alitalia dann bei Lufthansa!

Welches EU Kapital denn? War nicht vor ein paar Monaten noch zu lesen, dass das Cash bereits wieder eng wurde? Eigentlich ist ja alles an Kapital, was da rein geflossen ist bereits (fast) verbrannt.