Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was wettbewerbstheoretisch/marktwirtschaftlich ein legitimes Ergebnis ist. Schade für die Kapitalgeber, aber das ist deren Risiko. Schade für die Arbeitnehmer, sofern dadurch Arbeitsplätze dauerhaft verloren gegangen werden. Aber auch das ist ein marktwirtschaftlich legitimes Ergebnis. 

 

Da meldet sich ja genau der Chef-Theoretiker. Danke dafür. (Tenor: Es war halt Pech ---  für die Kuh Elsa. Die Älteren werden sich erinnern)

 

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

[JSQMYL3rV]

Gerade in Italien ist inzwischen der Anteil von Ryanair deutlich größer, als der von ITA. Ohne externes Geld (sei es vom Staat oder LH) kann ITA nicht überleben. Somit gäbe es aus meiner Sicht weniger Wettbewerb bei einer ITA-Pleite, da dann Ryanair die Marktanteile deutlich erhöhen würde, während LH+ITA in etwa (große Schwammigkeit) auf FR Niveau sind und es somit den Wettbewerb stärken würde.

IAG oder AFKL würde im reinen Bezug auf Italien den Wettbewerb noch mehr fördern

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

Der Unterschied zwischen organischem Wachstum und anorganischem Wachstum ist die bekannt?

[Flugopa]

vor 52 Minuten schrieb Blablupp:

Der Unterschied zwischen organischem Wachstum und anorganischem Wachstum ist die bekannt?

 

Keine Sorge, die Unterschied ist bekannt.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

So wie Ryanair, Easyjet oder Wizz?

Erstmal nicht, allerdings kursieren zumindest für Easyjet und Wizz immer mal wieder Verkaufsgerüchte. Und da werden dann aucg die drei Konzerne genannt. Dann ist aktuell in den USA die Erwartungshaltung, dass am Ende des derzeitigen Booms die Streichungen und Entlassungen übermäßig bei den LCC kommen werden. Nicht bei den großen drei. Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist, wäre es meine Erwartung, dass am Ende eines Booms dann auch Ryanair, Easy und Wizz die Verlierer sind. Aber soweit sind wir noch nicht. Und wir sollten meiner Meinung nach gar nicht erst soweit konsolidieren.

 

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Nach Westen ggf. Jetblue und andere Player, wo dank bspw. A321XLR die Markteintrittsbarrieren recht gering sind und wo die Margen gut sein dürfte, wenn die anderen Monopolpreise aufrufen.

Das ist eine Annahme die unter anderem folgende Probleme aufweist: Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet.  Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar. Von "Monopolpreisen" bei Unternehmen mit Marktmacht darauf zu schließen, das ein neu eintretender Wettbewerber Geld verdienen kann funktioniert auch nicht. Also ist zumindest mal fragwürdig ob die Markteintrittsbarrieren recht gering sind. 

  

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

dass es für die Angestellten der Airlines im Durchschnitt nicht erfreulich ist, wenn die "großen, alten" Airlines gebremst werden

Die "großen, alten" Fluggesellschaften werden nicht gebremst. Nichts externes hindert sie daran außerhalb ihrer bestehenden Hubs organisch zu wachsen und 

 

vor 2 Stunden schrieb 8stein:

Aber auch die Arbeitnehmer sind Konsumenten und deren Arbeitsplätze und -bedingungen müssen eigentlich mit berücksichtigt werden

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten. Es muss möglich sein, das ineffiziente Unternehmen aus dem Markt scheiden.

 

  

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

vor 4 Minuten schrieb Flugopa:

Keine Sorge, die Unterschied ist bekannt.

Dann sollte das aber eher langweilig als Interessant sein, oder?

 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten.

Hat auch niemand gesagt. Aber es ist halt eine mögliche Folge die nicht alle gut finden.

 

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nichts externes hindert sie daran außerhalb ihrer bestehenden Hubs organisch zu wachsen und 

Naja, das Slot System schon. Diese bekommt man idR nur durch anorganisches Wachstum. Klar, diese würden auf den Markt fallen, würde bspw Italien den Flagcarrier mal pleite gehen lassen, aber man hält seit Jahren ein Zombieunternehmen am Markt, dass diese Slots eben nicht an andere fallen...

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

: Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet.  

Ist auch nur ein Bsp. Allgemein brauchte man früher für gute CASK möglichst großes Gerät. Das ist seit 787/350 nicht mehr so. Klar, DY ist jetzt kein Erfolg. Aber (s.u.)

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar.

Ja, weil der Wettbewerb zu groß ist, dass es sich nicht lohnt. Aber eben das zeigt ja, dass der Markt eigentlich funktioniert aus Konsumentensicht.

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist, wäre es meine Erwartung, dass am Ende eines Booms dann auch Ryanair, Easy und Wizz die Verlierer sind.

Wobei UA, DL und AA eine ganz andere geographische Aufteilung haben als die großen 3 es in Europa haben. FR setzt sich auf so vielen Märkten durch,  wo die bisher großen nichts machen können. Wieso sollte sich das ändern? Man nennt ja nur mehr vom Kuchen sein Eigen.

 

Der US Markt ist auch ein anderer als der europäische.  Wie viel Einkommensunterschiede gibt es zwischen den US Staaten und zwischen bspw Luxemburg und Bulgarien?

Bearbeitet 23. Oktober 2023 von d@ni!3l

[Blablupp]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar.

Ja, weil der Wettbewerb zu groß ist, dass es sich nicht lohnt. Aber eben das zeigt ja, dass der Markt eigentlich funktioniert aus Konsumentensicht.

Das würde ich nicht so sehen. Der große Vorteil der JV ist es, dass sie durch ihre Größe die Schwankungen in den Teilmärkten ausgleichen können. Das ist nämlich das große Problem der P2P Flieger auf der Langstrecke. 

[Flugopa]

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Erstmal nicht, allerdings kursieren zumindest für Easyjet und Wizz immer mal wieder Verkaufsgerüchte

 

Und wer soll die dann kaufen? Ich frage für die Wettbewerbskommission.

 

 

 

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet. 

 

Was bringt dich zu dieser Annahme/Unterstellung? Also die LR von JetBlue und SAS schaffen es zumindest ganz zuverlässig über den Atlantik...

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten. Es muss möglich sein, das ineffiziente Unternehmen aus dem Markt scheiden.

 

Das ist ja schön für das Wettbewerbsrecht. Andere Staaten und Arbeitnehmer haben offensichtlich völlig konträre Ansätze, siehe Alitalia, Olympic und Air Malta.

 

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist,

 

Was du alles weißt, kann einem schon Angst machen. Respekt.

 

Vielleicht sind es aber auch eher die Zustände wie in Dubai, Malta, Luxemburg, Liechtenstein, Litauen oder auf den Farööööör-Inseln? Wer weiß das schon so genau...

 

---

 

Nach dieser Lesart dürften ja die Top3 in Europa - es sind ja längst Airline-Gruppen - keine Zukäufe mehr tätigen. Das inkludiert dann aber alle - ITA, SAS, Air Europa - oder gilt das wieder nur für "LH"?

 

 

Bearbeitet 24. Oktober 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Emanuel Franceso]

City Airlines wird im Sommer 2024 den Flugbetrieb ex FRA und ex MUC aufnehmen; gestartet wird mit A319; A220 oder Embraer E2 sollen perspektivisch zur Flotte hinzustoßen; die Personal Rekrutierung startet im November 2023; auf den Flugzeugen wird Lufthansa City stehen (wenn die Bilder stimmen).

https://newsroom.lufthansagroup.com/city-airlines-startet-flugbetrieb-im-sommer-2024/

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von Emanuel Franceso

[Gast]

vor 46 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

auf den Flugzeugen wird Lufthansa City stehen (wenn die Bilder stimmen).

 

Den Member of LHG-Sticker hätte es jetzt nicht unbedingt gebraucht, ist ja auch so recht offensichtlich…

 

Ist bereits bekannt, wie viele A319 es werden? Neben den 5 ex. CL/EW.

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von ben7x

[d@ni!3l]

+ AILX - die ist zumindest auf dem Profilbild?

[Emanuel Franceso]

Das Flugzeug auf dem Bild hat die Kennung D-AIXX.

[d@ni!3l]

Oh, danke für den Hinweis. Hatte nur das hintere "X" gesehen, was ja gepasst hätte

 

[exitrow]

Ob es dann nicht auch Gedankenspiele gab, aus Discover vor dem Re-Branding "Lufthansa Discover" statt "Discover Airlines" unter dem gleichen Schema zu machen?

Ich meine gerüchteweise sowas mal vernommen zu haben weshalb es auch zur Verzögerung beim Re-Branding kam.

 

Ansonsten Lufthansa City... ok.

Immerhin kein vollkommen neuer Markenname.

[ABFlyer98]

Da muss ich ja etwas an "Lufthansa Express" denken, das war ein Geschichte in den 90ern, wo man auch versucht hat, eine "Billighansa" für Kurzstrecken zu installieren. Allerdings wohl auch mit anderen Tarifen, bei City Airlines wirds da ja wohl direkt keine Unterschiede geben.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb exitrow:

Ob es dann nicht auch Gedankenspiele gab, aus Discover vor dem Re-Branding "Lufthansa Discover" statt "Discover Airlines" unter dem gleichen Schema zu machen?

Gab es nicht das Problem, dass irgendwo geregelt war wo überall "Lufthansa" drauf stehen darf und wo nicht? Ich meine LH durfte per Scope Clause nur drauf stehen, wenn <95 Sitze,  sonst fällt es in den KTV. Davon sind jedoch - so meine ich gelesen zu haben  - Neugründungen seit der Kündigung der PVV ausgenommen und deshalb geht dies bei LHX. Glaube 4Y kam vor der Kündigung.

 

Also das ist eine Mutmaßung / Halbwissen.

 

Dazu kommt jedoch noch, dass 4Y ja bewusst ein anderes Produkt haben soll - und deshalb eine andere Marke haben soll - als LH . Dann doch (auch) wieder LH drauf zu schreiben würde das ja konterkarieren. 

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von d@ni!3l

[Gast]

Es soll anscheinend wirklich erstmal bei den 5 A319 bleiben:

Zitat

Zunächst sollen Flugzeuge vom Typ Airbus A319 eingesetzt werden, von denen bis zum Jahresende 2024 nach dpa-Informationen mindestens vier oder fünf im Betrieb sein sollen.

https://www.aero.de/news-46134/Lufthansa-startet-Flugbetrieb-von-City-Airlines.html
 

Dann wäre eine Skalierung auf die 40 angesprochenen A220/E2 ein enormes Wachstum, wie schnell kann man damit rechnen? Beinhaltet dieses möglicherweise bereits den Ersatz der E1/CRJ und damit das gesamten Flugbetriebs der Cityline? Sonst kann ich persönlich nicht sehen, wie man auf die 40 Flieger kommen will.
 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Glaube 4Y kam vor der Kündigung.

4Y kam deutlich vor der Kündigung, siehe

Zitat

Zum 30. Juni 2022 kündigt Lufthansa die Perspektivvereinbarung PPV auf, die sie mit der Vereinigung Cockpit VC 2017 getroffen hatte.

https://www.aerotelegraph.com/nun-kuendigt-vereinigung-cockpit-vertrag-mit-lufthansa

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von ben7x

[BWE320]

vor 41 Minuten schrieb ben7x:

Dann wäre eine Skalierung auf die 40 angesprochenen A220/E2 ein enormes Wachstum, wie schnell kann man damit rechnen? Beinhaltet dieses möglicherweise bereits den Ersatz der E1/CRJ und damit das gesamten Flugbetriebs der Cityline?

Die sind ja noch nicht mal bestellt. Das wird bestimmt mindestens vier bis fünf Jahre dauern bis die neue Fluggesellschaft 40 Flugzeuge betreibt.

[Flugopa]

vor 38 Minuten schrieb BWE320:

Die sind ja noch nicht mal bestellt.

 

Sind denn die circa 160 Stück Bestellungen in den Büchern diverser Leasinggesellschaften schon alle verteilt? "Dauer-Freundin" Air Baltic kriegt auch demnächst nochmal fünf oder sechs Stück.

 

Und machen wir uns mal ehrlich, es ist natürlich eher die neue "faule Frucht" in der LH-AOC-Sammlung. Als Drohkulisse werden fünf Flugzeuge jetzt nicht ausreichen und 40 Stück oder perspektivisch 65 ist schnell mal aufs Power Point Papier gemalt, ist sowieso egal...

[d@ni!3l]

5 Flugzeuge ist ja auch nicht final, aber man hat im Moment null Crews. Da nächste Jahr mit 40 Flugzeugen zu operieren ist ja auch nicht realistisch. Gerade Anfangs dauert es ja alle zu trainieren. Je mehr Crews da sind, desto mehr Trainer hat man und dann geht es danach schneller.

Ich denke mal man bekommt 2024 erstmal die 5, dann 2025 nochmal wahrscheinlich 5-10, 2026 nochmal 5-10 und dann können ab 2027ff die 223 die 319 ablösen. Viel eher wird man die eh nicht bekommen -  und beim durchschnittlichen Alter der 319 im Konzern auch nicht brauchen. 

[Nosig]

Ich wäre ja für die E2.

[d@ni!3l]

Nachdem LX und AZ (bald Konzern) bereits die 223 haben würde es mich sehr stark wundern, wenn es nicht die 223 wird. 

[oldblueeyes]

ESgibt Platz für beide Muster,  aber nicht gleichzeitig und nicht mit dem gleichen Ziel.

 

A223 ist eine logische Wahl auf Routen die A319 oder Ersatz 1:1 brauchen.

A221 kann zum richtigen Zeitpunkt die Maximalgrösse für LCY werden.

 

E195-2 könnte durchaus um 2030 interessant sein. Da wären die aktuellen E Jets um die 20 mit teilweise viele Zyklen und neuere E95-2 könnten den natürlichen Routenwachstum abbilden oder auf manche Routen due CEJ ersetzten, so wie die E95 die F70 und F100 bei OS ersetzt haben.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

E195-2 könnte durchaus um 2030 interessant sein. Da wären die aktuellen E Jets um die 20 mit teilweise viele Zyklen und neuere E95-2 könnten den natürlichen Routenwachstum abbilden oder auf manche Routen due CEJ ersetzten, so wie die E95 die F70 und F100 bei OS ersetzt haben.

Der 295 und die 223 liegen jedoch recht nah beieinander. MMn zu nah um beides zu betreiben.

 

MMn ist der 223 (bzw übergangsweise der 319) bereits der CRJ Ersatz. Der 319 Ersatz ist die 320/21 neo. Bzw. wenn er 1:1 Ersatz braucht der 223. 

Man wird mMn nicht alle aktuellen CRJ Strecken weiter betreiben können / wollen - auch, weil man auf der Langstrecke wachsen will und dafür Slots braucht. Da streiche ich doch lieber einen 90 Sitzer als nen 200 Sitzer  

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nachdem LX und AZ (bald Konzern) bereits die 223 haben würde es mich sehr stark wundern, wenn es nicht die 223 wird. 

Austrian, Air Dolomiti und Cityline sind neben den für Swiss fliegenden E190/E195 auch bereits im Konzern.