Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Flugopa]

vor 1 Minute schrieb im-exil:

Bin mal gespannt, wie es weitergeht.  

 

Sie heißt natürlich Margrethe Vestager und war eine der kürzlich zur Wahl stehenden EU-Kommissionspräsidenten:innen. Der deutsche Kandidat hieß Ernst Weber. Wer es dann durch "Zauberei" geworden ist, wissen wir alle...

 

Meine Lösung für LH/ITA wäre: Linate halbieren (also für LH nur noch Zubringer nach Rom, München, Frankfurt) und schon ist gut. Aber selbst in Deutschland/EU ist es ja mittlerweile wie auf dem Teppichmarkt früher, wer nicht mit unrealistischen Maximalforderungen einsteigt, hat schon verloren. Auch das beschäftigt wieder (unnötig) jahrelang viele Manager und Beamte:innen...

 

 

[Emanuel Franceso]

S.i.w.ist Frau Vestager raus oder zumindest im "Urlaub", weil sie gerne einen anderen Job übernehmen möchte. Didier Reynders ist ihr Vertreter/Nachfolger. Und der möchte die Regeln für Airline Übernahmen verschärfen:

Zitat

He told the newspaper: “We see some remedies are not efficient. In the past, the main request was to ask [airlines to offer] slots to other companies.” But if this is “not enough”, regulators must seek other concessions. “Some years ago, we were sure the slots solution was fine. Maybe [now] the results are not there,” he elaborated.

https://www.ch-aviation.com/portal/news/133031-europe-to-harden-concession-rules-for-airline-mergers

Bearbeitet 19. Oktober 2023 von Emanuel Franceso

[jetstream]

vor 17 Minuten schrieb ben7x:

Auch mal inhaltlich was beizutragen? Oder gibts jetzt nur noch *eye roll* und Spitzen?

Bei so viel Schwachsinn, sicherlich nicht.

[oldblueeyes]

Klappern gehört zum Handwerk, nicht mehr, nicht weniger.

 

Sehen wir mal das Gesamtbild:

- alle 3 Konsolidierer haben ein Deal zu machen/melden/später überprüfen lassen etc 

- mit fortschreitender Konsolidierung wird man immer schwerer einen theoretisch ganz offenen Markt haben, weil alle die konsolidieren im Verstädnis sehr hohe Marktanteile an den eigenen Kernbasen arbeiten (wollen)

- natürlich gibt es Zwichengeräusche:

     a. die LCC's hoffen auf freei Slots die sie sonst nicht bekommen würden oder sie teuer bezahlen müssten

     b. die jweils andere Allianz hat immer auch Interessen, daher ist es nicht ungeigennützlich wenn manches beim Wettbewerb länger dauert oder zumindest eine Ehrenrunde in der Darstellung bei den Behöreden verursacht

 

Die generelle Frage ist inwiefern hier Symbolpolitik getrieben wird.

 

Ich habe keine Proteste gehört bezgl. des Ryanairmarktanteils in Bergamo, warum sollte dann LH+ITA ein Problem sein?

 

Ebenso könnte man sich über Eurowings in DUS und Wizz in DTM echauffieren, aber die Logik besagt dass ein durschnittlicher Kunde im Einzugsgebiet doch eine Option hat, verbunden allerdings mit einen Flughafenwechsel.

 

Oder man "einigt" sich am Ende des Tages alle Verbindungen die nicht in den eigenen Hubs führen als Eurowings weiterzuführen

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

S.i.w.ist Frau Vestager raus oder zumindest im "Urlaub", weil sie gerne einen anderen Job übernehmen möchte.

Ja, Frau Vestager möchte Chefin der Europäischen Investitionsbank werden und hat ihr Amt zurückgegeben. Sie ging davon aus, das sie nach dem Regierungswechsel in Dänemark 2024 nicht wieder nominiert werden. 

 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Der deutsche Kandidat hieß Ernst Weber. Wer es dann durch "Zauberei" geworden ist, wissen wir alle...

Manfred Weber. Und die Frage, wie seriös die Kandidaten der Parteien für das Präsidentenamt ist muss man nochmal separat stellen. Die EU-Verträge geben den Regierungschefs das Mandat, den Präsidenten der EU-Kommission auszuwählen. 

 

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Ich habe keine Proteste gehört bezgl. des Ryanairmarktanteils in Bergamo, warum sollte dann LH+ITA ein Problem sein?

Das altbekannte Probleme von unpassenden Vergleichen. Ryanair ist natürlich in die Position in Bergamo gewachsen.

Lufthansa und Italien ist Unternehmenszusammenschluss. Die nur dann genehmigungsfähig sind, wenn der Wettbewerb nicht eingeschränkt wird. Also die altbekannten Fragen: Marktbeherrschende/Monopol-Stellung auf relevanten Märkten, ist die Marktbeherrschung von einem potentiellen oder interessierten Wettbewerber anfechtbar?

 

 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

weil alle die konsolidieren im Verstädnis sehr hohe Marktanteile an den eigenen Kernbasen arbeiten (wollen)

Hier kommt die politische/gesellschaftliche Frage, wollen wir als Gesellschaft die Konsolidierung und die hohen Marktanteile (fortress hubs), weil es eine natürliche Entwicklung einer freien Marktwirtschaft ist. Wenn die Konsolidierung nicht gewollt ist, was ist die Alternative?

 

vor 3 Stunden schrieb im-exil:

Das finde ich persönlich gut, dass Europa mit ihr auch im Tech-Markt Interessen, Werte und Normen vertritt.

In der Summe ist die EU-Wettbewerbskommission für die EU-Verbraucher positiv. Als Investor oder leitendes Management, der nach Rendite strebt die über Wettbewerbsreduzierung am einfachsten realisierbar ist, natürlich nicht. 

 

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Eine starke ITA in einer starken Gruppe, die soziale Verantwortung übernimmt und dann entsprechend auch gegen andere Wettbewerber,

Wettbewerbsverhinderung als Korrektur für falsche Arbeitsmarktpolitik ist keine gute Idee. Und sollte auch nicht erfolgen. Richtig wäre es, die im Arbeitsmarkt und Subventionsrecht dafür zu sorgen, dass an der Stelle keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen. 

 

Zitat

Laut "Corriere" vermutet Rom französische Einflussnahme zum Schutz von Air France-KLM auf die EU-Wettbewerbskommission.

Mag sein, die Franzosen sind schon sehr gut darin, ihren Interessen geltung zu verschaffen. Nur solle Deutschland als größter EU/EURO-Profiteur vorsichtig mit diesen Vorwürfen sein. Und Frau Melonie sollte halt mal ihre eigene gescheiterte Politik betrachte ohne Strohmann-Diskussion zu beginnen.

[ben7x]

vor 52 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wettbewerbsverhinderung als Korrektur für falsche Arbeitsmarktpolitik ist keine gute Idee. Und sollte auch nicht erfolgen.

Genau, wollte ich so auch nicht ausdrücken. Es ging mir mehr darum, darauf hinzuweisen, dass es ein sehr vielschichtiges Problem und auch eine grundlegende Entscheidung sein wird. Welches Ergebnis man sich wünscht ist letztendlich ja eine subjektive Meinung

 

vor 52 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das altbekannte Probleme von unpassenden Vergleichen. Ryanair ist natürlich in die Position in Bergamo gewachsen.

Lufthansa und Italien ist Unternehmenszusammenschluss. Die nur dann genehmigungsfähig sind, wenn der Wettbewerb nicht eingeschränkt wird. Also die altbekannten Fragen: Marktbeherrschende/Monopol-Stellung auf relevanten Märkten, ist die Marktbeherrschung von einem potentiellen oder interessierten Wettbewerber anfechtbar?

Das Problem hier ist mMn. das klein-klein. Warum betrachtet man nur Linate, warum nicht ganz Mailand? Konkurrenz auf Flügen nach Mailand gibt es auch trotz einer Übernahme durch LH. Und ich spreche hier nicht von Regio-Airports in der Pampa à la Hahn, sondern Malpensa und Bergamo.
Das soll keine uneingeschränkte Übernahme befürworten, nicht falsch verstehen. Aber einen kombinierten Marktanteil von LH und ITA in ganz Italien von wieviel wenigen Prozent einer möglicherweise marktbeherrschenden Stellung an einem (noch nicht mal Haupt-) Airport gegenüberzustellen und dadurch die gesamte Übernahme zu riskieren finde ich durchaus „leichtsinnig“. 

Edit: Könnte mir auch vorstellen, dass der Hansa die Verzögerung nicht gänzlich ungelegen kommt. Die Ressourcen von ITA sind begrenzt. Mit jedem Monat der verstreicht wächst auf Italien der finanzielle Druck, eine Lösung herbeizuführen. Sonst wird der Winter sehr sehr hart. 

Bearbeitet 19. Oktober 2023 von ben7x

[OliverWendellHolmesJr]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Das Problem hier ist mMn. das klein-klein. Warum betrachtet man nur Linate, warum nicht ganz Mailand?

Das wird im Rahmen der Übernahmeprüfung geschehen. Man beginnt bei den einzelnen Märkten (zB LIN-FRA) und schaut, ist das der relevante Markt oder ist der relevante Markt Mailand(MXP, LIN, BGY, ...) - Frankfurt (FRA, HHN, FKB,  ...). Wenn man den relevanten Markt gefunden hat, schaut man, welche Substitute es gibt. Dafür werden dann auch Marktteilnehmer  (Reisebüros, Kunden, Gewerkschaften, ...) befragt und deren Meinung fließt in die Bewertung ein. Wenn die Marktteilnehmer sagen/nachweisen, dass MXP, BGY oder der Bahnfernverkehr kein Substitut für LIN ist, wird es keine Alternative zu Slot-Abgaben geben. 

 

Wenn die Übernahme daran scheitern soll, weil man die kombinierten Slots von Lufthansa und ITA in LIN benötigt um die gewünschten Erträge zu erzielen gibt es ein Problem. 

 

 

Noch was anderes, Lufthansa City Line hat ein Verfahren vor dem EuGH verloren. Es ging um die Frage, welche Stundengrenze für Zusatzvergütungen gilt. Die selbe absolute Stundengrenze bei Voll- und Teilzeit-Piloten oder für Teilzeit-Piloten relativ zur eigenen Arbeitszeit. Der EuGH hat gesagt, dass eine absolute Stundengrenze eine Diskriminierung ist. Die zulässig ist, wenn es dafür einen sachlichen Grund gibt.

[im-exil]

vor 5 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

S.i.w.ist Frau Vestager raus oder zumindest im "Urlaub", weil sie gerne einen anderen Job übernehmen möchte. Didier Reynders ist ihr Vertreter/Nachfolger. Und der möchte die Regeln für Airline Übernahmen verschärfen:

https://www.ch-aviation.com/portal/news/133031-europe-to-harden-concession-rules-for-airline-mergers

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wenn die Übernahme daran scheitern soll, weil man die kombinierten Slots von Lufthansa und ITA in LIN benötigt um die gewünschten Erträge zu erzielen gibt es ein Problem. 

 

 

Ich hatte es so verstanden, dass es eben wohl nicht mehr nur um die Slots gehen soll. Das wäre ja eine Erklärung, warum es zu diesem angeblichen "Eklat" gekommen sei. Wobei ich mir spontan auch nicht vorstellen kann, worauf Herr Reynders anspielt. Sollte es "nur" um Slots gehen, sollte man sich doch einigen können. Sicherlich mit etwas Fingerhackeln und Geschimpfe, aber das sollte doch kein Grund sein, weshalb die Akquise in der geplanten Form zur Disposition steht.  

[im-exil]

https://www.aero.de/news-46123/EU-Kommission-will-Fusionsauflagen-verschaerfen.html

 

Hier ist eigentlich die o.g. Diskussion noch mal recht gut zusammengefasst. Scheinbar geht es nun wirklich nicht "nur" um Slots sondern noch um andere Möglichkeiten der Auflagen. Es wäre natürlich schon interessant, welche Pfeile die Kommission hinsichtlich IAG/Air Europa und AFKL/SAS in den Köcher legt.

Perspektivisch stellt sich aber schon die Frage, wie es am europäischen Airline-Himmel weitergehen soll. Bisher bin ich subjektiv "realistisch" davon ausgegangen, dass sich die 3 genannten Player in der anstehenden Konsolidierungsphase hervortuen werden, damit hätten wir zumindest für die grossen Netz-Carrier in Europa ein Triopol. Dann gibt es natürlich noch die Low Coster mit Ryanair und WIZZ. Ob daneben noch Platz ist? Ich weiss es nicht. Natürlich können auch aussereuropäische Inverstoren auftreten, aber hier gibt es ja auch die bekannten Hürden und die Erfahrungen der Alitalia und AirBerlin mit Etihad sind ja auch nicht ungetrübt. 

 

Es ist natürlich nicht die Aufgabe der Wettbewerbskommision Geschäftsmodelle zu entwickeln aber für mich stellt sich schon die Frage "quo vadis?" mit der europäischen Airline-Industrie. 

[Flugopa]

Manche Theoretiker haben ja durchaus gute Absichten (nicht alle!), aber was stellt sich die Wettbewerbskommission denn eigentlich so vor?

 

Wie sähen denn heute Brussels, Austrian (und Swiss) ohne die LH aus?

 

Gleiches gilt für Aer Lingus/Air Europa und BA/IAG.

 

Staatsgeld für "Alitalia", "Olympic" und Air Malta ist okay, für andere nicht. Warum?

 

Die Air Berlin Aufteilung war ja auch eher unglücklich, Stichwort Easyjet und Laudamotion.

 

An Ryanair mit ihrem überall Subventionen abgreifen und sehr fragwürdigen Beschäftigungsbedingungen (Selbstständigkeit, Versetzungen, Betriebsrat,...) hat man sich auch - vorsichtig gesagt - sehr zögerlich ran gewagt in den letzten mittlerweile Jahrzehntgen...

[oldblueeyes]

Die Grundfrage ist : wie definiert man eine zu grosse Marktmacht?

Solange es keine klaren Regeln a priori gibt, bleibt es eher eine Gefühlssache und ist frei verhandelbar.

 

Man sieht es eindeutig wie uneinheitlich die Betrachtung sein kann.

Nehmen als Beispiel die Marktanteile einer Airline an ihren Heimathub :

- zählen da alle Paxe die beliebig über Hubs transportiert werden oder nur O&D?

- Wie betrachtet man die Lage bei mehreren Flughäfen :

a. Rund um den Hub / der Stadt

b. Im üblichen Umkreis von 2 Stunden Fahrzeit

- gilt eine solche Betrachtung nur für die Grossen oder auch für Platzhirsche kleinerer Märkte? 

 

Wie will man witzigerweise Bellyfracht begrenzen, wenn sie bei Airline A zum Angebot gehört, während bei Airline gar nicht angeboten wird?

 

Begrenzt man auch die Marktanteile der LCCs in der Pampa ? Oder gilt da keine Marktbereachtung?

 

 

[Blablupp]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Grundfrage ist : wie definiert man eine zu grosse Marktmacht?

Ex-Post ist dies einfach festzustellen, über sehr hohe Margen in einer Industrie. Die Diskussion kommt aus den USA, wo man 5-7 dominierende Airlines hat. Der Markt ist aufgeteilt und abgesteckt. Keiner greift den anderen an. 
 

Airlines nach dem Zusammenschluss aufzusplitten ist halt sehr schwer möglich. Einfacher ist es da an die JVs zu gehen. Da gibt es ja Spekulationen, dass die USA bei der KE/OZ Merger das zur Bedingung machen könnten (DL/KE).

[OliverWendellHolmesJr]

vor 5 Stunden schrieb Flugopa:

aber was stellt sich die Wettbewerbskommission denn eigentlich so vor?

Das ist mal grundsätzlich ein politisches/gesellschaftliches Thema. Renditeerwartungen auf der einen Seite müssen mit Konsumentennutzen abgewogen werden. Bisherige Konsolidierung leitet keine Rechte auf zukünftige Konsolidierung ab.

 

vor 5 Stunden schrieb Flugopa:

Wie sähen denn heute Brussels, Austrian (und Swiss) ohne die LH aus?

Die Fluggesellschaften und die anderen Fluggesellschaften wären vermutlich insolvent. Was wettbewerbstheoretisch/marktwirtschaftlich ein legitimes Ergebnis ist. Schade für die Kapitalgeber, aber das ist deren Risiko. Schade für die Arbeitnehmer, sofern dadurch Arbeitsplätze dauerhaft verloren gegangen werden. Aber auch das ist ein marktwirtschaftlich legitimes Ergebnis. 

 

 

vor 5 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Grundfrage ist : wie definiert man eine zu grosse Marktmacht?

Aber die Frage ist beantwortet. Die Definition muss man methodisch sauber anwenden und dann kommt man entweder zu dem Ergebnis, das Marktmacht besteht oder eben nicht. Alles andere ist Ablenkung.

 

vor 4 Stunden schrieb Blablupp:

Airlines nach dem Zusammenschluss aufzusplitten ist halt sehr schwer möglich. Einfacher ist es da an die JVs zu gehen. Da gibt es ja Spekulationen, dass die USA bei der KE/OZ Merger das zur Bedingung machen könnten (DL/KE).

Ich vermute, die verbliebenen Fluggesellschaften in Europa, die nicht den drei Konzernen gehören und/oder nicht in den JV vertreten können sicherlich nur sehr schwer gegen die Joint-Ventures bestehen. Ist die Frage, wie geht man damit um. Verhindert man weitere Konsolidierung könnten sie in den Lücken bestehen, in denen es noch keine JV gibt und die Eigentümer geben sich mit den daraus folgenden Renditen zufrieden oder sie scheiden aus dem Markt. 

Oder man begrenzt die Joint Ventures, die alle zeitlich befristet genehmigt sind.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ich vermute, die verbliebenen Fluggesellschaften in Europa, die nicht den drei Konzernen gehören und/oder nicht in den JV vertreten können sicherlich nur sehr schwer gegen die Joint-Ventures bestehen.

So wie Ryanair, Easyjet oder Wizz?

 

Falls es international sein soll hat man gen Osten immer noch Etihad oder Emirates, die soweit ich weiß nicht in Allianzen sind. Nach Westen ggf. Jetblue und andere Player, wo dank bspw. A321XLR die Markteintrittsbarrieren recht gering sind und wo die Margen gut sein dürfte, wenn die anderen Monopolpreise aufrufen. Angenommen die Star bietet durch "Monopole" bald eine Atlantiküberquerung für 3.000€ an, da kann man die als Wettbewerber leicht unterbieten und dennoch profitabel sein.

 

Zugegeben, im konkreten Beispiel AZ + LH sehe ich schon einen hohen Anteil im Verkehr Deutschland <-> Italien; aber U2, FR und W6 sind in Italien nicht klein.  Wird die LHG zu teuer können die auch von FCO bspw. mehr nach CGN fliegen und dafür weniger nach SJJ oder so und einen guten Yield einstreichen. 

 

Ist zwar nicht der Sinn einer Kartellbehörde dies zu prüfen, aber mein Gefühl ist, dass es für die Angestellten der Airlines im Durchschnitt nicht erfreulich ist, wenn die "großen, alten" Airlines gebremst werden und dafür die LCC und co wachsen. Klar, die Passagiere profitieren, aber das ist die Folge. Wäre SN bspw. nicht gerettet (um das Bsp oben aufzunehmen) wäre dort wahrscheinlich FR noch größer. 

Bearbeitet 23. Oktober 2023 von d@ni!3l

[8stein]

vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Fluggesellschaften und die anderen Fluggesellschaften wären vermutlich insolvent. Was wettbewerbstheoretisch/marktwirtschaftlich ein legitimes Ergebnis ist. Schade für die Kapitalgeber, aber das ist deren Risiko. Schade für die Arbeitnehmer, sofern dadurch Arbeitsplätze dauerhaft verloren gegangen werden. Aber auch das ist ein marktwirtschaftlich legitimes Ergebnis. 

 

Das ist meiner Meinung nach das Grundproblem beim agieren der Wettbewerbskommission, es gibt genau ein Ziel und das sind kurzfristig mögliche niedrige Ticketpreise, ob sie ruinös sind oder nicht.

Aber auch die Arbeitnehmer sind Konsumenten und deren Arbeitsplätze und -bedingungen müssen eigentlich mit berücksichtigt werden.

Ist es wirklich besser, im Sinne des Allgemeinwohls, wenn immer mehr Arbeitnehmer in fragwürdige Arbeitsverhältnisse bei Ryanair und Wizzair gedrängt werden? Ist es langfristig besser man lässt die kleineren Marktteilnehmer über die Klinge springen (statt das sie konsolidiert werden aber damit eben auch Erhalten bleiben) oder führt das am Ende nicht zum selben Monopol, nur zu schlechteren Arbeitsbedingungen und schlechter reguliert?

Bearbeitet 23. Oktober 2023 von 8stein

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was wettbewerbstheoretisch/marktwirtschaftlich ein legitimes Ergebnis ist. Schade für die Kapitalgeber, aber das ist deren Risiko. Schade für die Arbeitnehmer, sofern dadurch Arbeitsplätze dauerhaft verloren gegangen werden. Aber auch das ist ein marktwirtschaftlich legitimes Ergebnis. 

 

Da meldet sich ja genau der Chef-Theoretiker. Danke dafür. (Tenor: Es war halt Pech ---  für die Kuh Elsa. Die Älteren werden sich erinnern)

 

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

[JSQMYL3rV]

Gerade in Italien ist inzwischen der Anteil von Ryanair deutlich größer, als der von ITA. Ohne externes Geld (sei es vom Staat oder LH) kann ITA nicht überleben. Somit gäbe es aus meiner Sicht weniger Wettbewerb bei einer ITA-Pleite, da dann Ryanair die Marktanteile deutlich erhöhen würde, während LH+ITA in etwa (große Schwammigkeit) auf FR Niveau sind und es somit den Wettbewerb stärken würde.

IAG oder AFKL würde im reinen Bezug auf Italien den Wettbewerb noch mehr fördern

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

Der Unterschied zwischen organischem Wachstum und anorganischem Wachstum ist die bekannt?

[Flugopa]

vor 52 Minuten schrieb Blablupp:

Der Unterschied zwischen organischem Wachstum und anorganischem Wachstum ist die bekannt?

 

Keine Sorge, die Unterschied ist bekannt.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

So wie Ryanair, Easyjet oder Wizz?

Erstmal nicht, allerdings kursieren zumindest für Easyjet und Wizz immer mal wieder Verkaufsgerüchte. Und da werden dann aucg die drei Konzerne genannt. Dann ist aktuell in den USA die Erwartungshaltung, dass am Ende des derzeitigen Booms die Streichungen und Entlassungen übermäßig bei den LCC kommen werden. Nicht bei den großen drei. Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist, wäre es meine Erwartung, dass am Ende eines Booms dann auch Ryanair, Easy und Wizz die Verlierer sind. Aber soweit sind wir noch nicht. Und wir sollten meiner Meinung nach gar nicht erst soweit konsolidieren.

 

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Nach Westen ggf. Jetblue und andere Player, wo dank bspw. A321XLR die Markteintrittsbarrieren recht gering sind und wo die Margen gut sein dürfte, wenn die anderen Monopolpreise aufrufen.

Das ist eine Annahme die unter anderem folgende Probleme aufweist: Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet.  Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar. Von "Monopolpreisen" bei Unternehmen mit Marktmacht darauf zu schließen, das ein neu eintretender Wettbewerber Geld verdienen kann funktioniert auch nicht. Also ist zumindest mal fragwürdig ob die Markteintrittsbarrieren recht gering sind. 

  

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

dass es für die Angestellten der Airlines im Durchschnitt nicht erfreulich ist, wenn die "großen, alten" Airlines gebremst werden

Die "großen, alten" Fluggesellschaften werden nicht gebremst. Nichts externes hindert sie daran außerhalb ihrer bestehenden Hubs organisch zu wachsen und 

 

vor 2 Stunden schrieb 8stein:

Aber auch die Arbeitnehmer sind Konsumenten und deren Arbeitsplätze und -bedingungen müssen eigentlich mit berücksichtigt werden

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten. Es muss möglich sein, das ineffiziente Unternehmen aus dem Markt scheiden.

 

  

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Interessant finde ich,  dass irgendwie Wizzair und Ryanair nie eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von einer Wettbewerbskommission haben...

vor 4 Minuten schrieb Flugopa:

Keine Sorge, die Unterschied ist bekannt.

Dann sollte das aber eher langweilig als Interessant sein, oder?

 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten.

Hat auch niemand gesagt. Aber es ist halt eine mögliche Folge die nicht alle gut finden.

 

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nichts externes hindert sie daran außerhalb ihrer bestehenden Hubs organisch zu wachsen und 

Naja, das Slot System schon. Diese bekommt man idR nur durch anorganisches Wachstum. Klar, diese würden auf den Markt fallen, würde bspw Italien den Flagcarrier mal pleite gehen lassen, aber man hält seit Jahren ein Zombieunternehmen am Markt, dass diese Slots eben nicht an andere fallen...

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

: Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet.  

Ist auch nur ein Bsp. Allgemein brauchte man früher für gute CASK möglichst großes Gerät. Das ist seit 787/350 nicht mehr so. Klar, DY ist jetzt kein Erfolg. Aber (s.u.)

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar.

Ja, weil der Wettbewerb zu groß ist, dass es sich nicht lohnt. Aber eben das zeigt ja, dass der Markt eigentlich funktioniert aus Konsumentensicht.

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist, wäre es meine Erwartung, dass am Ende eines Booms dann auch Ryanair, Easy und Wizz die Verlierer sind.

Wobei UA, DL und AA eine ganz andere geographische Aufteilung haben als die großen 3 es in Europa haben. FR setzt sich auf so vielen Märkten durch,  wo die bisher großen nichts machen können. Wieso sollte sich das ändern? Man nennt ja nur mehr vom Kuchen sein Eigen.

 

Der US Markt ist auch ein anderer als der europäische.  Wie viel Einkommensunterschiede gibt es zwischen den US Staaten und zwischen bspw Luxemburg und Bulgarien?

Bearbeitet 23. Oktober 2023 von d@ni!3l

[Blablupp]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

 

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Dann ist das bisherige Ergebnis von unabhängigen und Lowcost Anbietern im Nordatlantik wirtschaftlich überschaubar.

Ja, weil der Wettbewerb zu groß ist, dass es sich nicht lohnt. Aber eben das zeigt ja, dass der Markt eigentlich funktioniert aus Konsumentensicht.

Das würde ich nicht so sehen. Der große Vorteil der JV ist es, dass sie durch ihre Größe die Schwankungen in den Teilmärkten ausgleichen können. Das ist nämlich das große Problem der P2P Flieger auf der Langstrecke. 

[Flugopa]

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Erstmal nicht, allerdings kursieren zumindest für Easyjet und Wizz immer mal wieder Verkaufsgerüchte

 

Und wer soll die dann kaufen? Ich frage für die Wettbewerbskommission.

 

 

 

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Noch ist nicht klar, ob der A321XLR so leistungsfähig ist wie erwartet. 

 

Was bringt dich zu dieser Annahme/Unterstellung? Also die LR von JetBlue und SAS schaffen es zumindest ganz zuverlässig über den Atlantik...

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Nein, das Wettbewerbsrecht ist nicht dazu da, Arbeitsplätze oder Lohnniveau zu erhalten. Es muss möglich sein, das ineffiziente Unternehmen aus dem Markt scheiden.

 

Das ist ja schön für das Wettbewerbsrecht. Andere Staaten und Arbeitnehmer haben offensichtlich völlig konträre Ansätze, siehe Alitalia, Olympic und Air Malta.

 

 

vor 20 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Haben wir in Europa den Zustand wie in den USA erreicht, was ja das Ziel der Lufthansa, IAG, und AFKLM-Manager ist,

 

Was du alles weißt, kann einem schon Angst machen. Respekt.

 

Vielleicht sind es aber auch eher die Zustände wie in Dubai, Malta, Luxemburg, Liechtenstein, Litauen oder auf den Farööööör-Inseln? Wer weiß das schon so genau...

 

---

 

Nach dieser Lesart dürften ja die Top3 in Europa - es sind ja längst Airline-Gruppen - keine Zukäufe mehr tätigen. Das inkludiert dann aber alle - ITA, SAS, Air Europa - oder gilt das wieder nur für "LH"?

 

 

Bearbeitet 24. Oktober 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Emanuel Franceso]

City Airlines wird im Sommer 2024 den Flugbetrieb ex FRA und ex MUC aufnehmen; gestartet wird mit A319; A220 oder Embraer E2 sollen perspektivisch zur Flotte hinzustoßen; die Personal Rekrutierung startet im November 2023; auf den Flugzeugen wird Lufthansa City stehen (wenn die Bilder stimmen).

https://newsroom.lufthansagroup.com/city-airlines-startet-flugbetrieb-im-sommer-2024/

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von Emanuel Franceso

[ben7x]

vor 46 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

auf den Flugzeugen wird Lufthansa City stehen (wenn die Bilder stimmen).

 

Den Member of LHG-Sticker hätte es jetzt nicht unbedingt gebraucht, ist ja auch so recht offensichtlich…

 

Ist bereits bekannt, wie viele A319 es werden? Neben den 5 ex. CL/EW.

Bearbeitet 25. Oktober 2023 von ben7x