Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[moddin]

vor 9 Stunden schrieb Leon8499:

 

Ich denke, dass bei LH auch das Bodenpersonal an den Hubs weit von 10€ Stundenlohn entfernt ist. Die Außenstationen kannst du nicht meinen, die sind schon längst outgesourcet.

Der war gut. Vor allem am Anfang bist du mit den aktuellen Verträgen in vielen Bereichen sogar unter den 10€ pro Stunde Grundlohn. Nur dank Zulagen und Gehaltssteigerungen (alle zwei Jahre meist, maximal zehn Stück) im Laufe der Jahre, kommst du irgendwann auch auf 20€ und mehr pro Stunde. Solange sind aber die wenigsten dabei, weil es woanders mehr in der Lohntüte gibt. Und vielen ist nunmal eine volle Lohntüte das wichtigste.

vor 8 Stunden schrieb C46:

 

Nehmen wir doch mal DUS...

 

Die LH-Station schließt 2021 - das war lange bekannt.

Dann übernimmt die AHS (wenn es sie dann noch gibt) - die zahlen Mindestlohn am CKI!

Da wird auch nix mehr von "5 Star Airline" zu spüren sein. Customer Service ist nicht unbedingt die Stärke solcher Firmen.

Man muß ja nur mal überlegen, welche Kunden in den letzten Jahren von der AHS DUS weggegangen sind...NH, EK, SQ, u.A.!

 

Acciona, Avia und die kleineren Handling Companies (DAS, Global, Menzies/DHS) sind da kaum besser, nicht falsch verstehen. Wobei Aviapartner noch am ehesten professionelle Strukturen hat.

 

Zumindest Menzies ist keine kleine Handling Company. Nach Swissport/Losch der zweitgrößte Player im Weltmarkt. In Deutschland aber noch sehr schwach vertreten, das stimmt. Meines Wissens nach machen sie in D nur British Airways. Aber schau mal auf andere Airports im Ausland, da siehst du fast nur Menzies.

Bearbeitet 8. Juli 2020 von moddin

[C46]

Das mit Menzies war rein auf DEU bezogen.

Deren Bedeutung im Ausland ist mir bekannt.

 

Der Flurfunk sprach aber schon vor Corona davon, daß IAG den BA-Auftrag anders vergeben möchte.

[DennyLong]

vor 15 Stunden schrieb YankeeZulu1:

die gewerkschaft forderte im Gegenzug Beschäftigungsgarantiern...und genau das kann eben nicht gegeben werden; wenn man mit weniger Maschinen weniger fliegt, braucht man weniger Personal dafür,und das scheint der Knackpunkt zu sein. Neben der "Vergütungsstruktur"

Es ist totaler Irrsinn, die ganze Mannschaft zu behalten und auf "Halbsold" zu setzen. Ergebnis ist nur, dass alle unzufrieden sind - genau das passiert nämlich immer - und die Qualität am Ende leidet. Das widerum schägt auf die Kundenzufriedenheit.

 

Alle die man nicht braucht raushauen und den Rest weiter voll bezahlen. Grausam aber aus Unternehmenssicht der einzig richtige Weg. Die Mitarbeiter die bleiben werden dankbar sein und weiter gute Arbeit leisten. Die Gefeuerten mögen groll hegen aber der Vorstand hat eh Personenschutz. Wie damit umzugehen ist liegt bei der Politik, nicht beim Unternehmen.

 

Als Unternehmen muss man natürlich deutlich argumentieren, dass die Schuld nicht beim Unternehmen liegt sondern bei den rechtlichen Einschränkungen durch Corona.

[Aerodude]

vor 30 Minuten schrieb DennyLong:

Es ist totaler Irrsinn, die ganze Mannschaft zu behalten und auf "Halbsold" zu setzen.

 

Alle die man nicht braucht raushauen und den Rest weiter voll bezahlen. Grausam aber aus Unternehmenssicht der einzig richtige Weg.

 

Falsch! Man wird nämlich auch wieder gut ausgewählte und dann gut ausgebildete Leute brauchen. Ums mal am fliegenden Personal zu veranschaulichen:  

 

Beispiel: Der Markt zieht wieder an und LH benötigt wieder Piloten. Bis ein neuen Copilot - meinetwegen vom freien Markt - das mehrstufige Auswahlverfahren durchlaufen hat vergehen Monate. Danach ca. weitere 6 Monate für Type-Rating und Linienausbildung. Dann ist er/sie ausgecheckt und darf aber erstmal nur mit erfahrenen Kapitänen fliegen. Stichwort Kapitäne. Bis die erforderlichen Mindeststunden für die Kapitänswerdung, das Upgrade, gesammelt sind, vergehen Jahre. Danach wieder mehrmonatiges. Training. Dazu die Zusatzqualifikationen für spezielle schwierig anzufliegende Airports wie z.B. Funchal. Oder die Qualifizierung zum Ausbilder. Ferner ist auch für die Langstrecke eine gewisse Erfahrung notwendig, die operationellen Herausforderungen sind mit denen, in Europa zu fliegen, nicht vergleichbar. 

 

Für viele andere Stellen im Konzern gilt das gleiche. Einen „Braindrain“ durch Entlassungen sollte man dringend vermeiden, wenn man nicht in einigen Jahren für sehr teures Geld externe Expertise einkaufen oder sehr viele Crews schulen möchte. 

Bearbeitet 8. Juli 2020 von Aerodude

[oldblueeyes]

vor 36 Minuten schrieb DennyLong:

Es ist totaler Irrsinn, die ganze Mannschaft zu behalten und auf "Halbsold" zu setzen. Ergebnis ist nur, dass alle unzufrieden sind - genau das passiert nämlich immer - und die Qualität am Ende leidet. Das widerum schägt auf die Kundenzufriedenheit.

 

Alle die man nicht braucht raushauen und den Rest weiter voll bezahlen. Grausam aber aus Unternehmenssicht der einzig richtige Weg. Die Mitarbeiter die bleiben werden dankbar sein und weiter gute Arbeit leisten. Die Gefeuerten mögen groll hegen aber der Vorstand hat eh Personenschutz. Wie damit umzugehen ist liegt bei der Politik, nicht beim Unternehmen.

 

Als Unternehmen muss man natürlich deutlich argumentieren, dass die Schuld nicht beim Unternehmen liegt sondern bei den rechtlichen Einschränkungen durch Corona.

Es ist differenzierter zu sehen wie @Aerodude es schon darstellte.

 

Die Frage ist daher in mehrere Blöcke zu teilen:

- welchen "Normalbedarf" wird man nach der Krise brauchen, wenn alles wieder hochgefahren ist

- welche Opportunitätskosten hat man - ist es billiger eine Teilzeitlösung zu finden oder eine Abfindung und neu rekrutieren?

- welche Veränderungen - zB Abbau der Planstellen durch Aufgabe einer bestimmten Röhrengrösse (siehe Q400 bei Austrian) eh geplant waren?

 

 

[EDDS]

Gerade im Cockpit ist es auch gar nicht so einfach eine arbeitsrechtlich standhafte Kündigungsstruktur zu erstellen.

Einerseits soll eigentlich nach Berufsgruppen ausgewählt werden. Heißt bei einer fikitiven Kündigung von z.B. 100 Leuten entlässt man die 50 jüngsten* FOs und die 50 jüngsten* Kapitäne. Dem entgegen steht aber die Senioritätsliste. Also müsste man eigentlich die 100 jüngsten FOs entlassen, und 50 Kapitäne downgraden. Damit schafft man aber eine sehr teure Personalstruktur.

Denn selbst wenn man es schafft, dass 50 Kapitäne wieder rechts fliegen, wird keiner auf sein Kapitänsgehalt verzichten.

 

*Mit jüngsten FOs/Kapitäne sind die nach Sozialplan ausgewählten Leute gemeint.

[medion]

vor 35 Minuten schrieb Aerodude:

Beispiel: Der Markt zieht wieder an und LH benötigt wieder Piloten.

 

Davon geht LH bisher nur sehr vorsichtig aus und kommuniziert das auch seit Monaten so.

 

(Die Zahlen sind willkürlich:) LH hat 700 Flugzeuge, davon fliegen meinetwegen im Herbst wieder 350. Wie soll denn da eine "schicke" Personallösung aussehen? Die Staatshilfen sind schon Beschäftigungsförderung genug, sonst wäre nämlich Pleite angesagt.

34 minutes ago, Aerodude said:

Bis ein neuen Copilot - meinetwegen vom freien Markt - das mehrstufige Auswahlverfahren durchlaufen hat vergehen Monate. Danach ca. weitere 6 Monate für Type-Rating und Linienausbildung. Dann ist er/sie ausgecheckt und darf aber erstmal nur mit erfahrenen Kapitänen fliegen. Stichwort Kapitäne.

 

Gibt es nicht intern genug jüngere Leute? Die Flugschulen werden auch noch welche "ausspucken". Für wie viele Jahre soll denn die Verjüngung ausgesetzt werden? Damit verschiebt man irgendwelche Senioritätsstaus bloß in die Zukunft.

 

 

37 minutes ago, Aerodude said:

Dazu die Zusatzqualifikationen für spezielle schwierig anzufliegende Airports wie z.B. Funchal.

 

Also wenns daran liegt, dann behält man natürlich die Funchal-Experten, nicht auszudenken, LH würde diesen Markt wegen Personalmangels aufgeben müssen 

[RobinHood]

vor 5 Stunden schrieb moddin:

.Zumindest Menzies ist keine kleine Handling Company. Nach Swissport/Losch der zweitgrößte Player im Weltmarkt. In Deutschland aber noch sehr schwach vertreten, das stimmt. Meines Wissens nach machen sie in D nur British Airways. Aber schau mal auf andere Airports im Ausland, da siehst du fast nur Menzies.

LOT ist auch Kunde bei Menzies Germany in DUS. Andere Stationen dürften folgen. 

[C46]

Seit wann macht Menzies die LO; ist noch recht frisch, oder!?

Habe die irgendwie noch mit Avia in Verbindung gebracht.

[Lucky Luke]

vor 4 Stunden schrieb Aerodude:

das mehrstufige Auswahlverfahren durchlaufen hat vergehen Monate

 

In der Regel planen Airlines immer eine große Einstellungswelle im Herbst, damit die Leute im Winter Line Training fliegen und im SFP verfügbar sind. Dieses etablierte Verfahren dürfte auch Lufthansa bekannt sein, auch wenn man seit vielen Jahren (zumindest in der Mainline) nicht vom freien Markt rekrutieren musste. Was mich zu Punkt 2 bringt:

Man müsste nicht mal vom freien Markt rekrutieren. Es sitzen noch mehr als genügend Leute aus Bremen in der Pipeline, und sogar wenn die aufgebraucht sind, hätte man noch immer die konzerneigene Flugschule EFA (also nicht die Verkehrsfliegerschule in Bremen, sondern die ehemalige FCA/PTN). Auch wenn es dann für ein paar Wochen Sodom und Gomorrha in der eigenen Belegschaft geben würde, weil es ja nicht sein kann, dass minderwertig ausgebildete Piloten (!!1!elf) die heiligen Metallröhren des Kranichs pilotieren.

Zumal, auch wenn man vom freien Markt rekrutieren müsste, wäre zu erwarten, dass man die Konditionen schön drücken kann, weil Angebot und Nachfrage und so. Und arbeitslose Piloten dürfte es auf die nächsten Jahre genügend geben, ob mit oder ohne Kranich-Kündigungen. Bis der Markt wieder soweit angezogen hat dass Pilotieren ein nachgefragter Skill ist, hat Lufthansa genügend eigene Kurse in Bremen geschult. 

 

vor 4 Stunden schrieb Aerodude:

Bis die erforderlichen Mindeststunden für die Kapitänswerdung, das Upgrade, gesammelt sind, vergehen Jahre.

 

Lufthansa ist da das schlechteste Beispiel dafür. Da sitzen so viel Leute mit genügend Erfahrung rechts, dass man die halbe Flotte direkt mit neuen Kapitänen bestücken könnte.

 

vor 4 Stunden schrieb Aerodude:

Dazu die Zusatzqualifikationen für spezielle schwierig anzufliegende Airports wie z.B. Funchal.

 

Schlechtes Beispiel. Funchal ist m.W.n. ein CBT und eine Sim Session. EDIT: Und ein Flug unter Supervision dahin. Wirklich sehr sehr aufwändig.

 

 

Aber ja, prinzipiell stimme ich dir in sofern zu, als dass man wo anders "billiger" Federn lassen könnte als in Reihe Null. So leid es mir tut, diese unschöne Wahrheit auszusprechen, aber Leute in der Kabine sind auf Dauer leichter oder zumindest billiger ersetzbar. Da in drei Jahren wieder neue Leute drei Monate zu schulen, dürfte wesentlich billiger ausfallen, als diesen Wasserkopf drei Jahre lang mitzuschleppen.

Bearbeitet 8. Juli 2020 von Lucky Luke

[Aerodude]

vor 8 Stunden schrieb medion:

(Die Zahlen sind willkürlich:) LH hat 700 Flugzeuge, davon fliegen meinetwegen im Herbst wieder 350. Wie soll denn da eine "schicke" Personallösung aussehen?

 

350 zu 700 bezieht sich auf die gesamte Gruppe. Man müsste das dann auf DLH, CLH und LHC runterbrechen um zu sehen, auf welcher Flotte in welchem AOC grob prognostiziert wie lang wieviel Überhang besteht. Auf dieser Grundlage wird man dann mit den Tarifpartnern eine Lösung anstreben, ob und für wen die nun schick ist, wird sich zeigen

 

vor 8 Stunden schrieb medion:

Gibt es nicht intern genug jüngere Leute?

 

Doch, natürlich! Aber auch die brauchen dann erstmal ein Type-Rating und Linienausbildung. Aber darum geht es mir primär gar nicht. Ich wollte nur aufzeigen, dass Leute rausschmeißen mittelfristig ziemlich teuer sein kann. 

 

vor 8 Stunden schrieb medion:

Also wenns daran liegt, dann behält man natürlich die Funchal-Experten, nicht auszudenken, LH würde diesen Markt wegen Personalmangels aufgeben müssen 

 

Ok, es gibt in der Tat passendere Beispiele als FNC. :-)

 

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Man müsste nicht mal vom freien Markt rekrutieren. Es sitzen noch mehr als genügend Leute aus Bremen in der Pipeline,

 

Haben medion und du beide Recht! Siehe oben, aber du stimmst mir ja grundsätzlich zu... :-)

 

[Blablupp]

3 hours ago, Aerodude said:

 

350 zu 700 bezieht sich auf die gesamte Gruppe. Man müsste das dann auf DLH, CLH und LHC runterbrechen um zu sehen, auf welcher Flotte in welchem AOC grob prognostiziert wie lang wieviel Überhang besteht. Auf dieser Grundlage wird man dann mit den Tarifpartnern eine Lösung anstreben, ob und für wen die nun schick ist, wird sich zeigen

Es scheint so, als ob es die KTV Betriebe stärker treffen würde als den Durchschnitt. Einmal gab es den Überhang vor der Krise (Rückkehrer von DE und Abbau bei GEC). Dann wird bei EW vor allem durch den Abbau bei 4U reduziert. Anscheinend trifft es die Langstrecke stärker als Kurzstrecke (sprich höhere Reduktion bei LH als bei CL) und der Abbau bei LX/OS soll gleich/geringer sein als in FRA/MUC (Mixwert aus CL/LH), also geringer als bei LH. 
 

Bedeutet vorheriger Personalüberhang und stärkere Reduktion als in den übrigen Gesellschaften. 60-70% vielleicht?

[oldblueeyes]

Man kann dies auch zwischen den Zeilen extrapolieren, wenn man die kommunizierten Zahlen zusammen addiert.

 

Bis Ende 2023 sollten 80 Flugzeuge neu eingeflottet werden. Eine einfache Rechnung sagt 21 gehen an die Swiss (1x223 und 20x320fam), 7 an Cargo und DHL,1x359 ist frisch geliefert worden, es bleiben also 51 übrig für die Hansa, wobei laut der Flottenseite 2*359 schon verplant sind. Es kommen um ein Dutzend 779, es gint noch keine Infos ob die 789 die für 2023-2025 geplant waren als Order gestreckt werden.

 

Wenn man 100 Flugzeuge insgesamt reduzieren möchte und als Referenz die Konzernflotte per Jahresbericht nimmt, dann kann man auch grob rechnen.

 

Austrian verliert 15 Q400 addiert 2XA320 aus den rollover und verliert nach Corona 7 A319 und 3 B767 - macht 23 Flugzeuge

LGW verliert 15 Q400

Swiss und Edelweiss haben ein Nullsummenspiel

Brussels geht von 51 Flieger auf 36 runter- 2xA332 waren eh geplant, die 4x333 für Eurowings gehen vermutlich anderswo in der Gruppe - es bleiben also 9mal A320fam zum ausflotten

Cargo - 8MDs raus, 7xB77F rein macht -1

Es bleiben also 550 Flugzeuge zum Ausflotten für die Lufthansa, Cityline und Eurowings/Germanwings, wobei hier noch 4 Rückkehrer von Brussels dazu gezählt werden müssen.

 

Die offenen Fragen wären:

- wenn die 7xCRJs der Cityline weg gehen, kommt Ersatz dafür, zB A319 (zB von Austrian die ausgeflottet werden)?

- wie wird die Germanwingsflotte gerechnet? was wird endgültig verschrottet, stillgelgt und was anderswo im Konzern verteilt?

- werden die gestreckte Lieferungen der Flottenerneuerung als Nettoreduktion gezählt weil 2023 als Referenz gilt oder ist dies nur eine Optimierung der Nachfrageschwäche?

[Patsche]

Cargo passt nicht. 3S ist ein JV mit DHL und gehört nicht wirklich zur Konzernflotte. LHC soll woll 2 777F bekommen, und die sind wohl auch noch nicht sicher.

Bearbeitet 9. Juli 2020 von Patsche
Rechtschreibung

[DennyLong]

Am 8.7.2020 um 11:42 schrieb Aerodude:

Falsch! Man wird nämlich auch wieder gut ausgewählte und dann gut ausgebildete Leute brauchen. Ums mal am fliegenden Personal zu veranschaulichen:

Tatsache ist doch, dass es Rund um den Globus keinen Fachkräftemangel gibt, sondern fast überall ein Überangebot an qualifizierten Arbeitskräften.

 

Bei dir hört sich das an wie bei Top Gun die Pilotenauswahl.

[Aerodude]

vor 26 Minuten schrieb DennyLong:

Bei dir hört sich das an wie bei Top Gun die Pilotenauswahl.

 

Das hat nichts mit Top Gun zu tun und ist auch nicht LH-spezifisch, aber alle großen Airlines haben nun mal ein mehrstufiges Auswahlverfahren, dass man als Bewerber durchlaufen muss.

 

Klar gibt es am Markt reichlich Piloten mit zB. A320-Rating. Aber die Airlines möchten sich - zu Recht - eben ein genaues Bild davon machen, wer aus ihrer Sicht geeignet ist und da schrumpft das Überangebot ganz schnell zusammen.

[moddin]

Lufthansa hat seit heute einen ersten A320-200SL in Star Alliance Lackierung:

 

D-AIUA kam eben in neuem Lack aus Shannon zurück, dazu heißt sie neu 'Köthen (Anhalt)'. Die D-AIUB, welche auch in Shannon geparkt war, hat ihr altes Farbkleid behalten, hört dafür jetzt aber auf den Namen 'Rendsburg'. Beide Flieger sind für‘s Erste in München stationiert.

[medion]

19 hours ago, Aerodude said:

Ich wollte nur aufzeigen, dass Leute rausschmeißen mittelfristig ziemlich teuer sein kann. 

 

Ich habe leider auch keine Lösung. Bevor wir aber zu mittelfristig kommen, ist es aber sehr teuer, es kurzfristig nicht zu tun.

 

(gefallen tut mir das alles übrigens auch überhaupt nicht!)

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man kann dies auch zwischen den Zeilen extrapolieren, wenn man die kommunizierten Zahlen zusammen addiert.

 

Bis Ende 2023 sollten 80 Flugzeuge neu eingeflottet werden. Eine einfache Rechnung sagt 21 gehen an die Swiss (1x223 und 20x320fam), 7 an Cargo und DHL,1x359 ist frisch geliefert worden, es bleiben also 51 übrig für die Hansa, wobei laut der Flottenseite 2*359 schon verplant sind. Es kommen um ein Dutzend 779, es gint noch keine Infos ob die 789 die für 2023-2025 geplant waren als Order gestreckt werden.

 

Wenn man 100 Flugzeuge insgesamt reduzieren möchte und als Referenz die Konzernflotte per Jahresbericht nimmt, dann kann man auch grob rechnen.

 

Austrian verliert 15 Q400 addiert 2XA320 aus den rollover und verliert nach Corona 7 A319 und 3 B767 - macht 23 Flugzeuge

LGW verliert 15 Q400

Swiss und Edelweiss haben ein Nullsummenspiel

Brussels geht von 51 Flieger auf 36 runter- 2xA332 waren eh geplant, die 4x333 für Eurowings gehen vermutlich anderswo in der Gruppe - es bleiben also 9mal A320fam zum ausflotten

Cargo - 8MDs raus, 7xB77F rein macht -1

Es bleiben also 550 Flugzeuge zum Ausflotten für die Lufthansa, Cityline und Eurowings/Germanwings, wobei hier noch 4 Rückkehrer von Brussels dazu gezählt werden müssen.

 

Die offenen Fragen wären:

- wenn die 7xCRJs der Cityline weg gehen, kommt Ersatz dafür, zB A319 (zB von Austrian die ausgeflottet werden)?

- wie wird die Germanwingsflotte gerechnet? was wird endgültig verschrottet, stillgelgt und was anderswo im Konzern verteilt?

- werden die gestreckte Lieferungen der Flottenerneuerung als Nettoreduktion gezählt weil 2023 als Referenz gilt oder ist dies nur eine Optimierung der Nachfrageschwäche?

Swiss muss zwar jetzt nicht reduzieren, dafür bleibt die Flotte auf den Stand heute eingefroren. Somit bis Mitte der zwanziger kein Langstreckenwachstum.

War die Nichtreduzierung der Swiss Flotte Vorgabe der Schweiz?

Daher muss die Lufthansa und Eurowings und AUA deutlich stärker schrumpfen. 

[oldblueeyes]

Die Swiss hatte sowieso in den letzten Jahren kräftig aufgestockt. Mehr 773 als 343 ausgeflottet bekommen und dazu noch Edelweiss aufgebaut. Und das Upgauging AVRO-C-Series noch dazu.

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Die Swiss hatte sowieso in den letzten Jahren kräftig aufgestockt. Mehr 773 als 343 ausgeflottet bekommen und dazu noch Edelweiss aufgebaut. Und das Upgauging AVRO-C-Series noch dazu.

Die  Verluste in Zürich waren während des Flugverbotes und Betriebseinstellung im Konzernvergleich am deutlichsten. Daher ist Swiss von allen Konzernairlines am stärksten unter Druck. Mal sehen ob Swiss die Kurve schafft mit der Flotte und Personaldecke.

[Blablupp]

Die Flotte (Langstrecke) bei LX ist sehr neu/gerade aus dem Check...

[d@ni!3l]

Hier steht nochmal was über Ocean. Interessant finde ich die Aussage:

 

"Ocean werde aber nicht als neue Marke auftreten, erläuterte der Sprecher. Es gehe eher darum, bislang im Konzern verstreute Funktionen zu bündeln."

 

Ich stehe auf dem Schlauch - heißt dies es wird allgemein keine neue Marke geben oder die Marke wird nicht "Ocean" heißen? Und wie soll man das Geschäft "bündeln"? Wird dies eine reine Verkaufsplattform und man sitzt je nach Abflughafen und Ziel in einem EW oder LH Flugzeug oder bezieht sich das bündeln daraus aus SN DUS, CLH 340 & SXD 330 ein AOC zu machen ? Aber dann erneut die Frage: Wie soll das ohne neue Marke gehen? EW wird es ja für die Langstrecke nicht werden können und für LH könnte man alles so lassen wie es war, man kam ja mit denen bisher schon bspw nach BKK, CUN und co

[Leon8499]

vor 2 Stunden schrieb moddin:

Lufthansa hat seit heute einen ersten A320-200SL in Star Alliance Lackierung:

 

D-AIUA kam eben in neuem Lack aus Shannon zurück, dazu heißt sie neu 'Köthen (Anhalt)'. Die D-AIUB, welche auch in Shannon geparkt war, hat ihr altes Farbkleid behalten, hört dafür jetzt aber auf den Namen 'Rendsburg'. Beide Flieger sind für‘s Erste in München stationiert.

 

Weißt du zufällig, warum UB und UD nicht gepaintet wurden? Geldhahn wegen Corona zugedreht, oder? Die sind ja alle mal ursprünglich zum Painten da hoch gegangen und nicht zum Storage. Mal schauen, ob das zeitnah nachgeholt wird oder das jetzt noch seine Zeit nehmen wird.

 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hier steht nochmal was über Ocean. Interessant finde ich die Aussage:

 

"Ocean werde aber nicht als neue Marke auftreten, erläuterte der Sprecher. Es gehe eher darum, bislang im Konzern verstreute Funktionen zu bündeln."

 

Ich stehe auf dem Schlauch - heißt dies es wird allgemein keine neue Marke geben oder die Marke wird nicht "Ocean" heißen? Und wie soll man das Geschäft "bündeln"? Wird dies eine reine Verkaufsplattform und man sitzt je nach Abflughafen und Ziel in einem EW oder LH Flugzeug oder bezieht sich das bündeln daraus aus SN DUS, CLH 340 & SXD 330 ein AOC zu machen ? Aber dann erneut die Frage: Wie soll das ohne neue Marke gehen? EW wird es ja für die Langstrecke nicht werden können und für LH könnte man alles so lassen wie es war, man kam ja mit denen bisher schon bspw nach BKK, CUN und co

 

Ich verstehe das auch als reine Verkaufsplattform. Was ich aber als viel Wind um nichts sähe, da sich da der Sinn für mich nicht erschließt. Wenn ich pauschal buchen will, schaue ich direkt bei Holidaycheck oder Sonnenklar, wenn ich LH fliegen will, bei lh.com, und wenn ich Condor fliegen will, schaue ich halt bei Condor. Ich sehe da noch nicht den USP, der mich da zur Ocean-Website ziehen soll.

Falls es doch ein neues AOC wird: Könnte ein neues AOC irgendwas, was die CLH nicht kann? CLH sollte recht billig sein, ist an den Hubs vorhanden, hat 320er-Crews in ihren Reihen und müsste aus der Jump-Ops auch noch die notwendigen Bedingungen für die Langstrecke erfüllen.

Was die Marke angeht: Jetzt wäre gerade die Gelegenheit, den Gewerkschaften abzunötigen, ein Kontingent von billig bereederten, LH-gebrandeten Widebodies zuzulassen. Das bekommt man doch nie wieder.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Leon8499:

Was die Marke angeht: Jetzt wäre gerade die Gelegenheit, den Gewerkschaften abzunötigen, ein Kontingent von billig bereederten, LH-gebrandeten Widebodies zuzulassen. Das bekommt man doch nie wieder.

Hatte ich auch überlegt. Aber gerade in Zeiten wo die LH Crews unterbeschäftigt sind wird man denen nicht erklären können, dass andere "ihre" Flugzeuge fliegen.

 

Also das hieße ja Ocean wäre nur ein AOC, die Marke LH. Ähnlich war es zuletzt ja auch schon  - man konnte über LH buchen, es war nur in EW Livery trotz LH Codeshare, da LH Code und Livery durch Verträge nicht möglich war. Im Grunde wäre Ocean sogar ein Jump 2 -  anderes AOC, aber LH als Marke.

Bearbeitet 9. Juli 2020 von d@ni!3l