Aktuelles zur Airbus A320 Familie

[locodtm]

Wie Lange wird der A320 CEO noch parallel zum NEO produziert? Finde dazu keine brauchbaren Infos im Netz.

[744pnf]

Wie Lange wird der A320 CEO noch parallel zum NEO produziert? Finde dazu keine brauchbaren Infos im Netz.

 

Mindestens bis Mitte 2019.

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-02-13/airbus-strives-smooth-production-ramp

[locodtm]

Mindestens bis Mitte 2019.

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-02-13/airbus-strives-smooth-production-ramp

Dankeschön :)

[bueno vista]

Nun steht die D-AINB doch in Frankfurt auf dem Hof: http://www.aero.de/news-23776/Lufthansa-holt-die-November-Bravo-nach-Frankfurt.html

[HLX73G]

Weitere Probleme für den NEO: Reuters zitiert Insider, dass das allseits bekannte Problem der lauten PTU beim NEO wohl noch deutlicher zu Tage tritt als beim CEO und dies Passagiere ernsthaft stören könnte. Nunja... Wesentlich gewichtiger erscheint da das zweite - zumindest für die Öffentlichkeit - neue Problem: das Hydrauliksystem kann überhitzen.

Der holprige EIS setzt sich leider fort...

 

Quelle

[bueno vista]

Und auch Al Baker rasselt immer lauter mit dem 737 Säbel: http://www.aero.de/news-23956/Qatar-Airways-denkt-laut-Boeing-737NG-nach.html

[Coronado]

Weitere Probleme für den NEO: Reuters zitiert Insider, dass das allseits bekannte Problem der lauten PTU beim NEO wohl noch deutlicher zu Tage tritt als beim CEO

 

Ach, bellende Airbusse haben doch so was niedliches... ;)

 

Und auch Al Baker rasselt immer lauter mit dem 737 Säbel: http://www.aero.de/news-23956/Qatar-Airways-denkt-laut-Boeing-737NG-nach.html

 

Man fragt sich ja regelmäßig, was der immer mit seiner Pöbelei bezwecken will. 737NG. Na klar. Und dann?! Schneller wird's davon auch nicht, Airbus ist bei dem Thema eh unter Volldampf. Will er die Flugzeuge umsonst?

 

Aber über den Sommer sollte wirklich langsam etwas passieren...

[744pnf]

Ach, bellende Airbusse haben doch so was niedliches... ;).

Wer sich als "insider" bezeichnet sollte auch wissen, dass das Geräusch gar kein Problem ist, sondern "as per design".

[HLX73G]

Wer sich als "insider" bezeichnet sollte auch wissen, dass das Geräusch gar kein Problem ist, sondern "as per design".

Dass dieses "Bellen" kein Problem im Sinne einer Fehlfunktion oder eines sonstigen Schadens ist, steht ganz sicher außer Frage. Dennoch halte ich die Bezeichnung "as per design" für nicht angebracht, würde das doch bedeuten, dass das Geräusch gewollt ist. Vielmehr ist es ein - ganz bestimmt nicht gewollter - Nebeneffekt der Funktionsweise. Und wenn das nun noch lauter geworden ist, ist die Bezeichnung als Problem zumindest aus Passagierkomfortsicht so unangebracht dann doch nicht. Schon in der ceo nervt das doch gewaltig.

Aber wie eingangs schon gesagt, halte ich ein sich über Gebühr erhitzendes Hydrauliksystem für das weitaus größere Problem - so es sich bewahrheitet. 

Bearbeitet 26. April 2016 von HLX73G

[744pnf]

Dennoch halte ich die Bezeichnung "as per design" für nicht angebracht, würde das doch bedeuten, dass das Geräusch gewollt ist. Vielmehr ist es ein - ganz bestimmt nicht gewollter - Nebeneffekt der Funktionsweise.

 

Gewollt vielleicht nicht, dafür aber toleriert: wenn man (wie wir hier im Forum) weiss, dass es sich dabei um den Selbsttest eines im Zweifelsfall vielleicht überlebenswichtigen Systems handelt nervt es, mich zumindestens, definitiv nicht mehr. Wenn man vor der Landung hört, dass das Fahrwerk ausgefahren wird beklagt man sich schliesslich auch nicht über die Geräuschkulisse des erhöhten Luftwiderstands.

[HAJ98]

Das Geräusch ist in der Regel ja auch nur bei Triebwerkstart zu hören, zumindest ist es mir sonst noch nie aufgefallen. (Nur einmal in einem A319 der BA habe ich erlebt, dass die PTU die ganze Zeit während des Boardings bis zum Engine Start zu hören war.)

Aber ich habe das noch nie als störend gefunden. Gehört einfach dazu

[BobbyFan]

...

Aber wie eingangs schon gesagt, halte ich ein sich über Gebühr erhitzendes Hydrauliksystem für das weitaus größere Problem - so es sich bewahrheitet. 

Spätestens wenn die zwei Wärmetauscher im Fahrwerksschacht nachgerüstet worden sind, wirst du es wohl glauben müssen.

"über Gebühr" halte ich aber für übertrieben. Die beim NEO zusätzlich entstehende Hitze ist die Konsequenz auf die geänderte Position der Hydraulikpumpe am Triebwerk. Die Wärmequelle ist (um genau zu sein) die interne Schmierung und Kühlung der Pumpe (Case Drain).

[foobar]

Spätestens wenn die zwei Wärmetauscher im Fahrwerksschacht nachgerüstet worden sind, wirst du es wohl glauben müssen.

"über Gebühr" halte ich aber für übertrieben. Die beim NEO zusätzlich entstehende Hitze ist die Konsequenz auf die geänderte Position der Hydraulikpumpe am Triebwerk. Die Wärmequelle ist (um genau zu sein) die interne Schmierung und Kühlung der Pumpe (Case Drain).

 

Das klingt für mich jetzt doch deutlich nach den zu erwartenden "teething problems" und ist ja offenbar relativ einfach zu lösen.

Die P&Ws hingegen... puh. Ich hoffe, die kriegen das zügig in den Griff.

[744pnf]

Das Geräusch ist in der Regel ja auch nur bei Triebwerkstart zu hören, zumindest ist es mir sonst noch nie aufgefallen. (Nur einmal in einem A319 der BA habe ich erlebt, dass die PTU die ganze Zeit während des Boardings bis zum Engine Start zu hören war.)

 

Genau genommen wenn ein Triebwerk schon läuft, das andere aber noch nicht (also im Normalbetreib beim Pushback), da die PTU genau dann in den Hydrauliksystemen den für sie "interessanten" Betriebszustand vorfindet. Das was Du gehört hast ist so eigentlich nicht denkbar, was sehr wohl sein kann ist, dass das Geräusch beim Rollen zum Start hörbar ist, nämlich dann wenn das zweite Treibwerk erst unmittelbar vor dem lineup dazugenommen wird.

[BobbyFan]

Genau genommen ...

Dann solltest du es aber auch wirklich genau nehmen!

Beim Pushback mit nur einem laufenden Motor und N/W Steering deaktiviert, ist auch die PTU deaktiviert.

 

Die Schematic zeigt auch, das der von HAJ98 beschriebene Zeitpunkt (Start des zweiten Triebwerks) genutzt wird, um die PTU zu testen. Sobald der zweite Master SW in ON ist, wird die PTU nicht mehr unterdrückt. Da der Motor beim Andrehen in den ersten Sekunden noch kein Druck liefert, muss die PTU den Druck in das andere System übertragen. Dauert es mehrere Sekunden bis sich der Druck dort aufbaut, dann hat die PTU nicht gearbeitet und es gibt eine ECAM Warning.

 

[744pnf]

Dann solltest du es aber auch wirklich genau nehmen!

Beim Pushback mit nur einem laufenden Motor und N/W Steering deaktiviert, ist auch die PTU deaktiviert.

 

Die Schematic zeigt auch, das der von HAJ98 beschriebene Zeitpunkt (Start des zweiten Triebwerks) genutzt wird, um die PTU zu testen. Sobald der zweite Master SW in ON ist, wird die PTU nicht mehr unterdrückt. Da der Motor beim Andrehen in den ersten Sekunden noch kein Druck liefert, muss die PTU den Druck in das andere System übertragen. Dauert es mehrere Sekunden bis sich der Druck dort aufbaut, dann hat die PTU nicht gearbeitet und es gibt eine ECAM Warning.

 

 

Genau: das erste Triebwerk wird i.d.R. beim Beginn des Pushbacks gestartet, das zweite am Ende bzw. wenn die Maschine schon mit der Nase in Richtung Startbahn steht, d.h. kurz bevor der ramp agent sich final abstöpselt. Somit hast Du mit dem "Widerspruch" genau das beschrieben, was ich eigentlich meinte, da in letzterer Konfiguration NWS bestimmt nicht mehr deaktiviert ist.

[Windyfan]

Was sagt eigentlich die MEL bezüglich der PTU? Ich denke mal, die muss funktionieren, oder?

[BobbyFan]

Genau: das erste Triebwerk wird i.d.R. beim Beginn des Pushbacks gestartet, das zweite am Ende bzw. wenn die Maschine schon mit der Nase in Richtung Startbahn steht, d.h. kurz bevor der ramp agent sich final abstöpselt. Somit hast Du mit dem "Widerspruch" genau das beschrieben, was ich eigentlich meinte, da in letzterer Konfiguration NWS bestimmt nicht mehr deaktiviert ist.

Schaue dir noch mal die Schematik an. Zwar ist NWS nicht mehr deaktiviert aber die Parking Brake ist gesetzt - kommt auf das Gleiche raus...

 

@Windyfan

PTU Inop ist ein NoGo.

[bueno vista]

Indigo spricht von einem Verbrauchsvorteil der neo von derzeit 13% ggü. der ceo.

[d@ni!3l]

http://www.aerotelegraph.com/cfm-wirbt-mit-vogel-vorteil-fuer-neue-triebwerke

 

Bringt das echt was? Ich denke mal Inspektionen sind doch trotzdem nötig und das PW wird doch wahrscheinlich ähnlich gefertigt sein?

Bearbeitet 4. Mai 2016 von d@ni!3l

[BobbyFan]

http://www.aerotelegraph.com/cfm-wirbt-mit-vogel-vorteil-fuer-neue-triebwerke

 

Bringt das echt was? Ich denke mal Inspektionen sind doch trotzdem nötig und das PW wird doch wahrscheinlich ähnlich gefertigt sein?

Wenn ich Hier Sätze wie

 

"Die PW1100G-Triebwerke von Pratt & Whitney müssen zuerst zwischen zwei und sechs Minuten im Leerlauf gelassen werden, bevor sie genug Schub entwickeln, damit ein Flugzeug von alleine rollen kann."

 

und

 

"Die Probleme der Triebwerke verstärken sich in hohen Temperaturen"

 

lese, dann kann ich den Aerotelegraph nicht ernst nehmen.

Motoring ist nicht Leerlauf und zu hohe Hydrauliktemperaturen stehen zwar mit dem Motor in Verbindung, aber sie haben nichts mit dem Coolingcycle vor dem Anlassen zu tun.

[d@ni!3l]

Danke. Und wie schaut es hinsichtlich der von mir erfragten Aspekte aus?

[BobbyFan]

Danke. Und wie schaut es hinsichtlich der von mir erfragten Aspekte aus?

 

Ich kenne den Aufbau der Leap Fanschaufeln nicht, aber ich glaube das sich die beiden Hersteller da nicht so unterscheiden, dass Leap hier einen entscheidenden Vorteil hätte...

 

Mir kommt hier eher der Verdacht auf, dass man bei weitem nicht an die 11% Einsparung des PW (15% wenn der CEO keine Winglets hat) herankommt und andere "Vorteile" herausstellen möchte.  ;)

[XWB]

Die Probleme mit dem P&W Triebwerk sind wohl (mehr oder weniger) behoben. Es ist das erste "neue Triebwerk" geliefert worden, bei dem der Leerlauf am Anfang nicht mehr nötig ist.

http://www.aerotelegraph.com/a320-neo-triebwerke-pw-pratt-whitney-ueberarbeitet

[d@ni!3l]

Wird das auch bei den bisherigen nachgerüstet?

Bearbeitet 26. Mai 2016 von d@ni!3l