Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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Ich glaube nicht, dass CFM und P&W einfach so sagen "ach, neue Triebwerksgeneration. Die schütteln wir mal kurz aus dem Ärmel.".

Die werden so wie A&B schon ordentlich Druck von den Airlines gekriegt haben, möglichst schnell ein neues Produkt auf den Hof zu stellen. Und weil Entwicklungszeit teuer ist, soll auch noch wenig davon ver(sch)wendet werden.

 

Die Airlines haben übrigens auch Probleme, wenn sie von der verspäteten Lieferung kalt überrascht werden. Aber mein Eindruck ist, dass sich der Überraschungseffekt in Grenzen hält. Ein Jeder interpretiere das selbst.

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Ich frage es mal anders herum.

Wie meint Ihr denn, sollte die Entwicklung eines neuen Triebwerkes vor sich gehen?

Serienreife vor Markteinführung herstellen. 

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Serienreife vor Markteinführung herstellen.

 

Wer alle Test- und Entwicklungsschritte fein säuberlich nacheinander abarbeitet braucht im Prinzip gar nicht erst anzufangen. Eine Chance hat man nur wenn z.B. schon Teile hergestellt werden, die ihr Zulassungsprogramm noch gar nicht voll durchlaufen haben. Ansonsten ist alles schon bei entry into service wieder veraltet.

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Das ist ein Pokerspiel, was auch daneben gehen kann. Siehe 787-8. Da waren es aber nicht die Triebwerke, sondern die Lieferkette, die späte Änderungen nicht mehr verdauen konnte. 

 

Jetzt kommen ein Jahr lang LEAPs mit Änderungsbedarf? Na, viel Spaß beim Nachbessern. Das wird schnell eine dreistellige Zahl an Flugzeugen bei den heutigen Raten.

Edited by Nosig

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Die Technologie reizt momentan Werkstoff- und Fertigungs technisch machbares aus. Da können selbst kleinste Abweichungen erhebliche Auswirkungen haben. Hämische Schelte ist da unangebracht.

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Mit Häme hat das nichts zu tun. Aber das Produkt hat noch nicht die versprochenen Eigenschaften. Das ist so nicht richtig geplant. Nur weil man den Unmut der Kunden öffentlich nicht so laut hört, bedeutet es nicht, dass es ihn nicht gibt. Das ist für eine Airline ein mittlerer Aufriß, wenn ihre bestellten Flugzeuge nicht pünktlich kommen.

 

Bei Triebwerken hat man den Eindruck, dass man die extreme Optimierung beim Verbrauch mit Macken an anderer Stelle bezahlt. Erst das GEnx mit Eis, dann der Getriebefan mit Hitzeproblemen, nun das LEAP mit Stall Margin.

Edited by Nosig

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Es bleibt eun Gap zwischen Simulation, Prototype Erprobung und Serienfertigung. Bei aller Vorarbeit kann man das Ergebnis nie zu 100% garantieren. Ärgerlich, enttäuschend und teuer, aber PW wird das genau so wie CFM hinbekommen. Irgendwann.

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Dann reichen die heutigen Simulationswerkzeuge eben einfach noch nicht aus, um diese zu ehrgeizig angesetzten Liefertermine zu versprechen. Man kann den Eindruck bekommen, dass sich dieser gleiche Fehler immer neu wiederholt.

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Dann reichen die heutigen Simulationswerkzeuge eben einfach noch nicht aus, um diese zu ehrgeizig angesetzten Liefertermine zu versprechen. Man kann den Eindruck bekommen, dass sich dieser gleiche Fehler immer neu wiederholt.

 

Das ist Risikomanagement: wenn ich es versuche schaffe ich es vielleicht, falls ich es gar nicht erst versuche schaffe ich es sicher nicht. Wenn Du anfängst, ein auf mehrere Jahre angelegtes Entwicklungsprogramm zu durchlaufen weisst Du i.d.R. gar nicht, welche Simulationswerkzeuge Dir gegen Ende aufgrund des bis dahin zu erwartenden Fortschritts zugänglich sein werden. Fangen alle an, nur noch den Fortschritt anzustreben, der sich ohne Risiko darstellen lässt kommt er praktisch gleich ganz zum Erliegen.

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Wenn ich als Firma eine komplette oder auch teilweise Neuentwicklung als Erstabnehmer oder in der frühen Phase nach Markteinführung kaufe, dann habe ich immer das Risiko, dass es zu Kinderkrankheiten kommen kann! Deshalb zahle ich ja in der Regel auch weniger für das Produkt, welches zu schwer ist, Probleme mit der Batterie, Triebwerken oder anderen System hat.

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Man ist mittlerweile vielleicht zu sehr ins zu risikofreudige Extrem gerutscht?

 

Die Anforderungen steigen sowohl für die Technik, als auch das Marketing. Jahre im voraus muss man Leistungen vertraglich zusichern. Dabei muss man den Spagat meistern zum Zielzeitpunkt zu liefern und beim Verkauf attraktive Leistungen zu vermarkten. Der Markt ist extrem umkämpft, da verspricht man lieber etwas mehr und zahlt dann notgedrungen Kompensation. Bei gutem Risikomanagement ist das bereits eingepreist.

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Ist diese Anzahl normal? Oder sind da auch Jets für Privatpersonen dabei?

Für mich als Laie klingt die Zahl zumindest sehr hoch..

 

Wenn Du im Reiter "Orders" nachsiehst wirst Du feststellen, dass laut Historie die jüngsten Orderpakete erst 45, dann 8 und schliesslich 3 Maschinen umfasste, die letztlich in der Kategorie "undisclosed" gelandet sind. Das klingt für mich nicht unbedingt nach Privatpersonen.

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Wenn Du im Reiter "Orders" nachsiehst wirst Du feststellen, dass laut Historie die jüngsten Orderpakete erst 45, dann 8 und schliesslich 3 Maschinen umfasste, die letztlich in der Kategorie "undisclosed" gelandet sind. Das klingt für mich nicht unbedingt nach Privatpersonen.

Es bleiben ja dann trotzdem noch viele Bestellungen übrig. Also dürfen wir uns noch auf weite Bekanntmachungen freuen oder wie?

 

Auch die von AirAsia und GoAir getätigten Bestellungen sind nicht in den Bestellungen von 2016 zu finden, kommen die dann dazu oder sind die von 2015, falls da noch welche als Undisclosed geführt werden?

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Bislang wurden 28 A320neo ausgeliefert, davon:

 

10x Indigo
4x Lufthansa
4x Pegasus
2x Air Asia
2x Spirit Airlines

2x Go Air
1x LATAM Brazil

1x Avianca Brazil
1x Volaris
1x VivaAeroBus

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Vermutlich auf die vertraglich vereinbarten, kürzeren Anlasszeiten. Die haben sehr kurze Turnarounds in Hitzeklima und die schaffen sie jetzt nicht mehr.

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Aber das wurde doch angeblich behoben oder nicht? Außerdem ist es in Regionen von Indigo, Pegasus, VivaAeroBus, Volaris, Avianca und Latam ja nicht so viel kühler.

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Vermutlich auf die vertraglich vereinbarten, kürzeren Anlasszeiten. Die haben sehr kurze Turnarounds in Hitzeklima und die schaffen sie jetzt nicht mehr.

 

Ein gerne wiederholtes Scheinargument... Bis auf Lufthansa, Pegasus und Spirit haben ALLE Airlines aus der Liste in ihrer jeweiligen Heimat mit ähnlichen Temperaturen wie Qatar in Doha zu tun und kommen damit offensichtlich trotzdem ganz gut klar.

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Man müsste den Vertrag kennen, kennen wir aber nicht. Qatar plant turnarounds in Ryanair-Zeiten.

Edited by Nosig

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